Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

Транспорт — важная составная часть экономики России, так как является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для разме­щения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России.

Исходя из вышесказанного, тема контрольной работы, по нашему мнению, является актуальной, что и определило ее выбор.

Цель контрольной работы состоит в исследовании проблемы развития морского и речного транспорта РФ.

1. Значение морского и речного транспорта в народном хозяйстве

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей [1, c. 57].

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения [1, c. 62].

Транспорт — важная составная часть экономики России, так как является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом [2, c. 3].

Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов [1, c. 67].

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Важную роль во внешнеэкономических связях страны играет морской транспорт. Он является одним из основных источников получения валютных средств. Важность морского транспорта для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью морской границы 40 тысяч километров. Порты на Балтике: Калининградский, Балтийский, Санкт-Петербургский, Выборгский; на Чёрном море: Новороссийский (нефтеналивной и грузовой), Таганрогский. Другие крупные порты: Мурманский, Находкинский, Аргангельский, Владивостокский, Ванино. Другие порты (около 30) небольшие [6, c. 52].

Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов. Основные грузы, перевозимые морским транспортом, — нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природ­ных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглого­дичная навигация в Норильск, Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Намечено строительство двух портов в Санкт-Петербурге.

Россия имеет перегрузочные комплексы сухогрузов и наливные суда, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ на Германию и Болгарию, остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализи­рованный комплекс по приемке импортного сахара-сырца. 60% россий­ских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлитель­ного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение страны.

Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузе- и пассажирообороте России. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири — от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Основные виды грузов речного транспорта — минеральные стройматериалы, лес, нефть, нефтепродукты, уголь, зерно [3, c. 63].

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь служит Волга со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, р. Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов.

В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали.

Внутренние речные судоходные пути России составляют 80 тысяч километров. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Основным в России является Волго-Камски речной бассейн, на который приходится 40% грузооборота речного флота. Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва — речным портом пяти морей.

Другими важными реками европейской России относятся Северная Двина с притоками, Сухона, Онега, Свирь, Нева.

В Сибири основные реки Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отделённые регионы. Значение сибирский речных путей весьма значительно, вследствие неразвитости железных дорог (особенно в меридиональном направлении). Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени. Обь судоходна на протяжении 3600 км, Енисей — 3300 км, Лена — 4000 км (навигация продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисей — Дудинка и Игарка — доступны для морский судов, следующих Северный морским путём. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги — Красноярск, Братск, Усть-Кут.

Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всём протяжении реки [3, c. 77].

В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, количества причалов.

По величине грузооборота морской транспорт занимает 4 место после железнодорожного, трубопроводного и автомобильного транспорта. Общий грузооборот составляет 100 млрд. тонн. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота в международном сообщении [18, C. 148].

Преимущества морского вида транспорта над другими видами. Во-первых, у транспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность морских путей, в-третьих, небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкая себестоимость перевозок.  Помимо преимуществ у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.

После распада СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163 млн. тонн в год, из них 148 млн. тонн приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось  лишь 4 крупные судостроительные верфи, 3 из которых находятся в Санкт-Петербурге. В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота Союза, в том числе 47,6% сухогрузного. Потребности России в морских перевозках 175 млн. тонн в год, в то время как принадлежащий стране флот способен перевозить примерно 100 млн. тонн в год. Оставшиеся на территории России морские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для перевозки поступающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.

В 2000 году подъем портовой индустрии. Российские порты в подсистеме внешней торговли повышают свою конкурентоспособность с портами сопредельных государств. Нашим морякам с большим трудом, но все же удалось сохранить уникальную систему обеспечения функционирования Северного морского пути. По-прежнему ключевым в обеспечении ресурсами северных и отдаленных территорий России является внутренний водный транспорт. Но водному, как и автомобильному, железнодорожному, авиатранспорту, не хватает источников финансирования. Оно необходимо, прежде всего, для сохранения созданной системы судоходных путей протяженностью свыше  100 000 км, на которых имеются свыше 700 тыс. судоходных гидросооружений. И мы должны сегодня позаботиться о техническом состоянии этих сооружений, чтобы они были надежные и в будущем [1, C. 106].

Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше [3, C.163].

Главные недостатки речного транспорта – сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок  и перевозок, типа река-море.

2. Характеристика распределения морского и речного транспорта по регионам России

Наличие разнообразных видов транспорта на конкретной территории России принято называть транспортной сетью. Конфигурация транспортной сети зависит от размещения производительных сил, рельефа, природно-климатических условий конкретной территории. Плотность же путей сообщения зависит от уровня развития всех элементов производительных сил. Это и определяет классификацию районов [5, C. 22]:

1. Районы сплошного экономического освоения, следовательно, и с густой транспортной сетью, объединяющей все или большинство видов транспорта.

2. Районы выборочного экономического освоения со слабо развитой транспортной сетью, представленной одним или несколькими видами транспорта.

3. Районы интенсивного земледелия со слабо развитой транспортной сетью.

4. Районы освоения лесных ресурсов со сравнительно редкой освоенной транспортной сетью.  

5. Курортные зоны.

Транспортная обеспеченность территорий определяет их место в классификации транспортных пунктов и транспортных узлов.

Под транспортными пунктами понимаются железнодорожные станции, речные пристани, речные и морские порты. Они выполняют следующие функции: экономические, транспортные, технические, политические, культурные и функции международных связей.

Транспортный узел — это пункт, в котором сходятся не менее 2-3 линий одного вида транспорта. Когда в одном населённом пункте сходятся пути сообщения различных видов транспорта, он называется комплексным. Здесь ярко прослеживается взаимосвязь различных видов транспорта. В комплексных транспортных узлах осуществляется перевалка грузов и пересадка пассажиров [5, C. 23].

Транспортные узлы бывают государственного, межрайонного, районного и местного значения. Кроме того, транспортные узлы классифицируются по назначению, сочетанию видов транспорта, по выполняемым функциям, по транспортному балансу, по величине грузооборота. Комплексные транспортные узлы могут иметь также сочетания: железнодорожно-водные (железнодорожно-речные, железнодорожно-морские), железнодорожно-автомобильные, водно-автомобильные.

Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км²) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой — Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы.

Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья, топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно — пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз [7, C. 114].

Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны [7, C. 115]:

1. Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.

2. Меридиональное магистральное Центрально-Европейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.

3. Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.

Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районах транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании, как в отношении рационализации размещения, так и в повышении ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижении научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направлено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами [8, C. 159].

Рассмотрим подробнее размещение морского и речного транспорта по экономическим районам России.

Северо-Западный район располагает всеми видами современного транспорта. На его долю приходится значительная доля морских и речных перевозок.

В настоящее время транспортная система ориентированна на решение трёх основных задач [10, C. 263]:

·                   выход к Балтике через Москву всей южной и юго-восточной части России и прилегающих государств СНГ.

·                   выход к Балтике Белоруссии и Украины и связь Балтийского бассейна с Черноморским.

·                   связь с Балтикой северных регионов России.

Именно решение этих трёх задач делает Северо-Запад наиболее перспективной зоной мирохозяйственных связей России.

Санкт-Петербург — крупнейший порт страны и мира, но перспективы дальнейшего развития порта очень ограничены тем, что он вырос «в теле» крупного города, массовый транзит через который нецелесообразен. Да и ресурсы городской территории также ограничены. Поэтому расчетная мощность Петербургского порта после его расширения оценивается в 25-30 млн. тонн грузооборота в год. А потребности России в этом регионе оцениваются в перспективе в 100-120 млн. тонн ежегодно. Поэтому начато создание на Балтике системы российских портов. Предполагается расширение уже существующих небольших портов в Выборге и Высоцке и строительство новых крупных портов в устье реки Луги и в районе города Ломоносова [11, C. 240].

Существенно новой оценки заслуживает геополитическое положение региона. После прекращения существования СССР именно этот регион стал для России практически единственным непосредственным выходом в западную (атлантическую) сферу мирового рынка. И сразу выяснилось, что этот выход совершенно недостаточно обустроен для успешного выполнения своей новой роли — сказываются предпочтения прежних лет (по количеству портов, сухопутных путей за рубеж, инфраструктурному обеспечению, обустройству государственной границы). Но решать задачу неизбежно придётся, поскольку ни на черноморские порты, ни на порты государств Балтии Россия всерьёз рассчитывать не может. Необходимо особо подчеркнуть, что сформировать полноценный морской выход России в Европу — это чрезвычайно важная задача не только для Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а для всей России. Но главную роль, безусловно, должна играть сама Российская Федерация. Не исключено, что это и есть важнейший в будущем ресурс развития [12, C. 142].

Следует обратить внимание и на то, что уже в ближайшей перспективе (в рамках ближайших 5-10 лет) может заметно возрасти мирохозяйственное значение Северного морского пути. В этом вопросе имеется очень много неясностей, но в целом тенденция такова, что научно-технический прогресс и поляризация мирового рынка на западную и восточную зоны с эпицентрами в Северной Атлантике и в Северной части Тихого океана потребует более интенсивного и масштабного освоения зоны Северного морского пути. Отчетливо просматривается неоднозначная проблема освоения Северного морского шельфа. В решении обеих проблем неизбежно придётся участвовать и Северо-Западу [12, C. 148].

В настоящее время транспорт региона, особенно морской, не справляющийся с объемом экспортно-импортных перевозок, испытывает большие трудности. Поэтому здесь намечаются очень значительные масштабы нового транспортного строительства. Широкую известность получил проект высокоскоростной магистрали, которая через Санкт-Петербург (в обход города) свяжет Москву со Скандинавией. Одновременно проектируется реконструкция и модернизация Октябрьской магистрали.

Северный экономический район обладает выгодным географическим положением, выходом к морям: Баренцеву, Белому, Печорскому; имеет незамерзающий порт — Мурманск, что обеспечивает постоянные морские связи со странами мира. Поэтому транспортная система Северного экономического района включает все виды современного транспорта [13, C. 166].

Основные перевозки осуществляются тремя видами транспорта: железнодорожным, морским и речным. На их долю приходится основная часть грузооборота. В последние годы все большее развитие получает трубопроводный транспорт.

Широко используются водные виды транспорта — речной и морской. Большое значение для внутренних перевозок играет речной транспорт. Основные судоходные реки — Северная Двина, Вычегда, Сухона, Печора, Мезень, Пинега, Уса. Судоходны и озёра — Ладожское, Онежское. Создан Беломорско-Балтийский канал, который в настоящее время нуждается в срочной реконструкции. Внутренними естественными путями через систему каналов осуществляется перевозка громоздких транспортоёмких грузов, в основном топлива (угля), леса, руды, машин, строительных материалов [13, C. 173].

Приморское положение Северного района способствовало развитию морского транспорта и сейчас он играет важную роль в обеспечении межрайонных и внешнеэкономических связей страны. По морям, омывающим территорию района, проходит Северный морской путь, по которому осуществляется перевозка грузов вдоль Арктического побережья. Этой трассой из Норильска в Мурманск доставляется сырье для перерабатывающих предприятий района, на запад вывозят главным образом на экспорт лес. На территории района находятся крупнейшие морские порты, через которые осуществляются экспортно-импортные связи России со многими странами мира: Архангельск — самый крупный лесоэкспортный порт России и Мурманск — крупнейшая рыбная база страны.

Многоотраслевая специализация района предопределяет широкое развитие межрайонных экономических связей. Из района вывозятся значительные объемы различных грузов: нефти, газа, апатитовых руд, леса и лесоматериалов, цветных металлов, бумаги, картона.

В район ввозятся в основном продукты питания, корма, потребительские товары, металл, машины и оборудование, стройматериалы.

Центральный экономический район (ЦЭР) отличается выгодным географическим положением в центре европейской части России, находится в узле важнейших транспортных путей — железнодорожных, автомобильных, водных, трубопроводов, авиалиний [18, C. 179].

Поэтому район характеризуется развитым транспортным комплексом, во многом определяющим экономическую роль района. Транспортная сеть представлена всеми видами транспорта.

Транспортный баланс пассивен. Преобладает ввоз многотоннажного сырья и топлива (энергоносители, лес, лесоматериалы, стройматериалы, хлеб, прокат черных и цветных металлов, сахар, импортные промышленные и продовольственные товары, хлопок) над вывозом транспортабельной готовой продукции (машины, оборудование, автомобили, станки, приборы, инструмент, изделия электротехники, бытовые приборы, ткани, обувь и т.д.).

В условиях перехода к рынку будут происходить структурные изменения транспорта и связи; возрастет роль электроники и производства средств автоматизации и управления.

Волго-Вятский регион располагает всеми видами транспорта — железнодорожным, речным, автомобильным, трубопроводным и воздушным. Наибольшее значение имеет железнодорожный транспорт, на долю которого приходится свыше 2/3 всех межрайонных перевозок. Бедность Волго-Вятского региона минерально-сырьевыми и топливными ресурсами определяет особенности транспортно-экономических связей. В структуре грузоперевозок значительный удельный вес занимает топливо, особенно уголь, а также черные металлы и сырье для химической промышленности. На внутрирегиональные связи приходится около 20% всех грузов перевозимых железнодорожным транспортом. За пределы региона вывозятся: древесина, нефтепродукты, разнообразная продукция машиностроения, цемент. Во внутрирегиональных перевозках преобладают древесина, строительные материалы. Система широтных железнодорожных магистралей, представленная в регионе, обеспечивает интенсивно растущий транспортно-экономический обмен между восточными и западными регионами России [17, C. 199].

Наиболее тесные связи Волго-Вятский регион имеет с Центральным, Поволжским, Уральским регионами России.

Географическое положение Волго-Вятского региона на Волжской магистрали с ее разветвленными судоходными притоками (Ока, Вятка и др.) создает благоприятные условия для развития речного транспорта и тесного его взаимодействия с железнодорожным. Речные судоходные пути по рекам Волжского бассейна составляют 3 тыс. км. Нижегородский воднотранспортный узел является по речному грузообороту крупнейшим в России. С реки на железную дорогу ведется перегрузка угля, соли, металла, хлебных грузов, цемента, строительных материалов, поступающих из Поволжского, Северо-Кавказского, Центрального и других регионов европейской части. С железной дороги на водную магистраль идет перевалка леса, лесопродуктов, разнообразных химических грузов, металлический лом, различные виды машин и оборудования [13, C. 301].

Преобладание продукции отраслей обрабатывающей промышленности определило превышение ввоза продукции над вывозом. В район ввозятся топливо (сырая нефть, газ, каменный уголь), прокат черных и цветных металлов, пластмассы, шины, стройматериалы, зерно, мясо. Вывозятся же автомобили, бумага, оборудование, станки, продукция химических предприятий.

Центрально-Черноземный район занимает весьма выгодное транспортно-географическое положение и обладает развитым транспортным комплексом: по густоте транспортной сети он существенно превышает средние показатели по России. Основные виды транспорта — железнодорожный и автомобильный; в районе также получили развитие речной, трубопроводный и авиационный виды [13, C. 316].

Через район проходят большие потоки транзитных грузов, отражающие связи северных и центральных районов с южными, восточными и западными. Последние годы сильно возрос поток грузов из самого ЦЧЭР, связанный с развитием ТПК КМА (железная руда, черные металлы, минерально-строительное сырье). Поэтому пропускная способность отдельных линий уже недостаточна, техническая оснащенность транспорта слабая, необходимо улучшение взаимодействия различных видов транспорта в регионе.

Центрально-Черноземный район имеет развитые экономические связи с Центральным, Уральским, Западно-Сибирским и Поволжским районами России и с Украиной. Из региона вывозятся железная руда, минерально-строительные материалы, черные металлы, хлеб, сахар. Поскольку экономика региона в сильной степени испытывает дефицит энергетических и технологических видов топлива, преобладает ввоз каменного угля, кокса, нефти и нефтепродуктов, а также ввозятся в больших объемах минерально-строительные грузы, минеральные удобрения, черные металлы, товары народного потребления и т.д. [9, C. 258]

В Северо-Кавказском экономическом районе транспорт имеет огромное значение для внутрирайонных перевозок и для связей с другими районами России и странами зарубежья [9, C. 384].

По балансу производимой и потребляемой продукции Северо-Кавказский экономический район имеет положительное сальдо, т.е. размеры производства товарной продукции превышают потребление. В межрайонном обмене Северный Кавказ выступает поставщиком продукции сельскохозяйственного, энергетического и транспортного машиностроения, нефтехимии, пищевой и легкой промышленности, агропромышленного комплекса. Вывозятся также цемент и уголь. Основные продукты ввоза — прокат черных металлов, некоторые виды минеральных удобрений, деловая древесина и пиломатериалы, автомобили, тракторы, а в последнее время нефть [7, C. 314].

Поволжский экономический район. Важную роль в развитии хозяйственного комплекса Поволжья играют связи с другими районами и зарубежными странами. Поволжье вывозит сырую нефть и нефтепродукты, газ, электроэнергию, цемент, тракторы, автомобили, самолеты, станки и механизмы, рыбу, зерно, овощебахчевые культуры и т.д. Ввозит лес, минеральные удобрения, машины и оборудование, продукцию легкой промышленности. Поволжье располагает развитой транспортной сетью, которая обеспечивает грузопотоки большой мощности. Важнейшую роль играет железнодорожный транспорт.

Уральский экономический район. Транспорт играет огромную роль в функционировании хозяйственного комплекса Урала. Это объясняется, с одной стороны, активным участием района в территориальном разделении труда, а с другой — высоким уровнем комплексности экономики Урала, который проявляется в том, что многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом. Отсюда — высокий удельный вес внутрирайонных перевозок (до 60%) [7, C. 362].

Восточно-Сибирский экономический район. Важное значение имеет речной транспорт (судоходен Енисей). Он удачно взаимодействует не только с железнодорожным, но и с морским транспортом, использующим Северный морской путь. Наиболее крупные порты, через которые происходит соединение речного судоходства с морским, — Диксон в Енисейском заливе, Дудинка и Игарка на Енисее.

Важной особенностью межрайонных связей Восточной Сибири является двукратное преобладание вывоза над ввозом. Из района вывозятся лес и пиломатериалы, железные руды, руды и концентраты руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, нефть, продовольствие, товары народного потребления. Наиболее тесные связи регион имеет с соседней Западной Сибирью. В перспективе планируется строительство газопровода, по которому газ будет передаваться в Китай, а затем в Японию. [13, C. 397].

Дальневосточный экономический район. Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта [13, C. 406].

В значительном объеме межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Дальневосточного района осуществляются морским транспортом. Плавание в суровых арктических морях обеспечивается с помощью ледоколов. К Северному морскому пути примыкает река Лена, образующая транспортную перемычку между железнодорожной магистралью и морским путем вдоль берегов Северного Ледовитого океана. Совершенно иной режим работы морского транспорта Тихоокеанских морей. Практически круглый год осуществляются внутрирайонные и международные перевозки по Японскому и Берингову морям. Главными грузами в перевозках по Дальневосточному району являются лес, уголь, строительные материалы, нефть, рыба и продовольственные товары. Крупнейшие порты этих морей Тикси, Ванино, Петропавловск-Камчатский, Нагаево (Магадан), Владивосток, Находка, Советская Гавань.

Через Дальний Восток осуществляются экономические связи России со многими зарубежными странами, особенно со странами, расположенными в бассейне Тихого и Индийского океанов (Япония, Китай, Южная Корея, страны Южной и Юго-Восточной Азии). Дальний Восток вывозит в эти страны лес и лесоматериалы, продукцию целлюлозно-бумажной промышленности, рыбу, цемент и др.

Из вышесказанного можно сделать следующие выводы.

Уровень развития транспортной системы Российской Федерации различается по районам. Обеспеченность путями сообщения, как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км площади) отличается в десять и более раз. Наиболее развитую транспортную систему имеют Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы, наименее развитую — Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы.

Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт, и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.

Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья и топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно — пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны:

1. Широтное магистральное сибирское направление "восток-запад" и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги;

2. Меридиональное магистральное центрально-европейское направление "север-юг" с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями;

3. Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление "север-юг" по р. Волге, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом. По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, и тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.

Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России.

По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании, как в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучшения организационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

3. Положение морского и речного транспорта в хозяйственном комплексе Центрального экономического региона

Центральный экономический район (ЦЭР) России включает город Москву и 12 областей: Брянскую, Владимирскую, Ивановскую, Тверскую, Калужскую, Костромскую, Московскую, Орловскую, Рязанскую, Смоленскую, Тульскую и Ярославскую.

Район занимает территорию 485,1 тыс. км2 (2,8% площади России), но при этом концентрирует 20,4% населения России (30383 тыс. чел. на 1 января 2006 г.), 23% городов, 18% поселков городского типа и существенную долю промышленного производства (удельный вес области в общем объеме промышленности за 2006 год составил 16,8%, в том числе добывающей — 1,3%, обрабатывающей — 20%) [14, C. 239].

Главные причины выдающегося экономического значения Центра заключаются в особенностях его исторического развития. Современный Центр вырос из древнейшего ядра Русского государства, сложившегося вокруг Москвы. Здесь, на исконных русских землях, уже много веков назад образовался густо населенный хозяйственно развитый край. Ведущее экономическое положение Центральной России сохранялось и позже.

На всех этапах развития Центра большое место в определении его судьбы занимало географическое положение этого района. Благодаря ведущей экономической роли Москвы окружавший ее район превратил свое центральное географическое положение в центральное транспортное, ведь еще в давние времена здесь пересекались главные торговые пути. И в настоящее время положение Центра посреди наиболее густо заселенной и хозяйственно освоенной части страны, в крупнейшем узле транспортных путей, на “перекрестке” важнейших экономических связей между различными районами оказывает очень большое влияние на весь ход развития этого района. Огромное влияние на развитие областей ЦЭР оказывает и наличие столичного региона. Москва имеет с областями района развитые экономические, культурные, научные, транспортные, снабженческие и другие связи [4, C. 104].

ЦЭР занимает первое место в стране по степени развития хозяйства, представленного крупной современной промышленностью, высокоразвитым сельским хозяйством, транспортом, торговлей и прочими отраслями материального производства. Для сферы материального производства характерна высокая степень концентрации производства важнейших видов продукции, кооперирования и комбинирования, развития инфраструктуры наряду со значительной оснащенностью техническими средствами и высококвалифицированными кадрами. Район специализируется на машиностроении, химической, нефтехимической, текстильной промышленности. В межрайонном обмене участвует 4/5 продукции машиностроения, 1/2 химической и 3/4 текстильной промышленности, что свидетельствует о высоком уровне развития этих отраслей. ЦЭР также занимает ведущее место в России по производству молока, мяса, яиц, овощей, картофеля, льна-долгунца. Народнохозяйственная роль ЦЭР определяется не только значительным объемом промышленного производства и высоким качеством продукции, но и наличием мощной научной, проектно-конструкторской и опытно-экспериментальной базы. В науке и научном обслуживании занята 1/3 численности всех работников этой отрасли страны.

ЦЭР граничит с Беларусью и Украиной. Из российских регионов ЦЭР граничит с Северо-Западным, Северным, Волго-Вятским, Поволжским и Центрально-Черноземным районами, с которыми развиваются интенсивные хозяйственные отношения и образуются межрегиональные ассоциации [9, C. 406].

Территориальная структура транспортной сети Центрального экономического района - радиально-кольцевая. Ядро - Московская агломерация. Хорошо развиты все виды транспорта. Связь со всеми другими районами обеспечивает густая сеть железных и автомобильных дорог. В столице действуют четыре аэропорта.

Москва является также речным портом, имеющим (через Волгу и систему судоходных каналов) выход к пяти морям.

Для обеспечения экономики Центрального региона и ее городов сырьем и топливом создан мощный транспортный комплекс. Радиально-кольцевой характер имеет ж/д сеть, отходящая от Москвы. Автомобильная сеть Центрального региона в значительной степени напоминает конфигурацию ж/д. Создана скоростная ж/д Москва—Санкт-Петербург. Намечены реконструкция и развитие новых автомагистралей и аэропортов.

Главные водные перевозки Западной зоны осуществляются по Волго-балтийской системе и каналу им. Москвы. Крупнейшая в стране система авиалиний расходится от Москвы.

В районе протекает 7 крупных рек: Волга, Ока, Москва, Шексна, Кострома, Угра, Днепр. Наиболее крупные озера: Плещеево озеро, Неро, Селигер.

Судоходность рек составляет от 190 до 220 дней в году.

В Ярославской и Тверской областях водным транспортом перевозится от 20 до 30% грузов.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что Центральный экономический район, располагающий крупным экономическим и научно-техническим потенциалом, требует крупномасштабной модернизации промышленного производства, ориентированной на перевооружение предприятий оборонного комплекса, инвестиций в наукоемкие, ресурсосберегающие и импортозаменяющие производства.

Для иностранных инвесторов привлекательно участие в развитии крупных и средних предприятий химической и нефтехимической промышленности и машиностроения, специализирующихся на выпуске наукоемкой продукции, создание предприятий по переработке вторичного сырья и производству оборудования для легкой и пищевой промышленности, развитие сферы туризма, включая производство необходимого оборудования и снаряжения.

ЦЭР отличается особенно развитым транспортным комплексом. По плотности железнодорожной сети район занимает 1-е место и значительно превосходит среднероссийский показатель. Район первенствует в РФ по протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием. Транспортный баланс пассивен. Крупнейший транспортный центр – Москва, которая является узлом 11 железнодорожных линий, 15 автомагистралей, многочисленных воздушных трасс и трубопроводов, важного участка Единого водного пути европейской части РФ.

В условиях перехода к рынку будут происходить изменения в специализации ЦЭР вследствие удорожания энергоносителей, сокращения импорта материалов для легкой и химической промышленности, уменьшения оборонного заказа.

Заключение

Транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация экономики и ее подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса. В настоящее время разрабатывается комплексная программа "Транспорт России". В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы поставщиков транспортного комплекса — транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом транспортном комплексе необходима более тесная координация работы всех видов транспорта между собой и с отраслями народного хозяйства. Одной из основных задач также является восстановление транспортно-экономических связей со странами ближнего зарубежья, так как транспортный комплекс СССР формировался как единое целое, и обособленное функционирование его отдельных частей привело к деградации транспортного хозяйства не только России, но всех бывших республик СССР. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах, снижения отрицательного влияния транспорта на природную среду и человека.

Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса России сложен из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры управления и созданных ранее сверхкрупных транспортных монополий. При решении проблемы разгосударствления отдельных частей транспортного комплекса, создания условий для конкуренции возникла объективная необходимость малого и среднего бизнеса. Активно идет процесс приватизации автотранспортных предприятии, создания мелких акционированных авиакомпаний, предприятий водного транспорта.

В условиях рыночных отношений на первый план в развитии транспортного комплекса выдвигается задача более полного и качественного удовлетворения потребностей в транспортных услугах народного хозяйства и населения страны, на что и нацелена программа "Транспорт России".

Список литературы

1.     Ананьев Е.И. Социально-экономическая география: Курс лекций. - Ростов н/Д: Феникс, 2006. - 157с.

2.     Аксененко Б.Н. Транспорт объединяет в единый комплекс все отрасли экономики // Автомобильный транспорт, 2007, №1, с. 2-12.

3.     Бабушкин А.Н. Брянская область: Географический и историко-экономический очерк. — Брянск: Брянский рабочий, 2005. — С. 598.

4.     Бланк Ш.П., Митаишвили А.А., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта: Учебник для вузов водн. трансп. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2003 - 463с.

5.     Басовский Л.Е. Экономическая география России:Уч.пос.2-е изд. М.: РИОР, 2006. – 144.

6.     Брянская область. 2005: Стат. сб. / Госкомстат России; Брян. обл. ком. гос. статистики. — Брянск, 2006. — 115 с.

7.     Видяпин В.И., Степанова М.В. Территориальная организация и размещение отраслей транспорта / Экономическая география России, 2006, № 9, с. 22-24г.

8.     Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп.: В 2 ч. Ч. I. Теоретические основы экономической географии. Размещение отраслевых комплексов на территории Российской Федерации. Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 2006 - 352 с. 

9.     Гладюк Ю.Н., Добросюк В.А., Семенов С.П. Экономическая  география транспорта России. Уч. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 514с.

10.           Единая транспортная система: Учеб. для вузов. Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2006. - 295 с.

11.           Кистанов В.В. Региональная экономика России: Уч. - М.: Фин.и стат., 2006. – 584 с.

12.           Козьева И.А. Экономическая география и регионалистика: Уч. пос. М.: КноРус, 2007. – 336 с.

13.           Кузьбожев Э.Н. Экономическая география и регионалистика: уч. пос. М.: Высшее образование, 2007. – 540 с.

14.           Лопатников Д.Л. Экономическая география и регионалистика: Уч. пос. - М.: Гардарики, 2006. – 224 с.

15.           Региональная экономика: Учебник. /Под ред. Видяпина В. - М.: ИНФРА-М, 2007. – 666 с.

16.           Россия в цифрах: Крат. стат. сб. / Под ред. В.П. Соколина. М.: Госкомстат России, 2006. - 396с.

17.           Фетисов Г.Г. Региональная экономика и управление: Уч. -М.: ИНФРА-М, 2007. - 416с.

18.           Экономическая география транспорта: Учебник для вузов / Н.Н. Казанский, В.С. Варламов, В.Г. Галабурда и др.; Под ред. Н.Н. Казанского. - М.: Транспорт, 2007. - 276 с.

19.           Экономическая и социальная география России / Под ред. А.Т. Хрущева. – М.: МГУ, 2007.

20.           Экономическая география/В.П. Желтиков, Н.Г. Кузнецов, С.Г. Тяглов. Серия «Учебники и учебные по-собия». Ростов н/Д: Феникс, 2006. — 384 с.