Для выявления причин такого явления и определения возможных направлений их преодоления проанализированы источники возникновения проблем управления и функционирования системы.

Проблемы рассматривались по пяти группам функций системы управления:

- стратегическое руководство развитием сети общественных пассажирских перевозок;

- оперативное руководство общественными перевозками, организация перевозок;

- финансовое обеспечение и поддержка системы;  

- формирование и проведение технической политики по обновлению и развитию основных средств;

- содержание и обслуживание транспортных средств и линейных сооружений [4].

Анализ ситуации показывает, что в стратегическом руководстве развитием общественных пассажирских автоперевозок существует ряд проблем, требующих своего решения.

1. Объективное развитие рыночных отношений на транспорте привело к появлению большого количества предприятий негосударственных форм собственности, осуществляющих пассажирские перевозки только на основании лицензий РТИ (Российская Транспортная Инспекция), без согласования, а зачастую и без договоров с заказчиками и организаторами перевозок, либо систематически нарушающих договорные отношения об организации перевозок.

Это приводит к ослаблению контроля заказчиков, организаторов и координаторов перевозок за стабильностью, регулярностью и безопасностью общественных перевозок, за обеспечением льготных перевозок, гарантированных федеральным и областным законодательством и, как результат, ухудшению качества перевозок пассажиров. Это усложняет стратегическое планирование развития системы региональных общественных перевозок.

2. Появление на рынке общественных перевозок транспортных предприятий негосударственных форм собственности выявило определенные пробелы в нормативных документах, регулирующих отношения между участниками перевозочного процесса. Это также вызывает неопределенность в стратегическом планировании общественных пассажирских автоперевозок. Вместе с тем, у областной Администрации как заказчика перевозок пока отсутствует обоснованная и утвержденная  программа стратегического развития системы общественного пассажирского автотранспорта Кузбасса.

Выявил ряд проблем и анализ состояния организации общественных пассажирских автоперевозок.

1. Возрастающее присутствие на рынке общественных автоперевозок транспортных предприятий частной и смешанных форм собственности увеличивает опасность появления так называемых «диких» перевозчиков, т. е. предприятий и частников, работающих нерегулярно, вне расписания, и, зачастую, без договоров с организаторами перевозок. Не каждое такое предприятие обеспечивает действительный предрейсовый медицинский контроль своего водительского персонала, ежедневный технический контроль подвижного состава.

2. В большинстве федеральных и региональных нормативных документов вопросом обеспечения качества перевозок уделяется недостаточное внимание [5].

Говоря о финансовом обеспечении и поддержке системы общественных пассажирских автоперевозок следует отметить, что рассматриваемый вид перевозок относится к комплексу социально-значимых услуг, а затраты системы в принципе не могут быть полностью покрыты доходами от потребителя – пассажира. Система является изначально убыточной.

Наряду с общим повышением затрат на перевозки, одним из главных факторов, определяющих убыточность пассажирских общественных перевозок, является преобладание в общем объеме перевозок пассажиров, на законных основаниях не оплачивающих проезд, так называемых льготников (в 2002 г. – 64%). Для решения этой задачи необходим достаточно точный прогноз объемов финансирования, т. е. потребности в льготных перевозках.

Второй основной проблемой компенсации затрат перевозчиков является вопрос определения величины дотации. Так, например, доля расходов на транспорт в бюджете г. Кемерово представлена на рис. 1 и в табл. 2 [4].

Рис. 1 Структура расходов бюджета г. Кемерово за 2003 год по отраслям

                                                                                                        Таблица 2

Расходы бюджета г. Кемерово

продолжение табл. 2

Данные рис. 1 и табл. 2 свидетельствуют о том, что приоритетными отраслями являются: образование (31,1%), жилищно-коммунальное хозяйство (26,3%) и здравоохранение (14,8%). Общая доля расходов на эти отрасли в 2003 году составила 72,2%.

Транспорт (3,4%), наряду с физкультурой и спортом (1,5%), отраслью культуры и искусства (1,4%) являются наименее приоритетными отраслями в бюджете города.

Анализ существующего положения позволил также выявить следующее:

1. По данным ОГУП «Кузбассавтотранс» за последние пять лет дотации из областного бюджета на поддержание системы общественных пассажирских автоперевозок выделяются в количестве, недостаточном для нормального функционирования системы. Так, в 2001 г. они составили 45,6% от расчетной потребности и 93% от суммы, утвержденной Законом в бюджете области. При этом, удельный вес дотаций в расходах  предприятий-перевозчиков неуклонно снижается (с 62% в 1998 г. до 47% в 2001 г.), что не способствует улучшению экономического положения транспортных предприятий.  

2. Потери от льготных междугородних и сельских перевозок по социально-значимым маршрутам не выделяются в отдельную статью затрат, а включаются в общие затраты, причем их величина не контролируется заказчиком перевозок и определяется «от уровня предыдущего года».

Третьей проблемой компенсации затрат перевозчиков является определение тарифов на перевозки. Несмотря на постоянный рост тарифов они компенсируют около 36% себестоимости городских перевозок и порядка 55% затрат на пригородные и междугородние пассажирские автоперевозки.

Объективный рост тарифов на перевозки объясняется значительным возрастанием затрат предприятий-перевозчиков. Вместе с тем, при определении тарифов не учитывается, не анализируется и даже не берется во внимание значимая и неотрывная составляющая рынка – спрос, не учитываются колебания пассажиропотоков и, следовательно, не оценивается эффективность использования подвижного состава.

При формировании и проведении технической политики по обновлению и развитию основных средств одной из главных проблем является поддержание необходимой структуры парка подвижного состава.

В условиях недостатка средств организаторы перевозок вынуждены приобретать для своих предприятий относительно недорогие автобусы жесткого класса, либо бывшие в эксплуатации и выработавшие свой ресурс автобусы-иномарки. Такая политика обновления парка подвижного состава приводит к ощутимому ухудшению качества автоперевозок. Предприятия вынуждены использовать самортизированную, выработавшую свой ресурс и подлежащую списанию технику [4].

Следует отметить, что обозначенные проблемы транспортной технической политики в существующих условиях не могут быть решены силами организаторов перевозок ввиду отсутствия средств и требуют финансового участия органов политической власти всех уровней как заказчиков автоперевозок.

Вопрос № 126. Роль КМА в экономике Центрально-Черноземного района

В состав Центрально-Черноземного района входят Белгородская, Воронежская, Курская, Липецкая и Тамбовская области.

Район имеет небольшую территорию (167 тыс. км²) и удобное транспортно-географическое положение. Граничит с Центральным, Поволжским и Северо-Кавказским экономическими районами РФ и Украиной. Железнодорожные и автомобильные магистрали пересекают территорию района как в широтном, так и в меридиональном направлении. Имеется разветвленная сеть газопроводов и ЛЭП.

Климат – умеренно-континентальный, более мягкий, чем в Центральном экономическом районе. Природные зоны – лесостепь и степь. Рельеф – равнинный. Здесь сосредоточены значительные массивы черноземных почв. Но большая часть территории района испытывает недостаток водных ресурсов.

Велики запасы железных руд Курской магнитной аномалии (КМА) – около 40 млрд. т. Значительна доля богатых руд, где содержание железа достигает 60%. Выделяются железорудные районы: в Белгородской области – Старооскольский (Лебединское, Стойленское месторождения и около г. Губкин) и в Курской области – Михайловский (г. Железногорск).

Имеются также месторождения огнеупорных глин, фосфоритов, строительных материалов. Топливных ресурсов нет.

Главные черты хозяйства определяются удобным ЭГП, наличием трудовых ресурсов, богатством рудных месторождений, благоприятными почвенно-климатическими условиями для развития сельского хозяйства, но недостатком водных и энергетических ресурсов [2].

Специализация района определяется преимущественным развитием металлургической, машиностроительной, химической и пищевой промышленности, а также высокоразвитым сельским хозяйством.

Горнорудная промышленность (добыча железной руды) служит базой для развития черной металлургии. Крупными центрами являются Новолипецкий металлургический комбинат полного цикла и завод бездоменного производства металла в Старом Осколе.

Машиностроение района специализируется на производстве: горного оборудования, экскаваторов, сельскохозяйственных машин, химической аппаратуры, станков, приборов, электротехнических изделий, оборудования для пищевой и цементной промышленности.

Промышленные предприятия размещаются в крупных городах – Воронеже, Курске, Липецке, Тамбове, Белгороде, Мичуринске, Ельце. В Курске представлено точное машиностроение; в Белгороде – металлоемкое машиностроение – производство горного оборудования. В Липецке находится крупный тракторный завод.

Химическая промышленность представлена производством синтетического каучука и шин в Воронеже, красителей в Тамбове, химического волокна в Курске. Коксовые газы (отходы черной металлургии) используются для производства азотных удобрений, анилиновых красителей. Но в основном промышленные предприятия отрасли работают на привозном сырье.

Промышленность строительных материалов, особенно цементная, развита в Белгороде, Липецке, Старом Осколе, Железногорске и Губкине. Развивается производство железобетонных конструкций.

Район располагает высокоразвитой пищевой промышленностью. Это мукомольные, маслобойные, сахарные и табачные заводы.

Район отличается высокоразвитым сельским хозяйством с преобладанием растениеводства. Выращиваются преимущественно зерновые (озимая пшеница, кукуруза, ячмень, рожь) и технические культуры (сахарная свекла, подсолнечник). Значительные площади заняты под картофелем и овощами. Животноводство имеет главным образом мясо-молочное направление. Разводят крупный рогатый скот, свиней, овец, птицу. Вокруг городов сложилось пригородное хозяйство. Развито садоводство.

Топливно-энергетический комплекс является слабым звеном хозяйственного комплекса. Лишенный своих энергоносителей район вынужден завозить топливо из других областей (преимущественно нефть и газ).

На привозном топливе работают все электростанции района. Значительную часть электроэнергии вырабатывают мощные АЭС – Курская и Нововоронежская.

Хорошо развиты все виды транспорта, работа которых обеспечивает внутренние и внешние связи [7].

Список литературы

1. Вавилова Е.В.  Экономическая география и регионолистика. – М.: Гардарика, 2003. – 387с.

2. Голуб А.А., Струкова Е.Б. Экономика природных ресурсов. – М.: Аспект Пресс,2002.-346с.

3. Желтиков В.П. Экономическая география. – Ростов - на – Дону: Феникс, 2001. - 384с. 

4. Клепцова Л.Н. Основные направления совершенствования системы управления общественным пассажирским автотранспортом Кемеровской области // Вестник КузГТУ. – 2002. - №2. - С.97-102.

5. Менеджмент транспортного процесса: Учеб. пособие / Сост.:Л.Н.Клепцова; КузГТУ. - Кемерово, 2001. - 134с.

6. Региональная экономика / Под ред. Т.Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи: ЮНИТИ, 2002. – С.226-253.

7. Родионова И.А., Бунакова Т.М. Учебно-справочное пособие по географии. Экономическая география. Московский лицей, 1999. – 672с.

8. Экономическая география России: Учебник / Под ред.                             В.И. Видяпина. – М.: Российская финансовая академия, 2004. – 214 с.