Сборник материалов по конференции:

 «Развитие отраслевых рынков: результативность, структура, маркетинговые стратегии поведения фирм»

Ф.И.О.	Название
Борискина Т. Б. (Волгоград)	Фармацевтический рынок: социально-экономические аспекты функционирования
Бородина Е.А., Самсонова Е.В. (Волгоград)	Аутсорсинг как инструмент повышения эффективности интеграционных процессов
Ворожихин В.В. (Москва)	К вопросу формирования рынка теплоснабжения
Вурос А.Д. (Москва)	Экономия на масштабе, результативность и структура отраслевых рынков
Герасименко М.В. (Москва)	Развитие сегмента дистанционного образования и проблемы повышения эффективности на рынке образовательных услуг вузов России
Дунаев О.Н (Москва)	Особенности интеграции транспортного рынка России в Евроазиатское экономическое пространство
Ершов Е. М. (С.- Петербург)	Применение многопараметрических моделей оценки отношений для определения имиджа транспортной компании
Зайцев В.П. (Москва)	Проблемы развития транспортных и энергетических систем Севера, Сибири и Дальнего Востока
Затыкин С.А. (Москва)	Показатели результативности функционирования отраслевых рынков.
Козлов В.А. (Москва)	Тенденции развития мирового рынка металлопродукции
Колесова В.М . (Санкт-Петербург)	Изменения в системе финансового управления в ходе акционирования на железнодорожном транспорте
Корнеев И.Н. (Москва)	Проблемы развития транснациональных корпоративныхформ хозяйствования в России
Косенков Р. А, Цыганкова В. Н. (Волгоград)	Диагностика инновационного роста отраслей
Лякин А.Н. (С. -Петербург)	Проблемы рыночной адаптации предприятий советского типа.
Молодоженова В. Н., Остапенко Т. П. (Волгоград)	Инновационная восприимчивость предприятий машиностроительной отрасли
Лякина М.А. (С.Петербург)	Развитие рынка пригородных пассажирских перевозок: проблемы создания пригородных железнодорожных компаний.
Попова Н. А. (С-Петербург)	Транспортный сектор в процессе присоединения России к ВТО.
Третьяк В.П.(Москва)	Результативность функционирования кластеров предприятий.
Чеботарева П. Г. (Москва)	Становление рыночных отношений в сфере эксплуатации жилищно – коммунального фонда в России
Шерешева М.Ю. (Москва)	Розничные сети в России: новые вызовы и возможности использования информационных технологий в управлении.
Андреева Н.К. (Самара)	Сущность естественной монополии и проблемы ее регулирования.
Зудин В.Д. (Москва)	Принципы формирования имиджа ОАО «РЖД»
Нестерова Д.В., Дьячкова А.В. (Екатеринбург)	Факторы состояния конкурентной среды на отдельных региональных рынках (на примере Свердловской области)
Юркова Е. А. (Москва)	Лояльность брэнду ОАО «РЖД»
Смольянинова Е.В., Шарова Е.Н. (Екатеринбург)	Международные тенденции развития сферы услуг

 

Фармацевтический рынок: социально-экономические аспекты функционирования

Борискина Т. Б. (Волгоград)

Рынок фармацевтической промышленности занимает особое место в социальном комплексе экономики. Естественная потребность в сохранении жизненных функции, а именно в увеличении продолжительности жизни, побуждает человека к приобретению необходимых лекарственных препаратов, а способ приобретения, покупательский выбор и поведение потребителя уже принадлежат различным механизмам деятельности фармацевтического рынка.

Всестороннее изучение рынка фармацевтической промышленности с точки зрения его социальной значимости предполагает:

1.                  Рассмотрение функциональных особенностей фармацевтического рынка с учетом его экономико-социальной природы, порождаемой принадлежностью одновременно к экономической и социальной сферам общества.

2.       Учет разнополярности результатов деятельности фармацевтического рынка - экономических и социальных, например, производство дешевых лекарственных средств автоматически подразумевает расширение рынка потребления, но вместе с тем следует отметить, что дешевые лекарственные средства не всегда несут в себе заложенные лечебные свойства. Дешевое средство с экономической точки зрения может рассматриваться как препарат первого выбора для лечения, чем часто и руководствуются финансирующие организации. Однако очевидное ценовое преимущество на практике нередко оборачивается социальными потерями. Подлинная экономия без ущерба качества лечебного процесса будет достигнута, когда снизится приобретение ненужных препаратов, и тем самым высвободятся средства для покупки более эффективных, безопасных и качественных средств.

3.                  Выявление интеграционных процессов фармацевтического рынка с различными социальными институтами. Здесь следует акцентировать внимание на поиск и определение специфических механизмов взаимодействия фармацевтического рынка с окружающей средой. Например, фармацевтический рынок обладает аккумулирующим действием по отношению к медицине и науке. Взаимодействуя в определенном социальном механизме экономики, эти отрасли образуют единое функциональное пространство с общим социальным полем. Показатели динамики социального и экономического развития фармацевтического являются своеобразными индикаторами, позволяющими судить о степени развития родственных и поддерживающих отраслей.

4.                  Выявление механизмов социологических последствий. Фармацевтический рынок предлагает социально значимые ценности, результатом потребления которых является улучшение качества жизни, и как следствие - увеличение ее продолжительности. Здесь же следует отметить обратное действие этой логической цепи: увеличение продолжительности жизни населения способствует развитию фармацевтического рынка. Существует определенный постулат: чем дольше продолжительность жизни, тем больше потребление лекарственных средств.

Таким образом, фармацевтический рынок занимает особое социально зависимое положение в экономическом пространстве, а отсутствие стабильности в его функционировании и развитии приводит как к нарушению равновесия его внутренней структуры, так и снижению качества жизни населения в целом.

 

Борискина Татьяна Борисовна – старший преподаватель кафедры "Менеджмент, маркетинг и организация производства” Волгоградского государственного технического университета. Научные интересы: развитие отраслевых рынков.

 

Аутсорсинг как инструмент повышения

эффективности интеграционных процессов

Бородина Е.А., Самсонова Е.В. (Волгоград)

В современных условиях экономика многих стран, в том числе и Российской Федерации, характеризуется активной конкурентной борьбой. Основным способом выживания является повышение эффективности управления производством и снижение издержек любым способом.

В связи с этим, многие крупные компании, особенно интегрированные структуры, передают выполнение многих второстепенных функций, таких как подбор кадров, обслуживание корпоративной сети, юридическое сопровождение другим компаниям, специализирующемся на этом конкретном узком сегменте.

Деятельность таких организаций носит название аутсорсинга, то есть передача определенных функций под управление сторонних исполнителей.

Аутсорсинг обычно рассматривается как: комплекс услуг для решения задач по автоматизации и информатизации деятельности и инженерного обеспечения одной компании, предоставляемый другой компанией, являющейся системным интегратором, использование внешних ресурсов для выполнения деятельности, традиционно ведущейся силами собственного персонала и с использованием собственных ресурсов, делегирование некоторых бизнес-функций внешним исполнителям.

Использование аутсорсинга, дает компании такие преимущества, как:

·    сосредоточение «внутрикорпоративного внимания» на основных целях компании;

·    повышение управляемости ресурсами, доступ к которым затруднен;

·    отказ от ответственности за управление той или иной функцией компании;

·    снижение себестоимости функций, передаваемых аутсорсеру;

·    оптимальный реинжиниринг;

·    перераспределение ресурсов в пользу основных функций;

·    снижение рисков;

·    использование фондов заказчика;

·    применение новейших технологий;

·    глобальное инвестирование основных фондов.

Наиболее распространенным для российских компаний является применение аутсорсинга в области информационных технологий. Чаще всего речь идет о налаживании бухгалтерского программного обеспечения, техническом обслуживании компьютерного, телефонного и копировального оборудования.

 

Бородина Елена Александровна (1972 г.р.) – старший преподаватель кафедры "Менеджмент, маркетинг и организация производства" Волгоградского государственного технического университета. Научные интересы: интеграционные процессы в российской экономике, развитие отраслевых рынков Самсонова Елена Владимировна (1977 г.р.) – старший преподаватель кафедры "Менеджмент, маркетинг и организация производства" Волгоградского государственного технического университета. Научные интересы: интеграционные процессы в российской экономике, развитие отраслевых рынков.

 

К вопросу формирования рынка теплоснабжения

Ворожихин В.В. (Москва)

Одобренная правительством Российской федерации в 2003 году очередная версия Энергетической стратегии России до 2020 года выстроена по старинке: это смесь технологического и экономического сценарного прогноза энергобаланса по энергоносителям и мощностям.

В тоже время на пути повышения эффективности теплоэнергетики в России сегодня стоит ряд барьеров:

·        затратная схема распределения и исполнения бюджета;

·        затратная схема тарифообразования;

·        использование ЖКХ и муниципальной энергетики как «черной кассы» на случай выборов и другие важные для власти вещи;

·        сохраняющийся межотраслевой перекос тарифов (цен) на энергию, который принципиально лишает теплоэнергетику инвестиционной привлекательности и ставит ниже уровня окупаемости целый ряд технологий, с успехом используемых в развитых странах.

В таких условиях меняется сама постановка задачи: нужен не сценарный прогноз балансов, который заведомо не даст необходимо импульса для организации работы отрасли, а построение саморегулирующейся системы, которая будет зарабатывать не на растрате бюджетных денег, а на организации эффективного и надежного процесса энергоснабжения, включая создание экономически эффективных энергобалансов.

Нужны подходы, вскрывающие реально действующие механизмы, в первую очередь финансово-экономические, дающие возможность управления реально происходящими процессами. Существующие подходы к описанию экономических подходов не годятся.

Задачей государства является организация рынков. Работающий рынок и представляет собой сформированные финансово-экономические механизмы. Для реформирования теплоснабжения и ЖКХ сегодня нужно сформировать не один, а четыре рынка: рынок заказов, рынок услуг исполнителей (инжиниринговых фирм), рынок поставок, рынок инвестиций.

Формирование рынков не может быть оторванным друг от друга и должно происходить с временным «скольжением»: после выявления потребности (появления заказа) нужно найти его исполнителя, который определит необходимое оборудование. Увязка всех этих компонентов позволяет приступить к разработке проекта, понятного инвестору.

Для реализации реформирования теплоэнергетики необходима следующая последовательность действий по «внебюджетному развитию теплоэнергетического комплекса муниципальных образований»:

Разработка «скелетной» стратегии социально-экономического развития муниципального образования. Согласование ее с муниципальными органами власти.

Составление прогноза социально-экономического развития, который позволит получить ориентировочный прогноз количества жителей-денег-потребности в энергоресурсах.

Составление стратегии развития теплоэнергетического комплекса предприятий (с учетом прогнозов технологического развития теплоэнергетики в мире и в России) с выделением мероприятий:

·        по восстановлению работоспособности существующих систем;

·        по повышению эффективности существующих систем;

·        по развитию энергетического комплекса муниципального образования.

Учитывая скудость муниципальных средств и невосприимчивость муниципалов к «отвлеченным» от практических дел тратам денег, необходимо организовать региональное и федеральное финансирование первых этапов работы по данной системе. Восполнение истраченных средств произойдет как отчисление определенных процентов от прибыли по реализации каждого проекта. Эта практическая мера позволит реально перейти к вопросу выравнивания условий хозяйственной деятельности в регионах: рентабельность приведения в порядок малоэффективного хозяйства выше. Однако этот подход требует отказа от принципа организации трансфертов «по депрессивности».           

Для российских условий наиболее предпочтительной может оказаться стратегия восстановления ресурса существующих теплоэнергоустановок и ориентация в развитии энергетического комплекса на энергетику не существующего мирового технологического уклада, время жизни которой в развитых странах заканчивается, и фирмы стараются его продлить за счет поставок в Россию, а следующего за ним.

 

Ворожихин Владимир Вальтерович, Заместитель директора ЗАО «Энергия», закончил Московский энергетический институт в 1978 году. Научные интересы: стратегические вопросы развития энергетики России

 

Экономия на масштабе, результативность и структура отраслевых рынков

Вурос А.Д. (Москва)

Технология производства товаров и структура издержек во многом предопределяют эффективность функционирования фирм в той или иной отрасли. Наличие экономии на масштабе производства зависит от того, как изменяются средние^[1] издержки фирмы при увеличении объемов производства продукции. Если средние издержки убывают с ростом объемов выпуска продукции, то фирма работает с возрастающей отдачей от масштабов производства или имеет экономию от масштаба производства.

Стремление фирмы получить экономию на масштабе производства обусловлено многими причинами. Например, издержки на организацию производства, в том числе на наладочные работы, в некоторых отраслях не изменяются в зависимости от объема выпуска продукции. Это означает, что средние издержки будут уменьшаться с увеличением объемов выпуска продукции, и фирма получит экономию на масштабе производства. Еще одна причина связана с обеспечением экономии от масштаба производства за счет специализации трудовых ресурсов фирмы. С другой стороны, экономия на масштабе при производстве нескольких продуктов на одной технологической линии появляется именно при расширении масштабов производства за счет пуска дополнительных линий, каждая из которых специализируется на производстве конкретного продукта.

В теоретических разработках принято считать, что экономия на масштабе существует, если предельные издержки ниже средних, а наличие экономии на масштабе оценивается в зависимости от соотношения между средними и предельными издержками. Предельные издержки часто трудно оценить при анализе работы фирмы в практике функционирования отраслей и рынков. В этом случае экономия на масштабе определяется по виду кривой средних издержек, которую можно построить с помощью статистических методов экономического анализа. При этом существенное значение имеет вид кривой средних издержек.

При оценке вида кривой долгосрочных средних издержек особое внимание уделяется минимальному эффективному масштабу производства. Имеется в виду наименьший объем выпуска, при котором фирма способна работать при минимуме средних издержек. Размер минимального эффективного масштаба производства, а также его соотношение с размерами отраслевого рынка в целом, имеют важное значение при определении оптимальной структуры рынка, а значит, влияют на результативность его функционирования.

В докладе показано, распределяя производство между нескольким заводами, каждый из которых работает на уровне минимального эффективного масштаба производства, фирма может в несколько раз увеличить объем получаемой прибыли по сравнению с ситуацией, когда производство будет организовано на одном заводе.

С другой стороны, в докладе анализируется методика проведения практических расчетов для оценки экономии на масштабе и выявления минимального эффективного масштаба производства с использованием опыта исследований в странах Западной Европы и США.

К сожалению, нет информации об организации подобных исследований в России, а, следовательно, можно сделать вывод, что такие исследования в России либо не проводятся, либо имеют эпизодический характер и не публикуются. Анализ рассматриваемых параметров работы российских отраслевых рынков важен как для оценки перспектив развития каждого конкретного рынка или отрасли, так и для исследования процессов диверсификации и вертикальной интеграции в рамках экономики России в целом. При этом особое внимание должно быть также уделено оценке экономии от разнообразия выпускаемой продукции.

 

Вурос Анна Дмитриевна. Старший преподаватель кафедры математических методов анализа экономики экономического факультета Московского Государственного Университета имени М.В.Ломоносова. Научные интересы: методология исследования отраслей и рынков, применение теоретических, в том числе экономико-математических моделей, при разработке стратегии развития отраслей, рынков и фирм.

 

Развитие сегмента дистанционного образования и проблемы повышения эффективности на рынке образовательных услуг вузов России

Герасименко М.В. (Москва)

Экономические отношения в современной системе образовательных услуг в России могут реализовываться только на основе синтеза рыночных и нерыночных отношений. Объектом рыночных отношений становятся образовательные услуги.

Образовательная услуга, как экономическая категория, выражает отношения производства, распределения, обмена и потребления, возникающие по поводу этого смешанного блага, имея в виду его рыночный характер (платные услуги) и нерыночный характер (бесплатные государственные услуги и гранты). Количество рыночных услуг в сфере вузовского образования России неуклонно возрастает, и это ставит проблему обеспечения их конкурентоспособности, повышения эффективности и качества. Эта проблема тем более актуальна, что на российский рынок образовательных услуг активно выходят зарубежные вузы (в том числе программы МВА) со своими стандартами эффективности и качества обучения.

Важнейшей сторон современного мирового стандарта качества образовательных услуг является широкое внедрение и использование электронных дистанционных технологий в учебном процессе. Поэтому разработка инновационного наполнения учебного процесса электронными дистанционными технологиями, а затем механизмов корелляции стандартных и инновационных методов образования в учебном процессе стало особенно актуальным для российских вузов.

Критерием эффективности выбранной корелляции инновационных и стандартных методов обучения предлагается считать сравнительную динамику успеваемости студентов после применения инновационных технологий по сравнению с успеваемостью по аналогичному кругу дисциплин до внедрения электронных инноваций. Аналогично, критерием эффективности выбранной корелляции, будет являться облегчение труда преподавателя с точки зрения экономии временных затрат на осуществление рутинных операций (подготовка контрольных работ, повторные консультации, первичного объяснение базовых понятий учебного материала). Эффективность образовательного процесса связана также с самим режимом электронного взаимодействия, особенно в форме синхронного диалога (режим on-line), так как позволяет увеличить количество и оперативность контактов преподавателя со студентами, т.е. у преподавателя появляется возможность провести консультацию с группой студентов независимо от своего местонахождения. Этим определяется повышение внутренней эффективности образовательных услуг за счет внедрения инновационных электронных технологий дистанционного обучения.

Другая, не менее важная сторона внедрения методов дистанционного образования, связана с их внешней, макроэкономической социальной эффективностью. Широкое внедрение вышеназванных технологий позволяет существенно расширить доступ к образовательным услугам, в т.ч. в наиболее престижных учебных заведениях, для широких слоев населения, в т.ч. живущих в удаленных регионов и необладающих необходимыми финансовыми ресурсами для очного образования в столичных вузах. Другой стороной данной макроэкономической эффективности является расширение возможностей развития сети послевузовского образования на всей территории России.

Широкое внедрение инновационных электронных методов дистанционного образования в вузах повысит конкурентоспособность дистанционных образовательных услуг и, тем самым, может существенно повлиять на ценовую конъюнктуру рынка образовательных услуг. Сегодняшние цены на рынке услуг очного вузовского образования высоки и продолжают расти. Конкуренцию этим услугам может составить широкое внедрение дистанционного образования, цены на которое будут существенно ниже цен на услуги очного образования. Это означает, что у завтрашнего абитуриента появится более широкий выбор в рамках одного и того же ценового сегмента.

 

Герасименко Максим Владимирович (1977 г.р.) Соискатель кафедры экономики социальной сферы экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова. Научные интересы: эффективность управления в сфере образовательных услуг; внедрение инновационных дистанционных методов в системе высшего образования; управление инновациями в высокотехнологичном бизнесе.

 

Особенности интеграции транспортного рынка России

в Евроазиатское экономическое пространство

 Дунаев О.Н (Москва)

Россия с ее особым географическим положением - естественного транспортного коридора, соединяющего Европейский, Азиатско-Тихоокеанский регионы и Американский континент, через интеграцию своей транспортной системы в Евроазиатском экономическом пространстве имеет возможность объединить движение товаропотоков основных мировых рынков (Европейского, Азиатско-Тихоокеанского и Американского). Результатом такого объединения будет обеспечение мобильности факторов производства (людей, товаров, капиталов и предпринимательства), как в своей стране, так и на уровне Евроазиатского континента, что приведет, в конечном итоге, к росту конкурентоспособности российской экономики на глобальном рынке.

Интеграция отечественного транспортного рынка в Евроазиатское экономическое пространство требует учета следующих основных факторов: а/ целенаправленное формирование конкурентных преимуществ, связанных с задействованием транзитного потенциала страны. Развитие рыночных отношений неразрывно связано с расширением мирохозяйственных связей. Глобализация современной экономики предъявляет новые требования к формированию конкурентоспособности национальных и территориальных производственных и транспортных комплексов. В рамках рыночного подхода экономический рост должен рассматриваться как результат расширения границ обмена, а, следовательно, и расширения кооперации и взаимодействия между хозяйствующими субъектами, в том числе и на рынке транспортных услуг. Другой аспект проблемы экономического роста заключается в том, что сегодня источники экономического развития отыскиваются не столько на стороне традиционных, «естественных» условий производства, связанных, например, с наличием ресурсов, а на стороне целенаправленно формируемых, приобретаемых конкурентных преимуществ. Применительно к России речь может идти о задействовании ее транзитного потенциала, связанного с ее особым географическим положением естественного транспортного коридора, соединяющего Европейский, Азиатско-Тихоокеанский регионы и Американский континент.

б/ повышение мобильности факторов производства, усиление интенсивности товарообмена и степени интегрированности региональных (локальных) рынков в национальный и мировой. В настоящее время все более осознается тот факт, что развитие транспорта является одним из главных условий преодоления отсталости экономики через повышение мобильности всех факторов производства. Это проявляется через такие параметры как: интенсивность товарообмена, степень включенности региональных (локальных) рынков в национальный и мировой, что, в свою очередь, находит выражение в доле продукции транспортной системы в валовом внутреннем продукте, а также доходов от продажи услуг транспорта в бюджете страны.

в/ четкое разделение интересов производителей и потребителей транспортных услуг. Формирование рынка транспортных услуг предполагает четкое разделение интересов производителей и потребителей транспортных услуг, когда в качестве приоритета должны быть приняты интересы потребителей транспортных услуг, а не транспортных организаций. С другой стороны, необходим поиск механизма согласования интересов территорий, хозяйствующих субъектов, потребителей и производителей транспортных услуг, транспортных и инфраструктурных предприятий различных форм собственности для увеличения объема и повышения качества экспорта транспортных услуг.

г/ унификация состояния институциональной среды функционирования транспортного рынка. Одной из тенденций современной экономики выступает также сближение и унификация институциональной среды, в которой функционируют отдельные экономические агенты. Применительно к проблеме транспортного обеспечения экономики страны это означает актуальность целого ряда вопросов, которые должны быть положены в основу функционирования транспортной системы на рыночных началах.

 Интеграция отечественного транспортного рынка в Евроазиатское экономическое пространство предполагает, что в качестве основных приоритетов развития транспортной системы страны должны, рассмотрены следующие. Во-первых, определение и формирование национальных транспортных узлов (транспортно-логистических центров) на территории Российской Федерации. Во-вторых, модернизация транспортной сети на основе скоростного движения между национальными транспортно-логистическими центрами, создание скоростных многополосных автомагистралей в системе Евроазиатских транспортных коридоров. В-третьих, внедрение современных технологий транспортной работы, формирование комплексной системы контейнерных перевозок. В-четвертых, обеспечение качественно иного уровня требований к экологической составляющей функционирования транспортной сети и отдельных видов транспорта. В-пятых, подготовка и переподготовка кадров, способных решать новые технологические и управленческие задачи.

Дунаев Олег Николаевич, д.э.н., профессор Финансовой академии при Правительстве РФ. Научные интересы: развитие транспортного пространства, отраслевые рынки, менеджмент на транспорте.

 

Применение многопараметрических моделей оценки отношений для определения имиджа транспортной компании

Ершов Е. М. (С. -Петербург)

На сегодняшний день уже стало общепризнанным представление о том, что положение компании на рынке, ее статус определяются не только стоимостью материальных активов и количественными показателями ее деятельности (объем сбыта, величина прибыли и т.п.), но и образом (имиджем) этой организации в глазах потребителей и партнеров по бизнесу. Так, рыночная стоимость компании намного превышает фактическую стоимость ее материальных активов. По результатам исследований, в целом около 40% рыночной стоимости компаний-производителей составляют нематериальные активы, а для компаний, работающих в сфере высоких технологий, этот показатель превышает 50%.

Поскольку ценность компании определяется как благоприятным имиджем фирмы, так и обладанием сильной торговой маркой, появляется необходимость проведения мониторинга состояния имиджа в целом и образов основных марок фирмы с целью выработки эффективных стратегий его развития и укрепления. Такая работа представляется особенно актуальной на российском рынке транспортных услуг, где до последнего времени не возникала необходимость проведения сравнительного рейтингового анализа конкурирующих компаний в силу монопольного характера этого рынка и несоизмеримости «весовых категорий» МПС и всех остальных компаний, предлагающих транспортные и логистические услуги.

Протекающие в настоящее время процессы реструктуризации, результатом которых станет появление конкурирующих между собой компаний-операторов, создают новые условия, в которых имидж транспортной компании будет играть если не решающую, то важную роль в обеспечении ее успеха на рынке. В связи с этим возникает вопрос о параметрах оценки имиджа транспортной фирмы, возможностях его количественной оценки и методиках расчета.

Методической базой для решения этих проблем могут выступать некоторые многофакторные модели, разработанные для оценки отношений потребителей к продукту или товарной марке. К их числу можно отнести, в частности, модель Фишбина.

Формула Фишбина является одной из самых известных многофакторных моделей и имеет следующий вид:

A₀ =  ,

где A₀ – отношение к объекту;

b_i - степень уверенности потребителя в наличии показателя i;

e_i - оценка потребителем состояния показателя i;

n - количество показателей.

По каждому показателю оценка производится в баллах по биполярной семибалльной шкале от «-3» до «+3».

В качестве показателей потребительской оценки деятельности транспортной компании могут выступать:

·        стоимость транспортировки;

·        надежность доставки;

·        скорость;

·        сохранность груза;

·        срочность и порядок оформления документов на перевозку

·        своевременность подачи подвижного состава под грузовые операции;

·        предоставление информации о местонахождении груза и т.д.

Модель можно усовершенствовать, если ввести в формулу весовые коэффициенты, отражающие приоритет того или иного параметра транспортной услуги в глазах потребителей различных сегментов транспортного рынка.

Ершов Евгений Михайлович (1963 г. р.) Доцент кафедры «Менеджмент и маркетинг» факультета «Экономика и социальное управление» Петербургского государственного университета путей сообщения. К.э.н.(1994). Научные интересы: маркетинг, поведение потребителя, государственное регулирование экономики.

 

Проблемы развития транспортных и энергетических систем

Севера, Сибири и Дальнего Востока

Зайцев В.П. (Москва)

В обеспечении материальными ресурсами и создании экспортного сырьевого потенциала России регионы Севера, Сибири и Дальнего Востока имеют первостепенное значение. По оценкам, в перспективе за счет этих регионов потребности страны в алмазах будут обеспечиваться на 100%, в нефти, газе и угле – до 90%, в алюминии, меди и стратегическом сырье – более 80%, золоте – около 70%. Поэтому, круглогодичное обеспечение грузовых и пассажирских перевозок и их развитие в этих практически бездорожных регионах остается одной из важных народнохозяйственных проблем страны. Таким образом, экономическое и социальное развитие этих регионов в значительной степени зависит от развития транспортных средств, адаптированных к их специфическим условиям.

В настоящее время основным транспортом, обеспечивающим северные грузоперевозки, является водный. В прошлом, например, в Якутию водным транспортом доставлялось более 80% народнохозяйственных грузов, и почти 100% - на Таймыр, Колыму, Чукотку и Камчатку. Однако это касается, как правило, прибрежных и речных поселений. Дальнейшее перемещение грузов в поселки, расположенные внутри территорий, грузы доставляются региональным транспортом, возможности которого в условиях слабо развитой дорожной инфраструктуры ограничены.

Традиционные виды наземных транспортных средств в этих регионах вряд ли смогут иметь в перспективе достаточно широкое распространение. Альтернативой им могут служить новые решения. К ним относятся специальные внедорожные и вездеходные транспортных средств, многие из которых уже используются в военной технике, а также воздушный (в т.ч. специализированный) транспорт. Они не только могут дополнить магистральный и водный транспорт на конечных этапах перевозок, но и будут способствовать обеспечению регулярности и надежности перевозочного процесса, его удешевлению, сокращению сроков доставки пассажиров и грузов.

Таким образом, учитывая, что транспорт в рассматриваемых регионах играет важную роль, целесообразно при построении стратегии развития этих регионов рассмотреть структуру транспортных средств в рамках единой сетевой транспортной системы, обеспечивающей как регулярные (в т.ч. контейнерные), так и разовые перевозки в прямом (включая “северный завоз”) и обратном (включая вывоз сырьевых ресурсов) направлениях с учетом достижений отечественной промышленности в этой области, включая оборонный комплекс.

Сдерживающим фактором развития ТС этих регионов может явиться высокая стоимость жидкого топлива (авиакеросина, бензина, дизтоплива и т.п.), которое приходится доставлять сюда из обжитых районов России. Причем доля транспортных затрат в цене топлива может достигать 30 и более процентов.

Решением проблемы удешевления перевозок в рассматриваемых регионах является внедрение газотопливной технологии в наземном и воздушном транспорте. В цене газового топлива, вырабатываемого из дешевого местного сырья, будет значительно меньше и транспортная составляющая. Кроме того, на продукты переработки газового топлива могут быть переведены автономные энергоузлы и многочисленные котельные, что также уменьшит потребность регионов в угле и солярке.

В конечном итоге, широкомасштабное внедрение газотопливных технологий в наземный и воздушный транспорт, а также для снабжения энергоагрегатов позволит решить ряд энергетических, экономических, экологических и социальных задач, имеющих важное значение для освоения и развития Северных, Сибирских и Дальневосточных регионов России. В частности, оно значительно сократит долю жидкого топлива в “северном завозе” и повысит степень утилизации попутного газа до сих пор в больших количествах сжигаемых в факелах. У России должна быть инновационная экономика, в том числе, в сфере энергетики, иначе у России не будет будущего.

 

Зайцев Вячеслав Петрович – Генеральный Директор ОАО “Интеравиагаз”, Действительный член Российской Академии Космонавтики им. К.Э. Циолковского. Научные интересы: развитие транспортных систем

 

Показатели результативности функционирования отраслевых рынков.

Затыкин С.А. (Москва)

Западные исследователи Ф.М. Шерер и Д. Росс^[2], Р. Кейвс^[3], Дж. Стиглер^[4] и другие практически сходятся во мнении, что результативность отраслевых рынков – это то, насколько хорошо эти рынки решают задачи по следующим четырем направлениям:

1. ограниченные ресурсы не должны расточаться, решения, что и сколько производить, должны соответствовать количественно и качественно требованиям потребителей;
2. деятельность производителей должна быть прогрессивна, использовать достижения науки и техники;
3. деятельность производителей должна способствовать полному использованию ресурсов, особенно трудовых;
4. распределение дохода должно быть справедливым.

При этом предполагается, что экономика обеспечивает максимальный объем экономических благ своим гражданам.

С точки зрения теоретических предпосылок первые два направления, «эффективность» и «прогрессивность», четко относятся к экономике отраслевых рынков, третье направление «уровень занятости» несет в себе макроэкономический оттенок, четвертое же, «справедливость распределения», традиционно изучает экономика общественного сектора.

По первым двум направлениям результативности предложены детальные показатели для рассмотрения, измерения и контроля. По направлению «эффективность» это: отраслевой уровень доходности, экономия от масштаба производства, минимальный уровень издержек, доля рекламы в объеме продаж, частота изменений продукта.

По направлению «прогрессивность» в качестве таких показателей выделяют затраты на исследования и разработки (R&D) по отношению к выручке и прибыли, число патентов по отношению к затратам на R&D, процент важных инноваций.

Оставшиеся направления результативности выдвигают гораздо больше вопросов, чем ответов, их необходимо анализировать с учетом макроэкономической и социальной специфики. В качестве показателей результативности по этим направлениям можно назвать собственно уровень занятости, уровень заработной платы на отраслевом рынке, уровень дифференциации благосостояния населения.

Таким образом, первый основной вопрос для исследования – создание полной концепции результативности путем определения всех измерений, из которых она складывается. Можно обозначить результативность как P, а ее измерения как , тогда интегральная функция будет иметь вид . Второй же, и самый главный вопрос, это определение характера совокупного влияния показателей рыночной структуры на результативность отраслевого рынка, то есть вид функции .

Опираясь на предложенные показатели и имея приемлемую статистическую базу, можно определить взаимосвязи между результативностью и значениями показателей структуры рынка – численностью и распределением продавцов, уровнем дифференциации, высотой барьеров входа, уровнем вертикальной интеграции и диверсификации. Такие исследования российской экономики необходимы для проведения обоснованной государственной отраслевой структурной политики.

 

Затыкин Сергей Алексеевич (1979 г.р.) Аспирант кафедры политической экономии, экономического факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова. Научные интересы: исследования отраслевых рынков.

 

Тенденции развития мирового рынка металлопродукции

Козлов В.А. (Москва)

Основным направлением развития международных экономических отношений на рубеже XX и XXI веков стала глобализация экономики, которая в полной мере проявилась в металлургической промышленности. Международные хозяйственные связи превратились в инструмент перераспределения ресурсов и повышения эффективности производства в глобальном масштабе, что привело к развитию следующих тенденций в мировой металлургии:

·                    усилению роли крупных интегрированных компаний на мировых рынках;

·                    обострению конкуренции на рынках продукции с высокой добавленной стоимостью и распространению применения национальных защитных мер во внешней торговле;

·                    активизации работ по снижению затрат производства металлопродукции, при этом наиболее затратные виды производств переносятся в страны, обладающие наиболее дешевыми природными и энергетическими ресурсами, рабочей силой, обеспечивающие минимальные налоговые и транспортные издержки.

 В настоящий момент после стагнации 2000-2001 гг. в мировой экономике наблюдаются положительные тенденции – рост глобального ВВП в 2002 г. составил 3%, в 2003 г. – 3,6%, в 2004 г. прогнозируется рост на 4,2%. Подъем мировой экономики и рост спроса на металлопродукцию, особенно со стороны все более материалоемких экономик, в первую очередь, Китая (рост его экономики в 2003 г. составил 9%, а потребление стали выросло на 34% , а также Индии и других азиатских стран, привели к ощутимому росту мировых цен на сталь и сырье для металлургической отрасли.

Например, тонна горячепрокатной стали в США в 2001 г. стоила 230-249 долл., так. в январе 2004 г. ее стоимость составила 330 долл., а в мае ее рост прогнозируется на уровне 550-600 долл. Во Франции с января этого года сталь выросла в цене на 60%. Еще недавно тонна чугуна на мировом рынке стоила 100 долл., а сейчас она достигает 300 долл., мировые же цены на черный прокат выросли на 22%.

Другими причинами роста цен на металлопродукцию помимо подъема мировой экономики и быстрого увеличения спроса на азиатском рынке на сырье для металлургического сектора стало увеличение отпускных цен на железорудное сырье ведущими мировыми поставщиками на фоне стремительного роста тарифов на морские перевозки.

Рост цен коснулся одного из важнейших видов сырья – лома черных металлов. Рынок черного металлолома за 2003 год пережил несколько скачков цен, и теперь его достигла в ряде регионов 300 долл. за тонну. Сейчас стало совершенно очевидно, что черную металлургию, кроме высоких цен на железную руду в 2004 году, ожидают и серьезные проблемы с нехваткой лома черных металлов или его ценой. Под давлением экологических требований и ввиду крайней выгодности ценность этого вида сырья для мировой металлургии постоянно растет. На Западе в последние годы, по крайней мере, из лома выплавляется около 70% всей стали.

Заметное ослабление американской валюты также внесло вклад в повышение цен на металлы. Для американцев, которые являются одними из крупнейших потребителей, стоимость европейского импорта растет, что стимулирует к повышению цен внутренних производителей в США, которые за счет цен стремятся поправить свое положение.

 

Козлов Владимир Александрович, директор дирекции исследования отраслевых рынков Института экономических стратегий РАН, д.т.н. Научные интересы – экономика отраслевых рынков

 

Изменения в системе финансового управления в ходе акционирования на железнодорожном транспорте

Колесова В.М. (Санкт-Петербург)

В связи с реструктуризацией железнодорожного транспорта и акционированием, ОАО «РЖД» - становится самостоятельной формой бизнеса, субъектом рыночных отношений, строящим свои внутренние и внешние отношения по законам рынка. С созданием ОАО «РЖД» изменяются приемы и методы, цели и задачи финансового управления, создается адекватная новой организационно-правовой форме система финансового управления. Целями финансового управления становятся повышение стоимости ОАО «РЖД» за счет эффективной инвестиционной, финансовой и производственной деятельности и повышение социальной ответственности. ОАО «РЖД» должно осознавать свое системообразующее влияние на эффективное ведение других форм бизнеса.

В центре внимания финансового управления оказываются три группы решений:

• решение об инвестициях: в каких активах нуждается ОАО «РЖД» и его филиалы, оптимальная величина этих активов и их структура;
• решение о финансировании: каковы должны быть источники финансирования, их структура и оптимальная величина;
• решение об эффективном использовании финансовых ресурсов, помещенных в те или иные активы.

Новая система финансового управления предполагает следующие кардинальные изменения:

1. Введение новой организационной системы управления, согласно которой ОАО «РЖД» выступает как единый хозяйствующий субъект, имеющий статус юридического лица, в состав которого входят территориальные филиалы (железные дороги), их отделения и структурные единицы (линейные предприятия) и функциональные филиалы со своими структурными подразделениями.

2. Создание нового платежно-расчетного механизма формирования доходов и распределения их между различными филиалами и структурными подразделениями. Для обеспечения прозрачности финансовых потоков они подразделяются на входящие (доходные поступления, поступающие на доходные счета филиалов и ОАО «РЖД») и выходящие (расходы, которые проходят через расходные счета филиалов и текущие счета структурных единиц). Ежедневно поступающая выручка по основной деятельности распределяется в соответствии с утвержденным бюджетом на расчетный (расходный) счет филиала и расчетный счет ОАО «РЖД».Часть выручки от прочих видов деятельности направляется по установленным нормативам на расчетный (расходный) счет филиала и часть на расчетный счет ОАО «РЖД» для уплаты налогов и других обязательных платежей. Филиалы в соответствии с утвержденными бюджетами самостоятельно распределяют полученную на свои расчетные счета часть выручки между структурными подразделениями. Руководство и контроль за поступлением и перераспределением доходных поступлений ложится на казначейство ОАО «РЖД».

3.Введение бюджетирования, которое призвано стать реально действующим инструментом управления, как доходными поступлениями, так и всеми видами ресурсов (финансовыми, инвестиционными, трудовыми и материальными) через центры ответственности. Перечень бюджетов, формируемых подразделением ОАО «РЖД» зависит от его места в структуре ОАО «РЖД», статуса соответствующего центра ответственности.

4.Выделение четырех центров финансовой ответственности (ЦО). Выделение центров ответственности обусловлено тем, что разные организационные структуры, включая департаменты центрального аппарата управления играют разную роль в формировании конечного финансового результата и должны нести разную степень ответственности Выделение центров ответственности позволит создать эффективную систему планирования, выделить центры принятия решений, разработать систему ключевых показателей для оценки исполнения бюджетов и координации деятельности структурных подразделений, создания и распределения мотивационного фонда.

 

Колесова Валентина Михайловна 1953 г.р. доцент кафедры «Менеджмент и маркетинг» Петербургского Государственного Университета Путей Сообщения, к.э.н. (1985).Научные интересы – отраслевые рынки, корпоративное управление.

Проблемы развития транснациональных корпоративных

форм хозяйствования в России

Корнеев И.Н. (Москва)

Становление корпораций нового типа в России, в том числе в форме финансово-промышленных групп (ФПГ) проходит в крайне непростых условиях сохраняющегося инвестиционного голода, преобладающей ориентации большинства коммерческих банков на операции с «короткими» деньгами, низкой в целом рентабель­ности промышленного производства и порой принимающей не­цивилизованные формы) борьбы за обладание наиболее при­быльными частями собственности. Далеко не всегда образование крупных акционерных объединений проходит гладко, нередки авральные смены команд управляющих, ошибки в избранных менеджмент-стратегиях.

В тоже время, развертыва­ние сети транснациональных корпораций является стратегической линией укрепления сотрудничества России с другими пост­советскими республиками, причем подобным структурам оказы­вается всесторонняя государственная поддержка. Однако при том, что в России зарегистрировано более сотни ФПГ (обеспечивающих более 10% ВВП страны), на сегодня с партнерами по СНГ удалось подписать только несколько межправи­тельственных соглашений о создании групп в отмеченном стату­се.

Одна из главных причин торможения процессов транснаци­онализации корпоративных структур на пространстве СНГ — несовместимость национальных законодательств относительно ФПГ. Еще один существенный негативный фактор — отсутствие механизма реализации предусмотренных Законом «О финансо­во-промышленных группах» мер их государственной поддерж­ки.

Основными проблемами, стоящими на пути развития транснациональных форм хозяйствования в России являются следующие.

Первая состоит в том, что среди факторов торможения процессов становления и развития ТНК на базе российских ФПГ следует прежде всего отметить неотлаженностъ акционерных отноше­ний в их рамках, подчас низкий уровень консолидации собст­венности, неразвитость холдинговых принципов совместной деятельности.

Организация совместной деятельности группирующихся предприятий остается узким местом многих компаний. Управ­ляющие компании функционирую скорее как консультативные службы или «клубы» директоров, нежели как штабы стратеги­ческого планирования или координаторы финансовых потоков.

Вторая проблема — ограниченность инвестиционных воз­можностей. Недостаточность инвестиционного потенциала для реализации крупных проектов модернизации производства на­блюдается даже в группах, сформированных вокруг ведущих российских банков.

Низкое качество корпоративного управле­ния составляет третью проблему. Хронической болезнью оста­ются поспешность в подборе состава участников и менеджмента ФПГ, равно как и отсутствие глубокой предварительной разработки внутрикор­поративной стратегии, корпоративных целевых задач и программ их реализации.

В целом же развитие транснациональных форм хозяйствования в России несомненно будет способствовать повышению конкурентоспособности российской экономики, повышению концентрации финансового и промышленного капитала и увеличению влияния России на постсоветском пространстве. Ввиду чего преодоление отмеченных выше проблем является одной из актуальных задач экономического развития России.

 

Корнеев Игорь Николаевич, помощник Президента Фонда «Центр стратегических разработок», окончил Ростовский политехнический университет в 2001 году по специальности «экономика», Научные интересы : управление в транснациональных корпорациях

 

Диагностика инновационного роста отраслей

Косенков Р. А, Цыганкова В. Н. (Волгоград)

На современном этапе экономического развития диагностика инновационного роста отраслей промышленности является одной из важнейших задач, поскольку инновационное развитие рассматривается как одна из главнейших компонент успешного развития экономики.

Общим стандартом для исследований инновационных процессов являются "Руководство Осло" и "Руководство Фраскати", определяющие системы показателей, полученные результаты подвергаются процедурам оценки, среди которых важное место занимают факторный анализ, кластерный анализ, сочетаемый с экспертными оценками наблюдаемых явлений. Однако основная проблема, с которой сталкиваются исследователи при использовании этих систем, это то, что наиболее надежные доступные данные относятся только к затратам на исследования и разработки, или к промежуточным продуктам (патенты), о результативности же самой инновационной деятельности есть только экспертные оценки.

В ВолгГТУ разработан метод системного анализа и диагностики инновационных свойств на основе существующей статистической отчетности и определения экстенсивных и интенсивных факторов роста отраслей[1,2,3]. На основе данного метода были рассчитаны следующие характеристики:

• количественные (массы, ускорение и силы) и качественные (фазовые состояния и фазовый характер) характеристики производительных сил отрасли;
• систематизация производительных сил отрасли по их количественным свойствам;
• инновационные рычаги развития отраслей;
• минимум производительных сил отраслей при заданном объеме их производства и максимум объема производства отраслей при заданных производительных силах.

Проведенная диагностика вкладов экстенсивных и интенсивных факторов в результирующий объем производства позволила оценить инновационный уровень роста отраслей (на примере Волгоградской области).

1.                  Косенков Р. А., Цыганкова В.Н. Фазовый анализ состояния, инновационного характера и направления развития региональной экономики (теоретические аспекты)//Инновации. – 2002. –№1. –С.14-16.

2.                  Косенков Р. А., Цыганкова В.Н. Анализ инновационных факторов развития регионов//Инновации. – 2002. –№9-10. –С.81-85.

3.                  Косенков Р.А., Цыганкова В.Н. Создание единого инновационного поля развития экономики Волгоградской области//Инженер. Технолог. Рабочий.–2001.–№12.–С.2-3.

 

	Косенков Роальд Алексеевич (1933 г.р.), доцент, кэн кафедры "Менеджмент, маркетинг и организация производства" Волгоградский государственный технический университет Научные интересы: инновационный менеджмент, экономико-математические методы
	Цыганкова Вера Николаевна, ст. преподаватель кафедры "Менеджмент, маркетинг и организация производства" Волгоградский государственный технический университет Научные интересы: инновационное развитие отраслевых комплексов e-mail: mmiop@vstu.ru

Проблемы рыночной адаптации предприятий советского типа.

Лякин А.Н. (С. -Петербург)

Сложность адаптации советских предприятий к условиям рынка, помимо прочих причин обусловлена их технико-экономическими особенностями, сформированными эволюцией в рамках плановой системы. Концентрация распорядительных экономических функций у вышестоящих хозяйственных органов позволяла снижать трансакционные издержки «на выходе» (фиксированные цены, стабильность хозяйственных связей, заданность производственной программы и т.д.). В то же время жесткость хозяйственных связей и систематические сбои в плановых поставках увеличивала их «на входе» (дефицитность ресурсов, «выбивание» поставок и фондов, несоблюдение сроков, ассортимента и качества поставок). Реакцией на такое распределение издержек был рост «натурализации» производства.

При высокой степени специализации конечной продукции, отказ от дублирующих и параллельных производств советское предприятие отличалась низкой операционной специализацией. Каждое среднее и даже мелкое предприятие имело в своей структуре инструментальные цеха или участки, подготовительные и вспомогательные подразделения, транспортные цеха и т.п. Кооперация строилась на продуктовой основе, производственный цикл на предприятии охватывал максимально широкий круг операций, с тем, чтобы уменьшить риск срыва внешних поставок.

Рост трансакционных издержек «на выходе» в ходе рыночного реформирования, связанный с нарушением существовавших хозяйственных связей, появлением конкуренции, неплатежами, организацией бартерных цепочек и т.д., не повлек за собой их снижение «на входе». Натурализация производства плохо поддается замещению через рыночные механизмы. В условиях повсеместного нарушения дисциплины контрактов и специфичности требований к продукции собственных вспомогательных подразделений, предприятия вынуждены удерживать все активы, обеспечивающие полный производственный цикл. Трансакционные издержки при формировании исходных ресурсов в определенной мере диктуются сложившейся технологией. В результате возникает высокая доля условно-постоянных затрат в себестоимости продукции, удержание избыточного относительно объема производства персонала.

В той мере, в которой предприятие может удержать объем рынка, существующая система организации производства обеспечивает приемлемое финансовое состояние. Поэтому выживание такого предприятия советского типа становится возможным только в рамках массового производства на крупного потребителя с ограниченными требованиями к обновляемости ассортимента. Необходимость мелкосерийного выпуска, приспособления к быстроменяющимся требованиям влечет за собой непропорциональный рост издержек и утрату конкурентоспособности.

Сужение рынка приводит к деградации производства и постепенному проеданию активов. Возможности аутсорсинга для средних предприятий со сложной технологией производства и широким ассортиментом выпуска оказываются ограниченными. Отказ от вспомогательных производств ведет к росту издержек на согласование контрактов, потерь от несвоевременного и ненадлежащего их исполнения, увеличения себестоимости выпускаемой продукции за счет косвенных издержек. Преимущества в рыночной конкуренции получают малые предприятия с узкой специализацией, низкими затратами на персонал и содержание производственных площадей, и вновь создаваемые предприятия, логистическая система которых выстроена под рыночные поставки всех элементов ресурсов, неспецифичных для их бизнеса. Именно они становятся потенциальной средой для формирования сетевых структур, поддержания межфирменных связей и взаимовыгодного сотрудничества на основе специфических активов.

 

Лякин Александр Николаевич (1957 г.р.) Профеcсор кафедры экономической теории Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения. К.э.н. (1984). Научные интересы: приватизация, корпоративное управление, структурная политика, регулирование естественных монополий.

 

Инновационная восприимчивость предприятий

машиностроительной отрасли

Молодоженова В. Н., Остапенко Т. П. (Волгоград)

В настоящее время наиболее высокими темпами в РФ развиваются предприятия топливно-энергетического комплекса торговые и посреднические организации, быстро получая большие прибыли. При этом большинство производственных предприятий часто не только снижают темпы развития, но и становятся убыточными. Развитие же производственной сферы напрямую зависит от состояния машиностроительной отрасли, обновление которой позволит очередь повысить эффективность функционирования всех отраслей народного хозяйства. Это возможно только при усилении инновационной восприимчивости предприятий машиностроения. Для этого необходимо разработать концепцию промышленной политики по обновлению машиностроительного комплекса с учетом реальной ситуации в отечественном машиностроении и мировых тенденций в этой отрасли. Основой концепции должны быть верно направленные инновации. При этом необходимо выработать такие решения, которые соответствуют вероятностной природе инноваций. Следовательно, следует создать благоприятный инновационный климат и использовать в управлении обновлением такие модели, которые позволяли бы успешно использовать опыт и интуицию менеджеров, а также учитывать действие случайных факторов и дополнять процесс планирования сознательным поиском благоприятных возможностей. Таким образом, концепция инновационного развития машиностроительной отрасли, наряду с другими направлениями обновления, должна включать:

• создание благоприятного инновационного климата в отрасли;
• разработку и использование экономико-математических моделей планиро-вания, сочетающих экспертные системы с вероятностными.

Решения по обновлению отрасли должны приниматься с позиций глобального логистического подхода путем создания устойчивых макроэкономических систем, связывающих компании разных стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования. В нашей стране в машиностроительной отрасли делаются отдельные попытки налаживания максимально выгодных экономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья. Но эти шаги иногда имеют кратковременный, разовый характер и не являются инновационными, потому что предусматривается поставка готового оборудования, а не новых технологий или изобретений. Очень важно превратить эти сделки в устойчивые долгосрочные связи, носящие инновационный характер. Одним из современных эффективных направлений функционирования отраслей является создание транснациональных компаний, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы. Крупные корпорации обладают мощным финансовым, кадровым и техническим потенциалом, но, к сожалению, большинство из них не являются инновационно восприимчивыми. Мировой опыт подтверждает, что самые выдающиеся открытия и инновации были сделаны индивидуальными предпринимателями и небольшими венчурными фирмами. Поэтому для усиления инновационной восприимчивости отрасли необходимо, во-первых, обеспечить оптимальное сочетание крупного и малого бизнеса в машиностроении; во-вторых провести более глубокий анализ причин, частоты, значимости и успешности инноваций в индивидуальном и малом бизнесе; в- третьих, создать подобные условия в крупных корпорациях для эффективного использования их потенциала в направлении инноваций.

 

	Молодоженова Вера Николаевна (1949г.р.), доцент кафедры «Менеджмент, маркетинг и организация производства», Волгоградский государственный технический университет Научные интересы: анализ отраслевых рынков Научные интересы: анализ отраслевых рынков
	Остапенко Татьяна Петровна (1942 г.р.), доцент кафедры «Менеджмент, маркетинг и организация производства», Волгоградский государственный технический университет Научные интересы: анализ отраслевых рынков

 

Развитие рынка пригородных пассажирских перевозок: проблемы создания пригородных железнодорожных компаний.

Лякина М.А. (С.Петербург)

Первый этап структурной реформы железнодорожного транспорта России завершился созданием ОАО «Российские железные дороги». В процессе дальнейшего реформирование предусматривается выделение из состава единой акционерной компании ряда дочерних, организованных по функциональному признаку, в том числе образование пригородных пассажирских компаний (ППК) с участием региональных властей.

На пригородное сообщение приходится более 90% всех пассажирских перевозок. Количество перевезенных в год пассажиров превышает 1,1 млрд. человек. В настоящее время пригородные перевозки убыточны. В среднем по России за счет доходов, получаемых от данного вида деятельности железных дорог, покрывается лишь около 17% расходов. Одна из причин такой низкой эффективности – установление заниженных тарифов региональными администрациями и наличие большого числа пассажиров (более 50% от общего числа перевезенных), имеющих различные льготы по оплате проезда в пригородных поездах. Вместе с тем, в среднем по стране региональными администрациями возмещается менее половины убытков

 С созданием пригородных пассажирских компаний и выделением этого вида деятельности из ОАО «РЖД» связывается как повышение качества предоставляемых населению услуг, так и обеспечение их безубыточности, прекращение перекрестного финансирования пригородных пассажирских перевозок за счет грузовых.

Необходимыми условиями эффективности функционирования ППК являются высокая транспортная подвижность населения в регионе, конкурентоспособность железнодорожного транспорта в пригородных перевозках, определенные финансовые возможности регионального бюджета. Именно эти условия определяют целесообразность организации ППК в первую очередь на территории крупных транспортных узлов, формирующихся вокруг городских конгломератов. Здесь пригородные перевозки кроме функций поездки на дачу и за город выполняют еще одну социально значимую функцию – доставки к месту работы достаточно дешевой рабочей силы из пригорода. Именно здесь в большей степени реализуются такие преимущества железнодорожного транспорта, как экологичность и вместимость.

Первые пригородные пассажирские компании созданные в России, функционируют как компании оболочки. Вместе с тем, вопрос о составе имущественного комплекса ППК тесно связан с повышением эффективности ее деятельности. Передача компании подвижного состава позволит ей лучше управлять расходами, так как именно с его использованием связана подавляющая часть расходов пригородных перевозок. Передача вокзальных комплексов обеспечит их более эффективное использование с целью повышения доходности компании.

Хотелось бы отметить, что в последнее десятилетие в Северной Америке и Западной Европе наблюдается значительный рост региональных и пригородных железнодорожных пассажирских перевозок. Это связано с признанием преимуществ данного вида транспорта в обслуживании пассажиров в густонаселенных регионах, со значительной транспортной подвижностью населения. Экологичность и высокая вместимость – именно эти качества железнодорожного транспорта становятся актуальными для решения транспортных проблем конгломератов. ЕС приняло развитие региональных специализированных сетей, наряду с развитием трансъевропейских сетей, в качестве основного принципа развития транспортного сектора. Практически во всех развитых странах данный вид железнодорожных перевозок датируется государством через перераспределение налоговых ресурсов из центральных бюджетов в бюджеты более низкого уровня, введение местных транспортных налогов и в других формах. Повышение доходности региональных перевозок здесь связывается с диверсификацией деятельности станций и вокзалов, в результате чего территория последних активно используется для оказания различных услуг населению.

 

Лякина Мария Анатольевна (1957 г.р.) Доцент кафедры «Экономика транспорта» Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения. К.э.н. (1984). Научные интересы: финансовые рынки, корпоративные финансы, организация структур управления, регулирование естественных монополий.

 

Транспортный сектор в процессе присоединения России к ВТО.

Попова Н. А. (С-Петербург)

Вопрос о вступлении России в ВТО уже достаточно длительное время не теряет своей остроты. При этом высказываются полярные взгляды как на необходимость такого шага для России, так и на его экономические последствия. Вместе с тем, дискуссия постепенно смещается от общей постановки вопроса в область конкретных проблем отдельных отраслей. В обсуждении принимают участие те отрасли, интересы которых могут быть непосредственно затронуты в связи с исполнением обязательств, принимаемых при вступлении в ВТО.

Транспортная отрасль, предоставляющая услуги по перевозке относится к сфере регулирования международного рынка услуг. Основным документом, регламентирующим основы деятельности и обязательства членов ВТО, является ГАТС (General Agreement on Trade and Services).

С позиции отрасли наиболее важным для проработки является не общая часть многостороннего соглашения, содержащая рамочные условия принципы и правила сторон ВТО в сфере регулирования международной торговли услугами вне зависимости от их перечня, а графики специальных обязательств субъектов ВТО по ГАТС, где перечисляются виды услуг, для которых субъект ВТО гарантирует доступ на свой внутренний рынок, а также оговариваются предоставляемые режимы присутствия.

Представляется, что однозначного и жесткого подхода в решении вопроса о принимаемых обязательствах здесь быть не может. Позиция, построенная на основе альтернативы протекционизм или либерализм, мало эффективна. Заявление режима свободного доступа в транспортную систему России приведет к значительному сокращению доли участия российских компаний-перевозчиков на всех видах транспорта. Кроме того, это коснется не только международных и экспортно-импортных, но и внутренних перевозок. Такая опасность существует даже для такого транспортного монополиста как АО «РЖД». Все большую часть перевозок высокодоходных грузов сейчас с одной стороны осваивают частные перевозчики, число которых увеличивается в связи с реформированием этого вида транспорта, а с другой стороны – автоперевозчики.

С открытием рынка для иностранных компаний этот процесс может интенсифицироваться в связи с более высокой конкурентоспособностью зарубежных перевозчиков.

Вместе с тем ориентация на закрытость транспортного рынка, отсутствие высокотехнологичных конкурентов лишает отрасль перспектив развития в системе международного транспорта.

Наиболее оптимальным подходом в этом случае, на наш взгляд, может быть проработка в процессе присоединения к условиям ГАТС вопросов принятия ограничений по отдельным позициям и видам транспорта.

 

	Попова Наталия Александровна (1946 г.р.)
Доцент кафедры «Экономическая теория» Петербургского государственного университета путей сообщения, к.э.н. (1990г.)
Научные интересы: мировой рынок транспортных услуг, внешнеэкономическая деятельность транспортных фирм

 

Результативность функционирования кластеров предприятий.

Третьяк В.П. (Москва)

В последние годы в мире резко возрос интерес к кластерам малых фирм (small enterprises clusters). В некоторых работах кластеры называют «индустриальными районами»^[5] (industrial districts). Кластер состоит из предприятий, специализированных в определенном секторе производства и локализованных географически.

Кластеры малых предприятий широко распространены в большом количестве стран и отраслях промышленности. Так, в развитых странах кластеры получили развитие в Германии, США, Японии; в развивающихся – Латинской          Америке, Азии, Африке.^[6] Начиная с 1993 года, ЮНИДО, с помощью Отделения по развитию частного сектора (Private Sector Development Branch), разработало набор рекомендаций, чтобы помочь правительству и частному сектору взаимодействовать в разработке и внедрении программ по развитию кластеров и сетей малых предприятий. Многие исследователи видят единственный способ сохранения малых фирм в условиях глобализации и возрастающей международной конкуренции в объединении их в кластеры.^[7]

Результативность функционирования малого предприятия в кластере, также как и результативность функционирования отраслевого рынка^[8], представляет собой многоаспектное явление. Малые предприятия, объединенные в кластер, прежде всего, являются особым субъектом рынка. В данном случае субъектом рынка выступают не просто малое предприятие, но, прежде всего, их кластер. Следовательно, оценка результативности функционирования этого субъекта рынка может даваться, как с точки зрения успешности функционирования кластера, так и с позиции входящего в него отдельного малого предприятия. С этой точки зрения результативность в кластере может оцениваться показателями самого кластера: прибыльностью, восприимчивостью к инновациям, финансовыми потоками и т.п. Кроме того, стремление войти в тот или иной кластер конкретной малой фирмы, также можно рассматривать как показатель популярности кластера.

Результативность функционирования кластера можно оценивать и со стороны последствий для экономики государства. Прежде всего, успешное функционирования кластера является гарантией сохранения рабочих мест людям, работающим в малом бизнесе. А это означает, что имеет место сохранение налоговой базы и сокращение выплат по безработице. Именно поэтому, власти разных уровней зачастую становятся инициаторами создания и поддержания кластера предприятий, поскольку они справедливо полагают, что «кластеры представляют собой движущую силу для увеличения экспорта и привлечения иностранных инвестиций»^[9]. В этом отношении нашему государству было бы целесообразно обратить особое внимание на необходимость расширения кластеризации предприятий.

С точки зрения отраслевого рынка, результативность функционирования малого бизнеса в кластере может оцениваться показателем доли малого бизнеса в выпуске отраслевой продукции. По некоторым международным нормам такой пороговой оценкой могла быть доля 30% в отраслевом предложении. В качестве показателей результативности функционирования кластера может выступать наличие или отсутствие в нем третейских судов, общественных объединений, работающих на принципах саморегулирования, форм доверия между участниками кластера, прозрачности коммерческой информации внутри кластера. Данные показатели, по нашему мнению, могут составить основу для разработки критериев оценки результативности функционирования кластеров предприятий.

 

Третьяк Владимир Петрович (1951 г.р.) Профессор кафедры политической экономии, экономического факультета МГУ имении М.В. Ломоносова. Д.э.н. (1987), к.э.н. (1981). Научные интересы: анализ форм связи производства и потребления, теория фирмы, маркетинг, исследование отраслевых рынков.

 

Становление рыночных отношений в сфере эксплуатации

жилищно–коммунального фонда в России

Чеботарева П. Г. (Москва)

Организация эксплуатации жилищного фонда требует формирования эффективной системы управления, позволяющей обеспечить содержание жилья на требуемом уровне. В условиях существующей системы управления и финансирования эксплуатации жилья уровень развития жилищного хозяйства остается низким и не соответствует предъявляемым к нему требованиям. Формирование системы управления эксплуатацией жилищного фонда во многом зависит от формы собственности.

Несмотря на то, что доля частной собственности в составе жилищного фонда значительно возросла в последнее время, тем не менее большая его часть по-прежнему остается в муниципальной (или государственной) собственности, что требует от властей огромных усилий и финансовых средств на его содержание и ремонт. Жилищное хозяйство, которое должно выполнять комплекс работ и услуг по содержанию и ремонту жилищного фонда, а также доведению основных видов коммунального обслуживания до потребителей, испытывает серьезные трудности, связанные с острым дефицитом финансов в бюджетах всех уровней, слабой материально-технической базой, чрезвычайно низкой квалификацией сотрудников, в особенности управленческих кадров в данной сфере деятельности, отсутствием четких экономико-правовых основ деятельности жилищных организаций в области их взаимоотношений с потребителями и органами власти.

Важнейшей целью управления жилищным хозяйством служит максимально полное удовлетворение потребностей населения в соответствующих услугах и ремонтных работах путем рационального использования имеющихся ресурсов. Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих задач:

• разработка экономико-правовой базы для рационального функционирования системы взаимоотношений всех участников хозяйственного процесса;
• активное использование антизатратных методов хозяйствования;
• обеспечение стабильного ресурсообеспечения жилищного комплекса за счет привлечения централизованных и нецентрализованных источников финансирования, развития материально-технической базы и улучшения системы подготовки кадров;
• обеспечение надежности и устойчивости инженерных систем в домах (водо-, газо-, электро- и теплоснабжения, канализационная система и др.);
• внедрение экономических стимулов повышения качества работ и услуг в жилищном хозяйстве.

Достижение намеченных задач возможно путем проведения комплексной жилищно-коммунальной реформы. В соответствии с жилищной реформой необходимо осуществить уход от ведомственного монополизма в жилищном хозяйстве и соответственно переход на альтернативную систему целевого управления, основанную на сочетании экономических, организационно-распорядительных и правовых методов. В данной системе предусматривается развитие конкурентных начал в жилищном хозяйстве и расширение круга участников хозяйственного процесса, в частности включение в этот процесс таких альтернативных структур, как независимые управляющие компании, ремонтно-эксплуатационные фирмы, население частного или коллективного жилищного фонда, а также различные специализированные службы, лицензионные структуры, банки, страховые компании и другие. Основу хозяйственных взаимоотношений в данной системе составляют договорные обязательства, размещаемые на конкурентных началах. Организация управления эксплуатацией жилищного фонда на договорных и конкурентных принципах должна повысить качество обслуживания зданий и урегулировать экономические взаимоотношения между всеми участниками хозяйственного процесса.

 

Чеботарева Полина Геннадьевна, аспирантка кафедры экономической теории факультета государственного управления МГУ им. М.В. Ломоносова. Научные интересы – реформирование ЖКХ

 

Розничные сети в России: новые вызовы и возможности использования информационных технологий в управлении.

Шерешева М.Ю. (Москва)

Сектор розничной торговли в России развивается высокими темпами. По данным Госкомстата РФ, в 2003 г. оборот розничной торговли в товарной массе вырос на 8% по сравнению с 2002 г. и составил 4483,5 млрд. руб. ($147,6 млрд.).^[10] К характерным особенностям сегодняшней ситуации на рынке можно отнести растущее присутствие крупных иностранных сетевых компаний, стремление российских ритейлеров в регионы и, как результат, рост доли сетей в общем объеме розничной торговли.

Согласно данным, приведенным на третьем международном форуме "Российский рынок розничной торговли", большинство крупных российских сетей планируют дальнейший рост.^[11] Однако, несмотря на хорошую динамику, российский розничный рынок по-прежнему значительно уступает ведущим западным странам по целому ряду показателей, в частности, по количеству торговых площадей на человека, по доле сетевой торговли в общем объеме сегмента, по использованию ИТ в управлении. Российские магазины крупных зарубежных компаний также превосходят отечественные по уровню использования ИТ. Так, в магазинах германской сети Metro Cash & Carry автоматизированы все внутренние торгово-закупочные процессы, начиная с формирования заказа, управления складом и заканчивая ценообразованием и кассовыми продажами. Для финансового учета, контроля затрат, управления кадрами и расчета зарплаты компания использует стандартную ERP-систему SAP R/3, для управления товародвижением - собственную разработку Goods Management System^[12].

Отношение российских розничных сетей к внедрению ИТ неоднозначно, но в целом приход в Россию зарубежных конкурентов заставляет отечественных ритейлеров учитывать новые тенденции в управлении и разрабатывать ИТ-стратегию как составную часть общей стратегии развития.

Одним из главных акцентов в развитии российских сетей становится создание собственных распределительных центров (РЦ), вокруг которых в дальнейшем могут формироваться кластеры из розничных точек^[13]. Создание такого центра возможно только при условии оснащения его специализированной информационной системой, позволяющей контролировать перемещения внутри склада и комплектацию заказов, а также оптимизировать загрузку транспорта.

Первый РЦ в российском ритейле был создан компанией "Перекресток". Сеть "Пятерочка" в 2003 г. построила РЦ в Санкт-Петербурге (оснащен программой Exceed 4000 (Exe Technologies) и обслуживает около 90 магазинов)^[14]. Сеть "Копейка" имеет 3 РЦ, которые управляются ERP-системой SAP R/3. Каждый РЦ рассчитан на разные группы товаров, более 80% ассортимента в 46 магазинов "Копейка" поставляются из этих РЦ^[15].

Таким образом, российские сети, отстаивая свои позиции на отечественном рынке в борьбе зарубежными конкурентами, стремятся активнее использовать современные концепции управления, опираясь при этом на возможности информационных технологий.

 

Шерешева Марина Юрьевна (1963 г.р.) Старший научный сотрудник лаборатории институционального анализа экономического факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова. К.э.н. (1988). Научные интересы: информационные технологии в сетевом взаимодействии компаний, маркетинг, исследования отраслевых рынков.

 

Сущность естественной монополии и проблемы ее регулирования.

Андреева Н.К. (Самара)

Рынок, на котором долгосрочные средние издержки достигают минимума только тогда, когда его обслуживает один продавец, называют рынком естественной монополии. Прокладка альтернативной железнодорожной ветки, подвод двух водопроводов к одному дому, как правило, экономически нецелесообразны, ввиду наличия значительного эффекта экономии от масштабов производства в этих отраслях. Считается, что отличительным свойством естественной монополии является наличие инфраструктурной сети, а объем инвестиций, необходимых для создания альтернативной инфраструктуры является барьером на входе в отрасль для новых фирм.

Инфраструктура – это сети, где осуществляются поставки продукции между удаленными друг от друга (как в пространстве, так и во времени) экономическими агентами, а так же отрасли экономики, эксплуатирующие такие сети. Так, РАО «ЕЭС России» объединяет и электростанции, и электросети, в состав РАО «Газпром» наряду с добывающими предприятиями входит Единая система газоснабжения России, в состав ОАО «РЖД» входят как железнодорожный путь, так и подвижной состав, перемещаемый по нему.

Естественная монополия инфраструктурных сетей может ослабляться конкуренцией между различными типами таких сетей (конкуренцию железнодорожной ветке может составить нефтепровод, а тоннелю через Ла-Манш – паромный транспорт). Несмотря на огромное количество трудов о «вреде» монополии и на практической опыт, свидетельствующий о том, что размещение и использование ресурсов в условиях монополии всегда менее эффективно, чем в случае когда структура рынка более конкурентна, долгое время экономисты не находили приемлемого решения по созданию эффективного сегмента рыночной структуры. Так, М. Фридмен писал в 60-ых годах: «К сожалению, приемлемого решения проблемы технологической монополии нет. Возможен лишь выбор из трех зол – частной нерегулируемой монополии, частной монополии, регулируемой государством, и непосредственной хозяйственной деятельности государства».

Однако подобного результата можно избежать, если использовать механизм торгов за монопольную франшизу, присуждаемую фирме, предложившей поставлять продукт на наиболее выгодных условиях. Иначе говоря, если в данной отрасли нельзя обеспечить конкурентное предложение, то конкуренция может быть инициирована на начальном этапе, при организации торгов за право быть монополистом, за франшизу на естественную монополию.

В отрасли железнодорожного транспорта в последние годы, например, достаточно эффективно происходит инициирование внутриотраслевой конкуренции путем отделения инфраструктурной сети от операций по ее эксплуатации. Это означает, что эксплуатировать сеть железных дорог могут одновременно множество компаний - операторов подвижного состава, конкурирующих между собой за право перевозить тот или иной груз или пассажиров.

Компания – владелец сети железных дорог ответственна перед своими акционерами и регулирующими органами за поддержание сети в приемлемом состоянии. Инвестиции в отрасль будут производиться ею за счет арендной платы, поступающей от компаний – операторов подвижного состава. Чтобы у владельцев инфраструктуры не появился стимул вместо инвестирования в инфраструктуру увеличивать дивиденды или заработную плату, помимо регулирующих органов за надлежащим соблюдением выполнения договора аренды компанией – владельцем инфраструктуры будут следить операторы сети. Также не исчерпал своего потенциала, и по-прежнему остается основным инструментом в регулировании экономических процессов, - традиционный метод государственного воздействия на повышение эффективности деятельности отраслей естественных монополий, - через регулирование цен и тарифов.

Так, вступивший в силу новый прейскурант 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», принципиально отличается от предыдущих методов ценообразования. Впервые тариф за перевозки в вагонах парка железных дорог разделен на такие составляющие как плата за использование инфраструктуры и локомотивной тяги железных дорог (ОАО «РЖД») и плата за использование вагонного парка железных дорог (ОАО «РЖД»). Одной из главных целей, разработанной еще МПС России и поддержанной МАП России Методологии формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, стало создание условий для развития конкуренции в сфере услуг железнодорожного транспорта и демонополизация рынка аренды подвижного состава, привлекающая инвестиции операторов и перевозчиков в создании собственного вагонного парка.

 

Андреева Нейля Кабировна (1965 г.р.) старший преподаватель кафедры экономики и логистики на транспорте экономического факультета Самарской академии путей сообщения. Научные интересы: теория и практика налогообложения, исследования отраслевых рынков, регулирование естественных монополий.

 

Принципы формирования имиджа ОАО «РЖД»

 Зудин В.Д. (Москва)

Образование компании ОАО «РЖД» является событием общенационального значения. Масштабы бизнеса - уставной капитал 1,5 триллиона рублей, 1,3 миллиона работников отрасли, 84% грузооборота страны, 41% пассажирооборота – вызывают повышенное внимание к компании, ставшей третьей акционированной монополией в России.

Задача успешной реализации второго этапа реформы диктует необходимость системного подхода к позиционированию брэнда ОАО «РЖД» на принципах, адекватных условиям его функционирования в свободной рыночной экономике.

Работа по брэндингу для ОАО «РЖД» предполагает образование нескольких направлений организации коммуникаций с целевыми аудиториями:

• Организация комплекса маркетинговых коммуникаций необходима для строительства и позиционирования брэнда среди потенциальных и реальных пассажиров и продвижения услуг пассажирского комплекса.
• Организация взаимоотношений со СМИ, в том числе оптимизация и развитие комплекса СМИ в введении ОАО «РЖД», имеет серьезное значение для работы со всеми без исключения целевыми аудиториями компании.
• Специальные PR-мероприятия имеют значение для работы в аудиториях «Пассажиры» и «Сотрудники компании», способствующие косвенному позиционированию и формированию образа брэнда.
• Взаимодействие структурных подразделений компании – неотъемлемая часть общей информационной политики ОАО «РЖД».
• Исследования. Креативные (творческие) разработки – неотъемлемая часть технологий по всем направлениям работы, наполняющая все коммуникации компании содержанием.
• Направление по взаимодействию с органами власти необходимо для позиционирования брэнда во властных структурах.

Позиционирование брэнда компании ОАО «РЖД» необходимо производить в каждой из перечисленных целевых аудиторий, используя для каждой из них соответствующие инструменты.

Цели информационной политики ОАО «РЖД» на втором этапе реформирования отрасли:

• Строительство и позиционирование брэнда ОАО «РЖД». Выстраивание эффективных моделей коммуникаций со всеми целевыми аудиториями, так или иначе влияющими на бизнес и жизнедеятельность компании.
• Информационная поддержка и формирование устойчивого положительного имиджа реформы железнодорожного транспорта РФ (второй этап и его стадии).
• Информационная поддержка и формирование в целевых аудиториях устойчивого положительного имиджа деятельности ОАО «РЖД».
• Информационное сопровождение деятельности Совета директоров ОАО «РЖД».
• Формирование имиджа компании в сознании работников ОАО «РЖД».
• Подготовка технологического аппарата по связям с общественностью к функционированию в условиях формирования рыночного сектора.

В настоящее время брэнд заявлен во многом в декларативном порядке, что открывает широкое направление деятельности по его формированию и позиционирования в многочисленных целевых аудиториях как внутри России, так и на международной арене.

Для формирования и позиционирования брэнда ОАО «РЖД» старт рекламной кампании целесообразно связать с началом пассажирских перевозок в сезон отпусков (июне). До этого момент необходимо проделать все подготовительные работы и технологически подготовить старт кампании. Работа по этому направлению выполняется в тесном взаимодействии с Департаментом пассажирских перевозок.

 

Зудин Валерий Дмитриевич (1955). МГУ, филологический факультет. Заместитель начальника департамента по связям с общественностью ОАО «РЖД» Научные интересы: нематериальные активы, брэндинг, PR.

 

Факторы состояния конкурентной среды на отдельных региональных рынках (на примере Свердловской области)

Нестерова Д.В., Дьячкова А.В. (Екатеринбург)

Состояние конкурентной среды на отдельных региональных рынках определяется, главным образом, действием институциональных и технологических факторов. Среди институциональных факторов особую роль играют уровень, степень и формы «включенности» исполнительных органов государственной власти в хозяйственно-экономическую деятельность, среди технологических – отраслевая структура экономики региона.

Проведенный анализ результатов деятельности Свердловского территориального управления Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства РФ за 1998 – 2003 гг., показал, что органы исполнительной власти и управления играют ведущую роль в создании ограничений конкуренции в экономике Свердловской области. Среди общего количества выявленных ограничений конкуренции со стороны фирм и органов исполнительной власти и управления на долю последних приходится, в среднем, 55% случаев. Органы исполнительной власти и управления создают высокие административные барьеры входа на рынок, необоснованно препятствуют деятельности хозяйствующих субъектов, что усиливает регионализацию и локализацию товарных рынков. Наибольшая степень регионализации рынка характерна для пищевой промышленности, в которой сосредоточено 46% от общего числа предприятий, занимающих доминирующее положение на рынке Свердловской области.

Преобладающим способом ограничения конкуренции со стороны фирм является злоупотребление доминирующим положением на рынке: навязывание контрагенту невыгодных условий договора, нарушение порядка ценообразования, препятствия доступа на рынок, установление монопольно низких цен. По количеству доминирующих предприятий на рынке, географические границы которых охватывают территорию Российской Федерации, Свердловская область лидирует не только среди других областей Уральского региона, но и в целом в России. Так, в 2000 г. в Свердловской области было зарегистрировано 27 предприятий, занимающих доминирующее положение на рынке и осуществляющих свою деятельность в географических границах Российской Федерации. Укажем, что в Челябинской области таких предприятий было зарегистрировано 9, в Курганской – 4, в Тюменской только два.

Высокий темп роста ходатайств и уведомлений хозяйствующих субъектов, направленных на укрупнение бизнеса и усиление контроля за ним, был отмечен в период 1998 – 2000 гг, когда, в среднем, ежегодный прирост составлял почти 200%. Оставалась стабильной (1998 – 2002 гг.) доля ходатайств и уведомлений на создания, слияния, присоединения коммерческих организаций, рассмотренных СТУ МАП РФ. Наблюдалась тенденция к устойчивому росту удельного веса ходатайств и уведомлений, связанных с приобретением акций (долей) и иных прав, позволяющих определять условия ведения предпринимательской деятельности (1998 г. – 34,5%, 2001 г. – 39,3%, 2002 г. – 44,1%). Прослеживается тенденция к устойчивому снижению доли ходатайств и уведомлений на участие физических лиц в исполнительных органах, советах директоров компаний (1998 г. – 44,2%, 2001 г. – 39,1%, 2002 г. – 35,5%).

Вторым по значимости способом усиления контроля над бизнесом выступает участие физических лиц в исполнительных органах и советах директоров в двух и более хозяйствующих субъектов. Данный вывод находит подтверждение для предприятий в сырьевых отраслях (без нефтегазовой промышленности), химической и нефтехимической отрасли, в лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, пищевой промышленности, а также в автомобильном и воздушном транспорте, строительном комплексе. Для таких отраслей, как газовая промышленность, сельское хозяйство, жилищно-коммунальное хозяйство преобладающим способом укрупнения бизнеса является создание, слияние, присоединение коммерческих организаций.

Активность процесса укрупнения бизнеса в отраслях черной и цветной металлургии, машиностроении находит свое подтверждение в высоком уровне концентрации. Среди ведущих отраслей экономики Свердловской области самый высокий уровень концентрации - в черной металлургии. При этом только на долю Нижнетагильского металлургического комбината приходится более 40% выпуска отрасли. Увеличение уровня концентрации в отраслях цветной металлургии обусловлено тем, что объемы производства крупнейших заводов растут более быстрыми темпами, чем отраслевой выпуск. В машиностроительном комплексе доминирует большое число крупных предприятий, доля рынка которых распределена почти равномерно, однако лидирующие позиции занимают ОАО «Уралмашзавод» ФГУП «ПО Уралвагонзавод».

В целом, в экономике Свердловской области преобладают процессы вертикальной интеграции, что свидетельствует о значимости технологических факторов в определении состояния конкурентной среды на региональном рынке. Горизонтальные формы интеграции не получили пока заметного развития.

Таким образом, при неоднородной территориальной структуре и низкой мобильности факторов производства, характерных для экономики переходного периода, наблюдается активное формирование региональных рынков и особых локальных барьеров входа в отрасли и на рынки в целом.

Лояльность брэнду ОАО «РЖД».

Юркова Е. А. (Москва)

На данном этапе развития общества многие известные вещи и процессы приобретают дополнительные функции и возможности. К таким явлениям относятся и брэнды компаний. Прошли те времена, когда брэнд считали, в основном, как нечто виртуальное, и практически неподдающееся никакой оценке и управлению. Сейчас брэнд рассматривается как один из главных активов компании. Знать его стоимостную оценку – значит эффективно им управлять на благо компании.

В некоторых странах брэнды выделяются отдельной строкой в бухгалтерском балансе. В Великобритании существует специальные регламентирующие документы по отнесению брэндов на баланс фирмы, что позволяет компаниям реально управлять ими наряду с обычными материальными активами.

Многие специалисты все больше склоняются к выводу, что основным фактором успеха большинства брэндов предприятий является верность потребителей, другими словами их лояльность к брэнду. Данное понятие не так давно появилось у нас в стране, но уже завоевало интерес многих. Высшая степень лояльности потребителей - это почти фанатичное почитание брэнда.

Понятие "лояльность" пришло к нам из-за рубежа. Некоторые исследователи полагают, что эффект лояльности является более мощным фактором успешной деятельности предприятия, чем доля рынка и структура затрат. Существенный вклад в изучение эффекта лояльности внес Фредерик Рейчхельд^[16] (президент международной консалтинговой фирмы Baind and Company). Он определял лояльность как качество, которое присуще для пользователя ценности (товара, услуги), из раза в раз возвращающегося к своему источнику и передающего данный источник по наследству. Другими словами лояльность - это преданность своему источнику ценностей. Лояльный покупатель не меняет источник ценностей и рекомендует его своему окружению.

Под лояльностью также подразумевается некоторое образно положительное отношение потребителей в отношении всего, что касается деятельности организации, продуктов и услуг, производимых, продаваемых или оказываемых организацией и что касается персонала компании, имиджа организации, торговых марок, логотипа и т.д. Именно наличие этой лояльности, то есть благоприятного отношения потребителей к данной компании, продукту и является основой для стабильного объема продаж. Что в свою очередь является стратегическим показателем успешности компании.

Одной из основ лояльности является позитивный опыт, который получил потребитель в процессе покупки или потребления данного продукта или услуги. Например, если вы полностью удовлетворены качеством вермута Martini, то при всех прочих неизменных факторах в следующий раз вы сделаете свой потребительский выбор с большой степенью вероятности именно в пользу этой торговой марки. В свою очередь при выборе игристого вина, зная, что компания Bacardi-Martini производит отличные вермуты, ваше благоприятное отношение может быть перенесено и на игристые вина этой компании.

Для того, что бы ОАО «РЖД» могло иметь возможность более гибкого и независимого развивать лояльность пассажиров, необходимо изначально позиционировать имидж компании как поставщика полного комплекса услуг пассажиру по принципу «возвращающийся клиент» (returning customer).

Принципы «возвращающийся клиент», это:

1. Управление спросом на пассажирские перевозки до момента его возникновения.
2. Предоставление широкого спектра прямых и косвенных услуг, связанных с удовлетворением потребностей в пассажирских перевозках;
3. Поддержание и стимулирование роста спроса на железнодорожные пассажирские перевозки;
4. Воспитание лояльного клиента, имеющего стабильное предпочтение к услугам именно железнодорожного транспорта.
5. Стимулирование роста организованного пассажиропотока

Трудности реализации нематериального актива связаны с рядом проблем. В частности, на сегодня, организация перевозки пассажиров осуществляется дорогами, и поэтому корпоративные стандарты в обслуживании пассажиров сложно унифицировать из-за организационной и территориальной разобщенности.

 

Юркова Елена Александровна, окончила Московский институи инженеров железнодорожного транспорта (1980). Советник вице-президента ОАО «РЖД». Научные интересы: маркетинг, экономика транспорта

 

Международные тенденции развития сферы услуг

 Смольянинова Е.В., Шарова Е.Н. (Екатеринбург)

Во многих странах экономическая роль услуг в течение десятилетий устойчиво росла. В промышленных государствах в начале 1990-х доля услуг в ВВП превы­шала 65% и достигала значительной величины в других странах. Домашние хо­зяйства и фирмы требовали большего количества услуг и лучшего их качества. Такое увеличение спроса объясняется четырьмя направлениями развития: расту­щей потребностью в услугах вообще, дезинтеграцией услуг, прежде осуществляе­мых внутренними силами, и переносом части работы на внешних продавцов спе­циализированных услуг, приватизацией государственного обслуживания и прогрессом в компьютерных и телекоммуникационных технологиях.

Высокий уровень жизни, что ведет ко многим переменам в образе жизни рядовых граждан: урбаниза­ции, более высокому спросу на путешествия, отдых, развлечения, спросу на медицинские услуги более высокого качества и высокому спросу на местные услуги. Бизнес также требует большего разнообразия услуг. Так как конкуренция стано­вится более интенсивной, спрос на рекламу, консультирование, юридические и ин­вестиционные услуги увеличивается, создавая новые благоприятные условия для компаний в тех странах.

Прогресс в компьютерной технике и телекоммуникационных сетях оказывает значительное воздействие на торговлю услугами; эти разработки упростили торговлю, увели­чив скорость обмена информацией и создав благоприятные возможности для но­вых услуг. Наиболее очевидно это воздействие на те услуги, в основе которых ле­жит обмен информацией и процесс обработки, сбор и распространение новостей и финансовых данных и распределение баз данных и программного обеспечения.

Эти разработки приводят не только к увеличению торговли, но и к увеличению прямых иностранных инвестиций в услуги. Из-за изменений в доходах и образе жизни и посредством дезинтеграции, — так как спрос на различные услуги в каждой стране увеличивается, — эти рынки становятся более привлекательными для международных сервисных компаний. До приватизации многие рынки услуг, та­кие как телекоммуникации, образование и здравоохранение, не были открыты для конкуренции, — они были главным образом правительственными монополиями. Теперь, когда эти монополии исчезают, их рынки становятся не только конкурен­тоспособными, но и открываются для международных фирм.

Любая компания, выходящая на международную арену бизнеса в роли экспортера, импортера или прямого иностранного инвестора, должна иметь информацию о сре­де, в которой она собирается действовать, — например, о политических условиях (роль правительства; экономическая, социальная и культурная окружающая среда) и технологических условиях. В большинстве случаев международные компании не могут изменить эти условия, поэтому должны принимать их и учиться уменьшать свои риски с учетом местной специфики. Часто успех на глобальных рынках зависит от этих условий и от того, насколько хорошо иностранные компании адаптируются к ним. Сервисная компания с глобальными устремлениями должна думать, действо­вать и вести себя глобально. Глобальная компания должна помнить, что контакт предполагается не с единственной культурой, единственной религией или един­ственным набором правил и инструкций, поэтому она должна отказаться от своего национального подхода к услуге. Роберт Эйлинг, главный руководи­тель British Airways, который пытается трансформировать свою компанию в глобаль­ную авиалинию, говорит: «Мы не хотим, чтобы слишком настойчивое продвижение британской авиалинии вызвало у людей отвращение».

Как отмечают К. Хаксевер, Б. Рендер, Р. С., Рассел и Р.Г. Мердик (Управление и организация в сфере услуг) в секторе услуг начиная с 1990-х гг. наблюдается рост количества альянсов между разными компаниями, включая конкурентов. Большинство этих альянсов не под­разумевают простой обмен капиталом, а направляют усилия на совместное исполь­зование ресурсов альянса. Для пассажиров эти альянсы могут означать легкие связи (включая пе­ремещения багажа между рейсами) с конечными пунктами назначения во всем мире.

Правительства иногда ограничивают торговлю и прямые иностранные инвестиции в свои страны. Наложение ограничений может уменьшить и торговлю, и прямое иност­ранное инвестирование. Напротив, сокращение таких ограничений стимулирует гло­бализацию услуг. Современная всемирная тенденция заключается именно в этом.

Общее увеличение спроса на услуги и увеличение международной торговли товарами являются главными при­чинами для увеличения международной торговли услугами. Сервисные компа­нии идут по пути глобализации, чтобы воспользоваться преимуществом гомоген­ности потребностей покупателей, глобальных покупателей, глобальных каналов, экономией, обусловленной ростом масштаба производства, благоприятной логис­тикой, благоприятной политикой и регулирующими инструкциями правитель­ства принимающей страны, прогрессом в технологии и преимуществами конку­ренции, которые могут быть перенесены на рынки в других странах.

---

^[1] Имеются в виду средние совокупные, т.е. как средние переменные, так и средние постоянные издержки фирмы.

^[2] Шерер Ф.М., Росс Д. «Структура отраслевых рынков», Москва: ИНФРА-М, 1997.

^[3] Caves Richard E. American Industry. Structure, conduct, performance, 7-th ed. - New Jersey: Prentice-Hall, 1992

^[4] Stigler George J. The organization of industry. – Chicago: The University of Chicago Press, 1983

^[5] Материал ЮНИДО «Cluster development and BDS promotion».

Rabelotti, Roberta, “Is There an ‘Industrial District Model’? Footwear Districts in Italy and Mexico Compared, World Development, Vol. 23, № 1 (1995), pp. 29-41.

^[6] Подробнее с функционированием этих кластеров можно ознакомиться по следующим источникам: Principles for Promoting clusters and networks of SMEs" (PDF/153KB/39pages) and "Industrial Clusters and Networks: Case Studies of SME Growth and Innovation" (PDF/490KB/78pages).

^[7] Например: Marjolein C.J. Caniels and Henny A. Romijn “SME clusters, acquisition of technological capabilities and development: concepts, practice and policy lessons”, paper for the 5^th EUNIP conference, Vienna, Austria, 2001, 21p.; John Humphrey “Opportunities for SMEs in Developing Countries to Upgrade in a Global Economy”, published as a SEED Working Paper, 2002, 25p.; Gerhard Halder “How does globalisation affect local production and knowledge systems? The surgical instrument cluster of Tuttlingen, Germany”, INEFReport №57, 2002, 55p.

^[8] См. Третьяк В.П. Индустриальная политика и результативность функционирования отраслевых рынков// Формирование российской модели рыночной экономики: противоречия и перспективы. М., МГУ, 2002,

^[9] Портер Майкл, «Конкуренция», Издательский дом «Вильямс», Санкт-Петербург-Москва-Киев, 2001 стр. 207

^[10] Вестник Русского экономического общества, № 114, 06.02.04. Отметим, что значительная часть российского розничного бизнеса пока находится в тени, то есть официальные оценки занижены.

^[11] Так, в 2004 г. ТД "Перекресток" намерен открыть 26 магазинов и достичь объема продаж в $614 млн.; ТД "Копейка" - открыть 40 магазинов и увеличить объемы продаж до $450 млн. ОАО "Столичные гастрономы" (группа "Седьмой континент) планирует открыть в 2004 г. 25 магазинов и 3 собственных гипермаркета, в 2005 г. – 40 магазинов и достичь в 2005 г. оборота в $1 млрд. (Ведомости, 25.03.04).

^[12] Эксперт, №10 (413) от 15 марта 2004.

^[13] Такие центры служат для промежуточного хранения и сборки товаров, предназначенных конкретным магазинам. РЦ собирает заказы со всех магазинов сети, формирует сводный заказ и тем самым позволяет ритейлеру снизить закупочные цены. На Западе, через РЦ пропускается более 90% товарооборота в денежном выражении. Возможности такой стратегии продемонстрировала розничная сеть Wal-Mart, покрывшая территорию США «звездами» кластеров, с РЦ в середине каждого, и добившаяся благодаря этому впечатляющего роста и абсолютного мирового лидерства.

^[14] По официальным данным "Пятерочки", затратившей на строительство и автоматизацию РЦ около $ 7,5 млн., с вводом РЦ в эксплуатацию расходы компании на логистику сократились на треть.

^[15] Эксперт, №10 (413), 15.03.04.

^[16] Рейчхельд Ф. Эффект лояльности: скрытая движущая сила роста доходности и долгосрочных ценностей