Текущее состояние и перспективы гражданской авиации России

Динамика транспортной работы гражданской авиации РФ
Авиационная промышленность России
Рынок грузовых авиаперевозок
Развитие региональных авиаперевозок

До недавнего времени, состояние гражданской авиации РФ оценивалось как критическое. Простаивание мощностей предприятий, негативная динамика пассажиропотока, как на международном, так и на региональном уровне, плачевное состояние собственных парков воздушных судов авиакомпаний.

Новая программа правительства по модернизации транспортной системы нацелена на решение проблем в отрасли. Предпринимаются шаги по обновлению парка Воздушных судов (ВС), совершенствованию лизинговой системы, повышению эффективности авиакомпаний и крупнейших аэропортов страны. Разрабатываются новые схемы региональных авиаперевозок, расширяется модельный ряд российских самолетов нового поколения.

С 2003 г. наблюдается подъем авиационной отрасли России. Рост пассажиропотока и пассажирооборота, увеличение выпуска продукции, подписание контрактов на поставку ВС. Если положительная динамика будет иметь устойчивый характер, то возможен скорый выход из глубокого кризиса российской авиационной промышленности.

Динамика транспортной работы гражданской авиации РФ

За период с 1991г по 2000 г. показатель транспортной работы гражданской авиации РФ сократился со 140 млрд пасс. км. до 53,4 млрд, то есть в 2,6 раза. Перевозка пассажиров сократилась с 80 млн пасс. до 21, 5 млн, то есть в 3,7 раза. По состоянию на 2002 г. количество эксплуатируемых воздушных судов составляло 6000, из которых около 50 судов иностранного производства, 30 отечественные самолеты нового поколения. Количество гражданских аэропортов составляло 496 из них 63 аэропорта федерального значения.

Начиная с 2001 г. началась стабилизация ситуации. Впервые за 11-12 лет пассажирооборот стабилизировался и составил 53,5 млрд пасс. км., перевозки пассажиров составили 21,8 млн чел, более чем на 8% увеличился грузооборот составивший 2,45 млрд. т. км.

В 2003 году объем гражданских авиаперевозок в России вырос на 8%. Гражданская авиация России перевезла в 2003 году 30 млн чел. Выручка и чистая прибыль основных авиакомпаний с начала 21 века имеют устойчивые тенденции, что благоприятно отражается на всем авиационном комплексе страны.

Выручка крупнейших авиакомпаний России в 2000 - 2003 г.

Источник: www.aviaport.ru

Чистая прибыль крупнейших авиакомпаний россии в 2002 - 2003 г.

Источник: www.aviaport.ru

Консорциум Sky Team, один из крупнейших мировых авиационных альянсов, готов сделать российскую авиакомпанию Аэрофлот своим полноправным членом.

Представители Аэрофлота заявили, что компания несет значительную часть издержек в валютах, укрепляющихся по отношению к доллару.

Авиакомпания КрасЭйр (Красноярские авиалинии) в 2003 году перевезла пассажиров на 17% больше чем в 2002 году. Пассажирооборот увеличился на 13,7% и составил 4376 млн пасс. км. В 2004 году планируется перевезти до 2 млн чел. За 12 месяцев 2003 г. финансовый оборот компании составил 5,521 млрд. руб. (рост на 19% к аналогичному периоду 2002 года), сообщает ИА "REGNUM".

Региональный пассажирооборот вырос по сравнению с прошлым годом на 20%

Даже на фоне данной позитивной динамики, доля российских авиаперевозчиков слишком мала.

Занимаемая доля рынка российских авиакомпаний в мировых авиаперевозках (%)

Источник: www.avia.ru

По итогам 2003 года общий пассажиропоток Международного аэропорта Шереметьево приблизился к 10-ти миллионному рубежу и составил 9 млн. 832 тыс. человек. Это на 5,2% больше, чем за аналогичный период 2002 года. По словам заместителя генерального директора ОАО Аэрофлот Л. Кошлякова, выручка в 2003 году составила 3,8 млрд. руб. чистая прибыль 700 млн руб. Строительство нового терминала Шереметьево – 3, позволит ОАО Аэрофлот скорее вступить в глобальный международный альянс авиаперевозчиков Sky Team. Благодаря этому возможно увеличение пассажиропотока на 20%. На данный момент решаются последние вопросы подписания соглашения с правительством Московской области на долгосрочную аренду земельного участка под строительство терминала. Планируется, что в проект будет инвестировано 350 миллионов долл. Строительство завершится к 2007 г.

Пассажиропоток международного аэропорта Домодедово вырос по сравнению с 2002 годом на 44% и составил 3,614 млн чел. Сегодня, Домодедово самый динамично развивающийся в России международный аэропорт.

Сбербанк России предоставит ОАО “Международный аэропорт “Внуково” кредит объемом 24 млн евро сроком на 7 лет. Заемные средства будут направлены на финансирование проекта строительства международного пассажирского терминала в аэропорту Внуково. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность аэропорта в части международных перевозок до 3,5 млн пассажиров в год и значительно улучшить качество обслуживания пассажиров международных авиалиний. Пассажиропоток в 2003 составил 3,7 млн. пасс.

Доли крупнейших аэропортов Московского узла в общем пассажиропотоке в 2003 г.

Источник: www.avia.ru

Авиационная промышленность России

Похоже, что предложение Б. Алешина о слиянии авиапрома в единый авиационный холдинг, единственный способ спасти российскую авиационную промышленность. Также поднимался вопрос о повышении конкурентоспособности авиационной техники российского производства.

В данном случае проявляется экономия от масштаба. То есть, требуется создание единого авиационного комплекса, который будет представлять собой вертикально интегрированную структуру. Примером такого рода слияния является ведущая авиационно–строительная компания Airbus.

С начала 90-х гг. усугублялась ситуация со старением основных фондов. 41% фонд со сроком эксплуатации свыше 20 лет, износ активной части фондов составлял 70%, количество временно приостановленных мощностей 35%. Выпуск самолетов составлял: в 1992 г.-282, в 1994 г. - 47, в 1996г.-12, в 1998г.- 8, в 2000 г. – 4.

Главное контрольное управление президента РФ обнародовало результаты своей системной проверки авиационного комплекса России. К 2010 г. около половины численности парка ВС выработают ресурс, а к 2015 г. таких судов будет более 80%. При этом ежегодное обновление авиапарка страны составляет 0,3% от требуемых темпов, следовательно, полное обновление парка ВС закончится примерно через 300 лет!!!

Новая правительственная программа по модернизации транспортной системы РФ предполагает сокращение слишком большого количества предприятий авиационного комплекса доставшегося от СССР. Одна из целей программы, к концу 2004 года преобразовать существующие 340-350 предприятий в 5-6 крупных авиационных комплекса. В перспективе планируется создание единого авиационного предприятия России. Он будет включать в себя как военное производство, так и гражданское. Также планируется эффективное сокращение авиакомпаний. Из 294 существующих, 90% пассажирских перевозок осуществляют 28 компаний, доминируют основные четыре из них (Аэрофлот, Сибирь, КрасЭйр, Utair).

Целями единого предприятия должны быть повышение качества производимой продукции, расширение модельного ряда, своевременная модернизация и соответственный технический сервис.

Основным фактором, определяющим масштабы и структуру авиапромышленного комплекса в будущем, является платежеспособный спрос на авиационную технику всех типов на внутреннем и внешнем рынках. На период до 2015 г. он оценивается примерно в объеме 2,1 –2,5 млрд долл. ежегодно. Прогнозируемая структура общих продаж такова, что на экспорт будет уходить 70%, на внутренний рынок 15-20% и на государственный заказ, около 15%. Планируется, что к 2010 году парк российских гражданских самолетов будет составлять 800 машин различных типов. Конечно, против 6000 ВС, такое сокращение парка ВС является вынужденным, т. к. пока российские авиапроизводители не неспособны обеспечить требуемые объемы выпуска. Согласно программе модернизации воздушного транспорта, России на период 2003-2010 гг. потребуется до 200 магистральных самолетов, 300 региональных и до 80 грузовых. Для удовлетворения таких объемов, российскому авиапрому потребуется, как минимум удвоить свое производство.

В 2003 году, пятью крупнейшими авиационными заводами в Воронеже (ВАСО), Казани (КАПО), Самаре, Ульяновске (Авиастар-СП) и Саратове было собрано 125 гражданских самолетов и вертолетов (32 и 93 штуки соответственно). Против 98 в 2002 г (выпуск концерна Airbus около 300 лайнеров в год, т.е. примерно 1 самолет в сутки). Только за 2001-2003 гг. подписаны “твердые” контракты на поставку 135 авиалайнеров. Данные таблицы подтверждают то, что увеличение выпуска продукции авиационных предприятий сегодня необходимо.

“Твердые” контракты 2001-2003 гг.

участники контракта	наименование проданных единиц	количество проданных единиц	cтоимость контракта (млн долл.)
ОАО Туполев, ОАО Авиаэкспорт, Sirocco Aerospase	Ту-204-120	25	355
Ильюшин-Финанс, авиакомпания КрасЭйр	Ту-204-120	5	120
РСК МиГ, Авиакомпания Атлант-Союз	Ту-334	5	64,5
РСК МиГ, авиакомпания Аэрофрахт	Ту-334	5	64,5
Ильюшин-Финанс, авиакомпания КрасЭйр	Ту-204	5	По предварительным оценкам 1300
Ильюшин-Финанс, Авиакомпания Сибирь	Ту-204	32
ОАО Туполев, авиакомпания Трансаэро, Ильюшин-Финанс	Ту-204-300	н/д	200
ОАО Туполев, авиакомпания Трансаэро, Ильюшин-Финанс(опцион)	Ту-204-300	6	150
Генеральное соглашение между Минэкономразвития в лице Германа Грефа и авиазаводом Авиастар-СП	Ту-204	46	1000
Ильюшин-Финанс, Аэрофлот	Ил-96	6	н/д, стоимость единицы - 30

Планируется подписание контракта Ильюшин-Финанс с авиакомпанией Волга-Днепр на поставку шести грузовых Ил-96-400.

Предложение И. Клебанова о выборе наиболее перспективных проектов с дальнейшим их финансированием - первый шаг к подъему авиационного комплекса РФ. Сегодня в разработках находятся многие проекты самолетов нового поколения, но по существу, в серийное производство запущен только Ту-334.

Существующий сектор магистральных и региональных самолетов не большой вместимости постоянно растет. Именно на него нацелен новый проект RRJ альянса Сухой – Ильюшин - Boeing.

К 2006 году планируется подготовить этот самолет к серийному производству в 3-х модификациях - на 65, 75, и 90 человек. Именно такие лайнеры востребованы сегодня как на мировом рынке, так и на внутреннем. Следует учесть, что России, с ее протяженностью такие машины просто необходимы.

Магистральный самолет альянса МиГ – Туполев - Ту-334-100 и Ту-334–200 уже продается. Если о цене российского RRJ известно только то, что она будет на 10-15% ниже чем у западных и европейских производителей (Embraer, Bombardier), то цена Ту-334 составит примерно 16-17 млн долл. В 2009 году планируется выпустить 100 самолетов ту-334. В случае реализации запланированного выпуска, примерная прибыль составит 1,7 млрд долл. Эта сумма способна окупить затраты на создание и запуск в серийное производство Ту-334.

Бывший генеральный директор и конструктор РСК МиГ В. Никитин сообщает, что при цене Ту-334 в 17 млн долл. при налоге на имущество в 2% и ставке по лизинговым платежам в 21%, эксплуатация самолета абсолютно не выгодна авиакомпаниям. Необходимо довести ставку налога на имущество до 1-го процента и лизинговые отчисления до 100000-125000 долл. Кроме этого цена самолета должна составлять не больше 13 млн долл. тогда он станет привлекательным для российских авиационных перевозчиков. Контракты с авиакомпаниями Атлант-Союз и Аэрофрахт, подтверждают зависимость спроса на Ту-334 от его цены. За снижением стоимости до 12,9 млн. долл, незамедлительно последовал заказ на 10 самолетов (см. табл.). Если этого не сделать, то из страны до 2009 г. “уйдут” 700-800 млн долл. на закупки и лизинг западных самолетов. Основное преимущество иностранных производителей, в гибкой лизинговой системе, которая позволяет даже не большим авиакомпаниям своевременно обновлять собственный парк ВС. Несовершенная система финансового лизинга ставит дополнительные барьеры для авиационного комплекса России. Многие авиакомпании не в состоянии сразу оплатить дорогостоящий авиалайнер. По этой причине ОАО “Авиакор” (Самара) производящий самолеты Ту-154М недополучил в собственный бюджет около 90 млн долл. Дело в том, что Китай переходит на западные образцы гражданской авиации, и 45 самолетов Ту-154М должны быть проданы по цене не превосходящей 1,5 млн долл. Новый же самолет того же типа стоит 8 млн долл.

Сегодня, компания Ильюшин-Финанс занимается многими контрактами на поставку авиалайнеров в лизинг. При ее поддержке многие авиакомпаниии смогут обновить свой устаревший парк ВС отечественными самолетами нового поколения.

Между тем, для самого авиационного завода "Авиастар-СП" (Ульяновск), мощности которого до последнего момента были загружены лишь на 9-10%, подписанные многомиллионные контракты означают выход из затянувшегося кризиса. Помимо программы строительства самолетов для "Ильюшин-Финанс" (см. табл.), на авиазаводе реализовывается вышеупомянутый заказ египетской лизинговой компании Sirocco на производство 25 самолетов Ту-204-120 (см. табл.). Для этого, глава Sirocco Ибрагим Камель обещал инвестировать в "Авиастар-СП" 30 млн долл.

Впервые за последние годы "Авиастар-СП", выпускающий лайнеры семейства Туполева и Антонова, закончил год с прибылью, которая составила 100 млн рублей. По сравнению с прошлыми годами, объем выпуска товарной продукции вырос на 229,2%, выручка от продаж - на 185,5%.

Рынок грузовых авиаперевозок

Эксперты компании Boeing прогнозируют рост объема рынка грузовых перевозок в ближайшие 20 лет.

Наличие больших заказов заставляет фирмы, занимающиеся грузовыми перевозками расширять парки собственных ВС. Компания Korean Air (один из крупнейших азиатских грузовых перевозчиков) планирует прибавить к уже имеющимся девяти Boeing еще четыре лайнера. Сама же компания Boeing, планирует продать к 2020 г. 680 новых грузовых самолетов.

Российский производитель может занять часть этого рынка, и финансовая выгода для авиационного комплекса и для России очевидна. Тем более, что у российского авиапрома имеется большегрузный “гигант” Ан-124 “Руслан” (стоимость гражданской модификации Ан-124-100 составляет 50 млн долл.). Самолет такого уровня, возможно, понадобится в скором времени военным ведомствам США. Если правительство США примет решение о подписании контракта, то его стоимость составит примерно 800 млн долл.Уже сегодня ульяновский авиационный завод “Авиастар-СП” строит десять Ан-124-100 для российского грузового перевозчика “Волга-Днепр”, которая желает удвоить свой парк “Русланов” до 20 штук. Также планируется подача заявки на одобрение сертификата модернизированного Ан-124-100 по нормам Великобритании.

НАТО рассматривает возможность заключения контрактов на аренду самолетов Ан-124-100 Руслан с российской и украинской авиакомпаниями для осуществления транспортировки крупногабаритных грузов.

Строительство модернизированного грузового самолета Ил-76МФ скорее всего перенесут из Ташкента в Воронеж (ВАСО), что позволит удешевить его стоимость на 20%. Таким образом стоимость Ил-76МФ составит примерно 26 млн долл. (украинский самолет аналогичного класса Ан-70 стоит 57 млн долл.) К 2005 году планируется выпустить первый самолет этого типа. Уже сегодня эксперты оценивают потенциал Ил-76МФ как конкурентоспособный.

Развитие региональных авиаперевозок

В поддержку российского авиапрома также была предложена схема “хаб-спицы”. Эту схему признают одной из наиболее эффективной, практически все ведущие региональные авиакомпании России. Доля региональных перевозок у большинства авиационных перевозчиков составляет не менее 30%. Создание хабов (аэропорт в котором пассажиры осуществляют пересадку) бесспорно, способствует развитию региональных авиаперевозок в России. Предлагается размещать хабы не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в Красноярске, Самаре, Новосибирске и др. Ведущие региональные авиаперевозчики России, планируют создание хабов на базе своих аэропортов уже в скором времени.

Пока российская авиационная промышленность находится в стадии восстановления, авиакомпаниям, которые осуществляют авиационные перевозки на международных линиях необходимо прибегать к переоснащению своего парка ВС импортными образцами гражданских самолетов. Это связанно с узким и жестким рынком авиаперевозок, на котором очень высокий уровень конкуренции. Поэтому действия правительства РФ, которое пошло на исключительные меры, и предоставило Аэрофлоту налоговые освобождение на сумму в 1 млрд долл. наверное оправданы. Благодаря этому “Аэрофлот - российские авиалинии” смог импортировать 27 самолетов Boeing-737, Boeing -767, Boeing -777, Airbus-310. Импортирование авиалайнеров является вынужденной мерой, т.к. российские авиапроизводители пока не обеспечивают требуемое качество, которое удовлетворит российские авиакомпании. Кроме того, требуется немедленное повышение конкурентоспособности российских авиалайнеров. В перспективе авиакомпании России смогут приобретать новейшие самолеты российского производства, которые не будут уступать западным аналогам, и даже превосходить их по ценовой категории. Стоимость одного пассажироместа в западных образцах авиалайнеров составляет 0,3-0,4 млн долл. в российских же самолетах эта цифра составляет 0,1-0,15 млн долл.

Кирилл Лебедев