Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при чётком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать её обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.

В недавнем прошлом основой единства транспортной системы считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьёзному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка. Нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное - положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищённость, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт[1].

Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего и не общего пользования (рис.1). При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.

Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом.

В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом[2].

Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяжённость железнодорожных подъездных путей превышает протяжённость железных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъёмности и мощности0 принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хозяйства и т.п.). В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный - синоним транспорта общего пользования, а немагистральный - необщего (например, промышленный транспорт - это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то, что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения[3].

В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

-                   универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный;

-                   внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

-                   круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный (внутренний водный).

Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономические и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

-                   показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объём перевозок грузов и пассажиров, приведённый грузооборот, объём отправления, объём прибытия);

-                   показатели материально-технической базы (протяжённость сети путей сообщения, её густота, суммарная грузоподъёмность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);

-                   показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряжённость, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъёмности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег);

-                   показатели экономической эффективности и финансовые (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоёмкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).

Важной характеристикой транспортных сетей является их территориальная организация, т.е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных иерархических уровнях.

Территориальную организацию, являющуюся продуктом длительной эволюции транспорта под влиянием экономических и - не в последнюю очередь - естественно-географических факторов, можно считать одним из показателей потенциальных возможностей путей сообщения.

Видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые - для морского и воздушного транспорта.

Учёт и анализ деятельности транспорта опираются на систему показателей, с помощью которых измеряют объём и качество его работы. Наряду со специфическими применяют группу показателей, общих для всех видов транспорта.

Для измерения перевозочной работы используют следующие показатели: перевозка грузов в тоннах; грузооборот в тонно-километрах; перевозка пассажиров; пассажирооборот в пассажиро-километрах.

Грузооборот определяется как сумма произведений веса каждой партии (отправки) перевозимого груза в тоннах на расстояние её перевозки в километрах.

Пассажирооборот характеризует перевозку пассажиров с учётом расстояний, на которые перевезены пассажиры.

Показатель «объём перевозок» учитывает массу перевезённого груза и определяется как Q=∑qnn, где q – количество отправленного груза с 1,2, …, n-го пункта сети.

Объём перевозок пассажиров за год рассчитывают следующим образом: A=Σаnn, где a1, а2,…, аn —число отправленных пассажиров соответственно с 1-го, 2-го,…, n-го пункта сети.[4]

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажи­ров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодо­рожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

Сфера применения автомобильного транспорта в России — внутригород­ские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния ценных малотоннажных и скоропортящихся грузов.

Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импорт­ные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдель­ных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние деся­тилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначен­ным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспеци­ализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспор­тировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов.

Значение того или иного вида транспорта в транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузообороте и пассажирообороте, правда, пассажирские перевозки составляют лишь 1/10 часть от общей нагрузки на транспортную систему в целом.

Ведущее место по грузообороту среди универсаль­ных видов транспорта принадлежит железнодорожному — 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 8% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузо­обороте последние десятилетия падает. В то же время доля узкоспециализи­рованного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в насто­ящее время составляет 60%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.

Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе. Важное место в пассажирообороте занимают железнодорожный, автомобильный и воздушный транспорт. Та­кая структура грузо- и пассажирооборота связана с техникою экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость пере­возок различными видами транспорта.

В период 1994-2002 на транспорте был реализован ряд целевых программ, направленных на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, развитие институциональных преобразований, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт, повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом транспортном рынке.

В настоящее время основным программным документом, на основе которого осуществляется развитие транспортной системы Российской Федерации, является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)».

2. Оценка стоимости основных производственных фондов.

Для учета, анализа, планирования и оценки уровня использования основные производственные фонды выражаются в натуральных и стоимостных показателях.

Натуральная форма оценки основных производственных  фондов используется при определении технического состава средств труда, производственной мощности предприятия и структурных подразделений, уровня ее усвоения, производительности и степени использования отдельных видов оборудования и сооружений связи. На основе натуральных показателей осуществляется планирование ввода и выбытия основных фондов, составляется баланс оборудования, рассчитывается необходимый штат на его обслуживание. С этой целью на предприятиях ведется инвентаризация и паспортизация оборудования, при которых учитывается число отдельных видов основных фондов и количественные характеристики каждого из них.

Натуральный измеритель, являясь наиболее наглядным и конкретным не позволяет соизмерить различные виды средств труда и определять общую стоимость основных фондов по предприятию и отрасли в целом. Этой цели служит стоимостная оценка основных производственных  фондов, которая является одной из важнейших экономических характеристик предприятия. Она необходима для определения общего объема основных фондов, их динамики и структуры, планирования воспроизводства. На основе стоимостной оценки рассчитываются величина амортизации, а также обобщающие показатели использования всей совокупности средств труда[5].

Существует несколько видов стоимостной оценки основных производственных  фондов, связанных с длительным временем их участия в производственном процессе, в течение которого они изнашиваются, и изменением за этот период условий их воспроизводства. В соответствии с этим различают полную первоначальную и восстановительную стоимость основных производственных  фондов, а также их модификации, учитывающие износ.

Оценка по полной первоначальной стоимости (Ф_п) характеризует фактическую сумму средств, затраченных на строительство, сооружение, приобретения оборудования с учетом транспортных расходов на его доставку, установку и монтаж на месте эксплуатации, в ценах, действующих на момент их ввода в действие. Отражая реальные средства предприятия на ввод основных фондов, полная первоначальная стоимость имеет ту особенность, что при ее использовании одинаковые объекты связи, введенные в разное время, вследствие изменения цен на оборудование, строительно – монтажные и другие виды работ имеют различную денежную оценку. То есть стоимость идентичных средств труда, изготовленных из одних и тех же материалов и имеющих одинаковые эксплуатационные характеристики, не одинакова, поскольку определяется по разным ценам. Это, особенно в условиях инфляции, вносит существенные искажения в оценку стоимости основных фондов, введенных в различные временные интервалы, снижает объективность динамичной оценки и их использования и воспроизводства.

Этого недостатка лишена оценка основных фондов по полной восстановительной стоимости (Ф_в). Она отражает ту сумму денежных средств, которая потребовалась бы для воспроизводства основных производственных  фондов независимо от  времени их ввода в современных условиях, т.е. применительно к уровню действующих цен. Полная восстановительная стоимость основных производственных  фондов определяется по результатам их переоценки, периодичность которой зависит от темпов изменения цен на средства труда. В периоды инфляции (1992 – 1994) переоценка проводилась несколько раз в год путем индексации балансовой стоимости основных производственных  фондов в соответствии с коэффициентами, отражающими динамику цен, тарифов и условий воспроизводства. Эти коэффициенты доводились до предприятий и организаций специальными нормативными актами. Начиная с 1995 года переоценка основных фондов проводится ежегодно по состоянию на 1 января каждого года.

Конкуренция на рынке средств труда обусловила тенденцию к снижению рыночной стоимости оборудования связи. Это привело к тому, что некоторые объекты связи имеют восстановительную стоимость выше, чем ее рыночный эквивалент. Аналогичная ситуация имеет место и в других отраслях экономики, а это необоснованно завышает стоимость основных производственных  фондов, ведет к росту амортизационных отчислений, эксплутационных затрат предприятия, и повышению цен и тарифов. Поэтому в 1998 году Правительство Российской  Федерации обязывало предприятия самостоятельно проводить переоценку основных фондов с целью выявления их восстановительной стоимости в соответствии с рыночными ценами.

При использовании оценки по восстановительной стоимости одинаковые объекты, введенные в разное время, имеют одинаковое денежное выражение. Это вносит единообразие в определение общей стоимости основных производственных  фондов предприятия, позволяет дать объективную характеристику ее динамики, оценить реальный уровень использования основных производственных  фондов за ряд лет, а также рассчитать требуемую сумму средств на их полное восстановление в современных условиях путем начисления амортизации.

Способы оценки по полной первоначальной  и восстановительной стоимости не учитывают тот факт, что во время службы основные фонды изнашиваются и постепенно теряют свою стоимость. Такая стоимость основных производственных  фондов называется остаточной и определяется  с учетом степени износа за период их эксплуатации. Она может быть исчислена как по первоначальной, так и восстановительной стоимости[6].

Первоначальная стоимость за вычетом износа (Ф_п) характеризует ту часть первоначально затраченных на создание основных фондов денежных средств, которая еще не перечислена на стоимость созданных услуг. Остаточная стоимость в первоначальной оценке представляет собой разность полной первоначальной стоимости и суммы амортизации на полное восстановление основных производственных  фондов  за фактический срок их службы (t_спф):

Ф'п = Фп – ( ∑ Ф_п1*Н_а)/ 100 ,                                                              (2.1)

где На  - норма амортизации,  %

T_спф – фактический срок службы.

Восстановительная стоимость за вычетом износа (Ф'в) рассчитывает как разность между поной восстановительной стоимостью основных фондов и денежной оценкой величины физического и морального износа на момент ее определения. Этот вид оценки позволяет учесть фактический объем основных производственных  фондов в стоимостной форме в современных условиях и обеспечивает их сопоставимость по отдельным предприятиям отрасли. Имеющим различную возрастную структуру средств труда.

Важное практическое значение имеет балансовая стоимость основных производственных  фондов. Отражаемая в балансах предприятия в качестве составной части их активов. Балансовая стоимость определяется по полной и остаточной оценке по состоянию на конец каждого года и квартала. Ее величина по полной стоимости рассчитывается по формуле:

Фб = Фнг + Фвв – Фвыб,                                                              (2.2)

где Фнг – полная восстановительная стоимость основных фондов на начало года;

       Фвв и Фвыб – полная стоимость вводимых и выбывающих в течение года основных фондов.

Баланс основных фондов по остаточной стоимости (за вычетом износа) имеет вид:

Ф'б = Ф'нг + Фвв – Ф'выб – А,                                                            (2.3)

где Ф'нг – остаточная стоимость основных фондов на начло года'

Ф'выб  - остаточная стоимость выбывших в течение года основных фондов;

А – сумма годовых амортизационных отчислений на полное восстановление.

Из приведенных формул  определения балансовой стоимости основных производственных  фондов видно,  что в течение года их величина не остается постоянной: за счет нового строительства, модернизации и технического перевооружения вводятся новые средства труда, часть их выбывает из производственного процесса по причине износа. В связи с этим в экономических расчетах для аналитических целей широкое распространение получил показатель среднегодовой стоимости основных фондов, определяемый по формуле:

Ф = [(Фнг  + Фкг)/ 2 + Ф1,4 +Ф1,7 + Ф1,10]/4,                            (2.4)

где Фнг – стоимость основных фондов на начло и конец года;

       Ф1,4, Ф1,7 и Ф1,10 – стоимость основных фондов на начало месяцев (апрель, июль, октябрь), определяющих соответственно начало 2, ,3 и 4 кварталов. Их величина устанавливается  с учетом ввода и выбытия фондов в конкретном временном интервале.