Для выявления причин такого явления и определения возможных направлений их преодоления проанализированы источники возникновения проблем управления и функционирования системы.

Проблемы рассматривались по пяти группам функций системы управления:

- стратегическое руководство развитием сети общественных пассажирских перевозок;

- оперативное руководство общественными перевозками, организация перевозок;

- финансовое обеспечение и поддержка системы;  

- формирование и проведение технической политики по обновлению и развитию основных средств;

- содержание и обслуживание транспортных средств и линейных сооружений [1, C.103-105].

Анализ ситуации показывает, что в стратегическом руководстве развитием общественных пассажирских автоперевозок существует ряд проблем, требующих своего решения.

1. Объективное развитие рыночных отношений на транспорте привело к появлению большого количества предприятий негосударственных форм собственности, осуществляющих пассажирские перевозки только на основании лицензий РТИ (Российская Транспортная Инспекция), без согласования, а зачастую и без договоров с заказчиками и организаторами перевозок, либо систематически нарушающих договорные отношения об организации перевозок.

Это приводит к ослаблению контроля заказчиков, организаторов и координаторов перевозок за стабильностью, регулярностью и безопасностью общественных перевозок, за обеспечением льготных перевозок, гарантированных федеральным и областным законодательством и, как результат, ухудшению качества перевозок пассажиров. Это усложняет стратегическое планирование развития системы региональных общественных перевозок.

2. Появление на рынке общественных перевозок транспортных предприятий негосударственных форм собственности выявило определенные пробелы в нормативных документах, регулирующих отношения между участниками перевозочного процесса. Это также вызывает неопределенность в стратегическом планировании общественных пассажирских автоперевозок. Вместе с тем, у областной Администрации как заказчика перевозок пока отсутствует обоснованная и утвержденная  программа стратегического развития системы общественного пассажирского автотранспорта Кузбасса.

Выявил ряд проблем и анализ состояния организации общественных пассажирских автоперевозок.

1. Возрастающее присутствие на рынке общественных автоперевозок транспортных предприятий частной и смешанных форм собственности увеличивает опасность появления так называемых «диких» перевозчиков, т. е. предприятий и частников, работающих нерегулярно, вне расписания, и, зачастую, без договоров с организаторами перевозок. Не каждое такое предприятие обеспечивает действительный предрейсовый медицинский контроль своего водительского персонала, ежедневный технический контроль подвижного состава.

2. В большинстве федеральных и региональных нормативных документов вопросом обеспечения качества перевозок уделяется недостаточное внимание [1, C.104].

Говоря о финансовом обеспечении и поддержке системы общественных пассажирских автоперевозок следует отметить, что рассматриваемый вид перевозок относится к комплексу социально-значимых услуг, а затраты системы в принципе не могут быть полностью покрыты доходами от потребителя – пассажира. Система является изначально убыточной.

Наряду с общими повышением затрат на перевозки, одним из главных факторов, определяющих убыточность пассажирских общественных перевозок, является преобладание в общем объеме перевозок пассажиров, на законных основаниях не оплачивающих проезд, так называемых льготников (в 2002 г. – 64%). Для решения этой задачи необходим достаточно точный прогноз объемов финансирования, т. е. потребности в льготных перевозках.

Второй основной проблемой компенсации затрат перевозчиков является вопрос определения величины дотации. Так, например, Доля расходов на транспорт в бюджете г.Кемерова представлена на рис. 3 и в табл. 2 [17].

Рис. 3 Структура расходов бюджета г. Кемерова за 2003 год по отраслям

Таблица 2

Расходы бюджета г. Кемерова

Продолжение табл. 2

Данные рис. 3 и табл. 2 свидетельствуют о том, что приоритетными отраслями являются: образование (31,1%), жилищно-коммунальное хозяйство (26,3%) и здравоохранение (14,8%). Общая доля расходов на эти отрасли в 2003 году составила 72,2%.

Транспорт (3,4%), наряду физкультурой и спортом (1,5%), отраслью культуры и искусства (1,4%) являются наименее приоритетными отраслями в бюджете города.

Анализ существующего положения позволил также выявить следующее:

1. По данным ОГУП «Кузбассавтотранс» за последние пять лет дотации из областного бюджета на поддержание системы общественных пассажирских автоперевозок выделяются в количестве, недостаточном для нормального функционирования системы. Так, в 2001 г. они составили 45,6% от расчетной потребности и 93% от суммы, утвержденной Законом в бюджете области. При этом, удельный вес дотаций в расходах  предприятий-перевозчиков неуклонно снижается (с 62% в 1998 г. до 47% в 2001 г.), что не способствует улучшению экономического положения транспортных предприятий.  

2. Потери от льготных междугородних и сельских перевозок по социально-значимым маршрутам не выделяются в отдельную статью затрат, а включаются в общие затраты, причем их величина не контролируется заказчиком перевозок и определяется «от уровня предыдущего года».

Третьей проблемой компенсации затрат перевозчиков является определение тарифов на перевозки. Несмотря на постоянный рост тарифов они компенсируют около 36% себестоимости городских перевозок и порядка 55% затрат на пригородные и междугородние пассажирские автоперевозки.

Объективный рост тарифов на перевозки значительным возрастанием затрат предприятий-перевозчиков. Вместе с тем, при определении тарифов не учитывается, не анализируется и даже не берется во внимание значимая и неотрывная составляющая рынка – спрос, не учитываются колебания пассажиропотоков и, следовательно, не оценивается эффективность использования подвижного состава.

При формировании и проведении технической политики по обновлению и развитию основных средств одной из главных проблем является поддержание необходимой структуры парка подвижного состава.

В условиях недостатка средств организаторы перевозок вынуждены приобретать для своих предприятий относительно недорогие автобусы жесткого класса, либо бывшие в эксплуатации и выработавшие свой ресурс автобусы-иномарки. Такая политика обновления парка подвижного состава приводит к ощутимому ухудшению качества автоперевозок. Предприятия вынуждены использовать самортизированную, выработавшую свой ресурс и подлежащую списанию технику [3, с.97-98].

Следует отметить, что обозначенные проблемы транспортной технической политики в существующих условиях не могут быть решены силами организаторов перевозок ввиду отсутствия средств и требуют финансового участия органов политической власти всех уровней как заказчиков автоперевозок.

2.2. Зарубежный опыт как один из подходов к решению проблем функционирования областной системы общественного пассажирского автотранспорта

Планирование развития и управления функционированием социально-экономической пассажирской системы автомобильных перевозок во всех странах с развитой рыночной экономикой находится в руках государственных органов власти.

Первая отличительная черта всех зарубежных организационных транспортных систем – наличие регионального специализированного органа управления общественными пассажирскими перевозками, которому передается большинство полномочий региональных органов власти в области планирования, организации и координации пассажирских перевозок. Этот «орган» создается и контролируется политической властью региона, что закрепляется региональным законодательством, и может иметь любую форму собственности.

Вторая особенность – непрерывное изучение спроса на перевозки и определение на его основе квот на объемы пассажирских перевозок в каждом регионе. Эти квоты затем выставляются на конкурс предприятий-перевозчиков.

В большинстве стран доля субсидий из госбюджета колеблется от 5-10 до 70-85%. Оставшаяся часть приходится на бюджеты регионального и местного уровней. При этом выделяются два направления субсидирования:

- компенсация эксплуатационных издержек;

- капитальные вложения на замену изношенного подвижного состава и развитие инфраструктуры транспортной системы.

Практически все страны Европы осуществили реформирование системы управления городским пассажирским транспортом с целью снижения нагрузки на муниципальный бюджет и повышения привлекательности общественного пассажирского транспорта. В процессе реформирования большинство стран перешли к системе управления общественным пассажирским транспортом, занимающей промежуточное положение между жесткой плановой и чисто рыночной системами. Фактически, на основных этапах управления общественным транспортом, используется совокупность этих двух подходов, обеспечивающих максимальный эффект в конкретных ситуациях [1, C.103-105].

2.3. Направления совершенствования организации транспортного обслуживания населения муниципального образования

Исходя из результатов проведенных исследований наиболее перспективными представляются следующие направления совершенствования организационно-экономического механизма управления системой.

В отношении стратегического планирования развития системы пассажирских автоперевозок предлагается следующее:

1. Анализ проблем стратегического планирования и руководства развитием системы общественных пассажирских автоперевозок Кузбасса, а также международного опыта организации аналогичных региональных систем показал настоятельную необходимость организации в области единого центра управления всем региональным комплексом пассажирских перевозок. Органами политической власти региона этому центру должны быть делегированы:

- основные полномочия по стратегическому планированию системы перевозок;

- организационные и контрольные функции в реализации общественных перевозок;

- права и полномочия заказчика перевозок в плане изучения спроса и определения предполагаемого объема и видов транспортных услуг;

- проведения конкурсов среди предприятий на право выполнения перевозок.

2. С появлением на рынке общественных пассажирских автоперевозок большого количества транспортных предприятий смешанных и частной форм собственности, перед заказчиками и организаторами перевозок возникает задача выбора тех или иных предприятий для обслуживания определенных маршрутов. В соответствии с антимонопольным законодательством, к перевозкам должны быть допущены предприятия всех форм собственности, причем все предприятия должны иметь равные права. При этом единственным средством обеспечения наиболее полного и качественного удовлетворения спроса населения на транспортное обслуживание, гарантии добросовестной конкуренции, защиты прав потребителей, создание условий для дальнейшего развития рыночных отношений является конкурс между субъектами рынка. В этой связи возникает необходимость разработки обоснованной методики, правил и критериев проведения таких конкурсов, единых для всех административных образований региона. Особое внимание при формировании требований к перевозчикам должно быть обращено на показатели уровня качества оказываемых услуг.

3. Действенным средством решения накопившихся проблем, вызванных появлением на рынке перевозок автотранспортных предприятий промежуточных и частной форм собственности, может оказаться франчайзинг. Применительно к организации общественных пассажирских автоперевозок франчайзинг представляет собой систему взаимоотношений, заключающуюся в возмездной передаче одной стороной (предприятием, организацией, имеющей накопленный опыт организации и технологии перевозок, устойчивую репутацию на рынке перевозок) другой стороне (частному или ведомственному предприятию) прав на выполнение определенного объема перевозок на своей территории и технологией перевозок. При этом, передающая сторона-франчайзер обязуется оказывать содействие в становлении бизнеса, обеспечивать техническую, организационную и другие виды помощи. Приобретающая сторона-пользователь оплачивает предоставляемые франчайзером права и услуги.

Использование представляемых франчайзером прав не лишает пользователя юридической и экономической самостоятельности, однако франчайзер наделяется контрольными функциями в части использования переданных прав и исполнения требований по качеству и безопасности перевозок [12, C.81-88].

В Кемеровской области в роли франчайзера мог бы выступить ОГУП «Кузбассавтотранс» в лице своих транспортных предприятий на местах. Пользователями могут стать транспортные предприятия, чей уровень качества и безопасности перевозок соответствует стандартам франчайзера.

Предлагаемая система предоставляет франчайзеру следующие возможности:

- расширение объема транспортных услуг и, соответственно, получение дополнительных доходов;

- увеличение степени контроля на рынке перевозок;

- сбыт услуг на перевозки на удаленных территориях и проведение территориального раздела рынка с целью ограничения конкуренции между пользователями без нарушения антимонопольного законодательства;

- регулирование и контроль качества перевозок с целью обеспечения законных прав потребителей;

- проведение единой ценовой политики без риска нарушения антимонопольного законодательства;

- получение дополнительного дохода без риска потерять свой капитал, поскольку пользователи имеют свои источники финансирования;

- экономия финансовых ресурсов при отсутствии дополнительных капиталовложений (пользователи имеют собственный парк подвижного состава);

- экономия на административно-хозяйственных и управленческих расходах, которые осуществляет сам пользователь.

Со своей стороны, пользователь может быть заинтересован в следующих возможностях системы:

- вступление в существующую функционирующую систему перевозок в определенной степени снижает собственные затраты пользователя на организацию перевозок за счет использования возможностей системы;

- сохранение юридической самостоятельности пользователей и прав на самостоятельное принятие управленческих решений;

- постоянная техническая и организационная поддержка со стороны франчайзера;

- приобретение определенного уровня защищенности на территории франчайзера;

- компенсация потерь от перевозок льготных категорий пассажиров в случаях, оговоренных договором франчайзинга;

- повышение статуса пользователя при ведении переговоров, получении кредитов и т.д.;

- снижение риска банкротства, так как пользователь руководствуется в своей деятельности опытом франчайзера и пользуется его поддержкой.

Из сказанного следует, что франчайзером должна быть выработана система поддержки пользователей, о которой они должны быть максимально информированы. По смыслу франчайзинг – это льготное предпринимательство, и льготой является пакет услуг, предлагаемый франчайзером, который впоследствии может перерасти в систему партнерских отношений.

Следует отметить, что франчайзинг не имеет законодательного регулирования в России, хотя и не противоречит федеральному законодательству. Представляется целесообразным разрабатывать систему таких отношений на уровне административных органов области с привлечением организаторов перевозок.

4. Как показал анализ международного опыта управления транспортными системами, одним из необходимых элементов областной системы общественных пассажирских перевозок может стать технический центр, выполняющий исследовательские разработки в интересах системы, совершенствующий существующие и разрабатывающий новые технологические процессы перевозок, делающий анализы и прогнозы развития системы перевозок. Поскольку необходимость в таких разработках возникает эпизодически, и системе нет смысла содержать технический центр на постоянной основе, роль такого центра на договорной основе мог бы выполнять местный технический университет, имеющий достаточный кадровый потенциал, и выпускающий специалистов по трем «автомобильным» специальностям.

В плане совершенствования оперативного руководства междугородными пассажирскими автоперевозками предлагаются к рассмотрению следующие положения:

1. Необходима единая для региона процедура мониторинга спроса и предложения на общественном пассажирском автотранспорте для прогнозирования возможных объемов перевозок по районам и городам области и планирования основных направлений развития системы общественных пассажирских автоперевозок. Разработку такой процедуры могло бы осуществить соответствующее подразделение организатора перевозок, либо предложенный выше технический центр.

2. Должны быть разработаны объективно контролируемые и неукоснительно исполняемые требования по качеству общественных пассажирских перевозок, обязательные для предприятий-перевозчиков всех форм собственности. Основой для разработки таких требований могли бы послужить международные стандарты серии ISO 9000, позволяющие унифицировать подход к обеспечению качества общественных пассажирских перевозок и содержащие общие принципы и положения по созданию систем качества с учетом накопленного и апробированного международного опыта.

3. Должна быть разработана и внедрена действенная система финансовых мер наказания (штрафов) за нарушение условий договора всеми участниками перевозочного процесса.

В вопросе финансового обеспечения и поддержки системы общественных автоперевозок определенный интерес могут представлять следующие направления:

1. Для упорядочения возмещения затрат от перевозки льготных категорий пассажиров предприятиями-перевозчиками всех форм собственности предлагается ввести единый проездной документ для льготников. Такой документ позволит не только определить «источник льготы», упорядочить планирование и возмещение затрат от перевозки льготных категорий пассажиров, но и создать благоприятные условия для применения франчайзинга при организации общественных пассажирских перевозок.

2. При определении тарифов на пригородные, сельские и междугородные пассажирские перевозки учитывать постоянный и сезонный спрос на услуги, планируемое количество льготников и местные особенности и условия перевозок. Получить такие данные позволит осуществление предложенного выше мониторинга спроса и предложения транспортных услуг.

 3. Средства на обновление подвижного состава автотранспортных предприятий должны выделяться не эпизодически, а закладываться изначально в бюджеты области и городов. С целью наиболее эффективного их использования, запланированные дотации должны адресно направляться организаторам перевозок для дальнейшего распределения между транспортными предприятиями-перевозчиками. Такая схема финансирования, кроме повышения эффективности использования выделяемых средств, позволит упорядочить планирование и проведение технической политики по обновлению и развитию основных средств автотранспортных предприятий.

Рассматривая вопросы формирования и проведения технической политики по обновлению и развитию основных средств, следует отметить крайне острое положение с обновлением парка подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий. Из-за сокращения централизованного государственного финансирования предприятий общественного автотранспорта, а также вследствие несовершенства механизмов дожирования социально-значимых перевозок подвижной состав стареет, изнашивается и не обновляется в достаточной степени, что угрожает качеству и безопасности перевозок. Из всех возможных стратегий пополнения парка автотранспортных предприятий наиболее предпочтительным представляется лизинг.

Лизинг транспортных средств признан и практически опробован во многих странах мира как один из эффективных механизмов обновления основных фондов предприятий в условиях высокой начальной стоимости подвижного состава и отсутствия у предприятий собственных средств для его безусловного приобретения.

Поддержка лизинга органами государственной власти в России нашла отражение в разработке основ нормативно правовой базы этой сферы инвестирования производства и оказания услуг. В частности Законом РФ «О лизинге» №164-93 от 29.10.98г. и Федеральной программой развития лизинга в России среди восьми пилотных проектов развития лизинга, намеченных программой к финансовой господдержке на возвратной основе, зафиксирован проект лизинга автотранспортных средств для развития городских и пригородных пассажирских автоперевозок.

Хозяйственным правом предусмотрены различные механизмы осуществления лизинговых отношений и методики взаиморасчетов по лизинговым платежам. Разработка конкретного механизма лизинговых взаимоотношений производителей техники, организаторов и всех участников перевозочного процесса могла бы быть поручена вышеупомянутому техническому центру системы.

Наиболее целесообразным субъектом лизинговых отношений в Кемеровской области представляется основной организатор перевозок – ОГУП «Кузбассавтотранс». С одной стороны, эта организация представляет интересы заказчика перевозок, является основным получателем дотаций на развитие перевозок, с другой стороны, формирует и реализует техническую политику обновления подвижного состава входящих в него предприятий.

В заключение следует отметить, что все предложения не являются бесспорными, и необходимы объединенные усилия как органов политической власти всех уровней – заказчиков перевозок, так и всех участников перевозочного процесса – организаторов, координаторов, исполнителей перевозок для решения возникших проблем.

Выводы и предложения

Подводя итог вышесказанному, можно сделать следующие выводы.

Основные проблемы функционирования пассажирского автотранспорта на государственном и муниципальном уровне связаны с общегосударственной законодательно-правовой базой. Правовые акты, регулирующие деятельность пассажирского автомобильного транспорта, разрознены, противоречивы и, в ряде случаев, уже не отражают современной реальности.

1. Не установлено четкое разграничение компетенции, предметов ведения и полномочий органов власти всех уровней.

2. Не установлены обязательства федеральных органов исполнительной власти, администрацией субъектов Федерации, а также ответственность муниципальных образований за неполную компенсацию предоставленных ими льгот по оплате проезда.

3. Не определены направления и формы государственной поддержки пассажирского автотранспорта.

4. Не определены механизмы формирования на пассажирском автотранспорте конкурентной среды, в том числе порядок конкурсного допуска перевозчиков на маршрутную сеть и принципы их договорных отношений с органами местного самоуправления.

5. Не установлены общие подходы к определению уровня транспортной обеспеченности, а также к формированию тарифов.

Большой проблемой при любой схеме реформирования остается вопрос компенсации потерь автотранспортных предприятий от перевозки льготных пассажиров.

Без решения поставленных общегосударственных проблем регулирование пассажирского транспорта на уровне региона, муниципалитета будет половинчатым и не позволит в полной мере достичь поставленных целей:

- создание современного рынка транспортных услуг;

- создание единых правил по выработке регионами разработок, согласование и утверждение единых тарифов (или близких к ним показателям) на пассажирские автоперевозки;

- повышение уровня транспортной доступности территорий и услуг для населения;

- повышение качества транспортного обслуживания за счет совершенствования его технического и технологического обеспечения, снижение издержек и сдерживание роста тарифов на пассажирские перевозки;

- оптимизация структуры парка подвижного состава и ускорение его обновления.

Совершенствование организации транспортного обслуживания населения муниципального образования должно вестись по следующим направлениям:

- стратегическое планирование развития сети общественных пассажирских перевозок;

- оперативное руководство общественными перевозками, организация перевозок;

- финансовое обеспечение и поддержка системы;

- формирование и проведение технической политики по обновлению и развитию основных средств;

- содержание и обслуживание транспортных средств и линейных сооружений.

Список использованных источников информации

1. Воронов Ю.Е., Григорьева Е.А., Косолапов А.В. Опыт реформирования системы городского пассажирского транспорта // Вестник КузГТУ. - 2003. - №4. - С.103-105.

2. Гудков В.А., Мирожин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. для вузов / Под ред.                Л.Б. Мирожина. - М.: Транспорт, 1997. - 254с.

3. Клепцова Л.Н. Основные направления совершенствования системы управления общественным пассажирским автотранспортом Кемеровской области // Вестник КузГТУ. – 2002. - №2. - С.97-102.

4. Ковешников Е.М. Муниципальное право: Краткий учебный курс. - М.: НОРМА-ИНФРА-М, 2002. - 284с.

5. Лексин В.Н., Швецов А.Н. Государство и регионы. Теория и практика территориального регулирования. – М.: УРСС, 1997. – 435с.

6. Менеджмент транспортного процесса: Учеб. пособие / Сост.:Л.Н.Клепцова; КузГТУ. - Кемерово, 2001. - 134с.

7. Михайлов В.В., Клепцова Л.Н. Совершенствование организационной структуры системы регионального общественного пассажирского транспорта // Вестник КузГТУ. – 2003. - №2. - С.117-120.

8. Муниципальный менеджмент / Под ред. Т.Т. Морозовой. – М.: ЮНИТИ, 1997. – 328с.

9. Никитин С.Я. Государственное финансовое и денежно-кредитное регулирование экономики. – СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1996. - 450с.

10. Проблемы функционирования и реформирования пассажирского автомобильного транспорта на региональном уровне // Автомобильный транспорт. - 2003. - №10. - С.18-22.

11. Райзберг Б.А., Фатхутдинов Р.А. Управление экономикой. Учебник. – М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-Синтез», 1999. – 784с.

12. Рыкова И.В. Франчайзинг в деятельности отечественных производителей // Маркетинг в России и за рубежом. - 2001. - №1. - С.81-88.

13. Сумароков В.Н. Государственные финансы в системе макроэкономического регулирования. - М.: Финансы и статистика, 1996.-567с.

14. Финансы. Денежное обращение. Кредит: Учебник для вузов / Под ред. проф. Л.А. Дробозиной. - М.: Финансы, ЮНИТИ, 1997.-482с.

15. Финансы / Под ред. В.М. Родионовой. - М.: Финансы и статистика, 1995.-382с.

16. Финансы: Учебное пособие / Под ред. проф. А.М. Ковалевой. - М.: Финансы и статистика, 1997.-386с.

17. http://kemerovo.rosemis.ru/ Официальный сайт Администрации                      г. Кемерова

18. http://kemerovo.su Официальный сайт Администрации   Кемеровской области