Содержание

Введение 1. Общие принципы формирования мультимодальных транспортных узлов (транспортно-логистических центров) 2. Условия формирования мультимодального транспортного узла на примере Новосибирска 3. Общие подходы к формированию системы мультимодальных транспортных узлов (транспортно-логистических центров) на территории Российской Федерации 4. Мультимодальные транспортные узлы в системе международных транспортных коридоров на примере Новосибирска 5. Развитие пассажирских перевозок в зоне влияния Новосибирского мультимодального транспортного узла

Заключение

Введение

В настоящее время перед Российской Федерацией стоят задачи по созданию и претворению в жизнь стратегии развития транспортной системы России. Данная проблема имеет комплексный характер и требует различных подходов, рассмотрения множества вопросов в этой единой и одновременно многогранной задаче по формированию стратегии развития транспортной системы Российской Федерации.

Одним из этих вопросов является задача комплексного развития транспорта в рамках мультимодальных транспортных узлов (транспортно-логистических центров). Мультимодальные транспортные узлы (транспортно-логистические центры) способны решать как тактические задачи по координации работы всех участников транспортного процесса в рамках существующей транспортной системы, действующих международных транспортных коридоров, задачи, которые способны принести определенный транспортный, экономический и политический эффект в самое ближайшее время, так и стратегические задачи при модернизации транспортной системы, создании современной опорной транспортной решетки.

При этом нужно понимать, что когда мы говорим о мультимодальных транспортных узлах (транспортно-логистических центрах), мы говорим не об оторванных структурах, а об одном из элементов транспортной инфраструктуры, вписанном в транспортную решетку России, в систему международных транспортных коридоров. Мультимодальные транспортные узлы (транспортно-логистические центры) призваны придать транспортной системе России наибольшую степень рациональности, сделать эту систему эффективнее, «расшить узкие места», обеспечить комплексный подход к развитию транспорта и в целом всей товаропроводящей инфраструктуры. Что толку от того, что груз быстро и качественно доставлен, в том числе и по международным транспортным коридорам, в тот или иной центр, где должна осуществляться его перевалка, если при этом сам процесс перевалки порой занимает больше времени, чем собственно доставка груза? Задачи комплексного развития всех видов транспорта, транспортной , складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и их информационного сопровождения и взаимной увязки всех этих компонентов для скоординированной работы как раз и можно решить в рамках мультимодальных транспортных узлов, или, как их еще называют, транспортно-логистических центров. Мультимодальные транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям, соответствующим мировым стандартам, а это означает привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционирование России в мире как крупной транспортной державы.

1. Общие принципы формирования мультимодальных транспортных узлов (транспортно-логистических центров)

Мультимодальный — это традиционный международный термин, обозначающий многовидовой. Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвует несколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, морской, речной. Однако только лишь одно участие нескольких видов транспорта еще не позволяет говорить о мультимодальных перевозках. Для обеспечения этого условия необходимо, чтобы в процесс перевозки грузов был включен весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, обеспечению сохранности грузов, информационному обеспечению перевозок и прочие. Важным фактором здесь является наличие единого оператора мультимодальных перевозок. Мультимодальные транспортные системы позволяют достигнуть ряда преимуществ по сравнению с обычными транспортными системами. Во-первых, они позволяют добиться оптимизации использования транспортных средств и транспортной инфраструктуры, дают широкие возможности для комплексного использования различных видов транспорта. Во-вторых, обеспечить эффективный контроль за прохождением грузов и за их сохранностью. В-третьих, дают возможность применения новых транспортных технологий. В-четвертых, позволяют создать благоприятные условия для развития, конкуренции между отечественными и иностранными перевозчиками. В-пятых, серьезным преимуществом является то, что грузоотправители работают с одним оператором, обеспечивающим весь процесс доставки «от двери до двери» различными видами транспорта. В-шестых, существенно сокращаются сроки доставки грузов. В-седьмых, мультимодальные транспортные системы позволяют снизить транспортные, складские, погрузочно-разгрузочные расходы при транспортировке грузов. В-восьмых, развитость транспорта, транспортной и терминально-складской инфраструктуры позволяет привлечь дополнительные инвестиции, как отечественные, так и зарубежные. В-девятых, дают увеличение налоговых поступлений в федеральный бюджет, в бюджеты субъектов федерации, местные бюджеты. В-десятых, осуществляется комплексное развитие не только транспортного и терминально-складского комплекса, но и информационных технологий, промышленности, транспортные узлы функционируют как сервисные центры, развивается туризм. В-одиннадцатых, обеспечивается экологически более чистая работа транспортного комплекса.

Для формирования мультимодального транспортного узла необходимо наличие ряда условий: 1. Пересечение в узле (городе) нескольких транспортных линий различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, авиационного, водного (речного, морского), трубопроводного. 2. Помимо того, что транспортные магистрали должны пересекаться в узле, необходимо, чтобы данные виды транспорта были достаточно развиты на данной территории. 3. Наличие мощного складского и терминального комплекса, пригодного для хранения и переработки грузов, и в том числе контейнеров. 4. Присутствие таможенной инфраструктуры, способной обеспечить таможенное сопровождение грузов. 5. Наличие банков и страховых компаний, способных предоставить услуги по страхованию грузов. 6. Возможности для развития информационных технологий и структур, способных обеспечить информационное сопровождение грузов.

Основной задачей формирования мультимодального транспортного узла является комплексное развитие всех видов транспорта и терминального и складского хозяйства на территории мультимодального транспортного узла. В силу естественных причин не все виды транспорта одинаково хорошо развиты на территории того или иного транспортного узла, поэтому первоначально упор делается на два–три вида наиболее развитого и перспективного транспорта, что позволяет уже на первоначальном этапе получить определенные положительные результаты от начала реализации программы. Параллельно с этим идет развитие и других видов транспорта, но поскольку они изначально отставали от более развитых видов, то и процесс их становления будет идти более продолжительное время. Вместе с развитием транспорта необходимым условием является развитие (создание) складского и терминального комплекса и всей транспортной инфраструктуры в целом.

С учетом того, что каждый город имеет свои специфические особенности, что развитость транспорта и транспортной инфраструктуры различна в разных городах, процесс формирования мультимодальных транспортных узлов будет идти по-разному в каждом конкретном городе. Однако общие требования, перечисленные выше, являются необходимыми для того, чтобы в транспортном узле начал формироваться мультимодальный транспортный узел. Общей для всех является также и основная задача — комплексное развитие всех видов транспорта, складского и терминального хозяйства, таможенной инфраструктуры, банковских и страховых компаний, технологий информационного сопровождения грузов. Конечной целью формирования мультимодального транспортного узла будет являться создание не только мощной транспортной и терминально-складской инфраструктуры, но и возникновение в этом месте информационного, логистического и сервисного центра, развитие туристического комплекса, подъем (развитие) промышленного производства.

Рассматривая мультимодальные транспортные узлы, можно отметить, что по своему значению, по охвату территории они существенно различаются. При их общем значении — организации мультимодальных и интермодальных перевозок, обеспечении комплексного подхода к развитию транспортной и распределительной систем, организации взаимосвязей между всеми видами транспорта, имеющимися на территории узла, компаниями-операторами перевозок, складским и терминальным комплексом — мультимодальные транспортные узлы различаются по уровню концентрации пассажиропотоков, грузопотоков и по территории влияния. Данное разделение мультимодальных транспортных узлов зависит от места их расположения, прохождения в зоне их влияния транспортных коридоров, от геополитического положения не только самого узла, но и государства, в котором данный узел расположен.

Примером могут служить мультимодальные узлы в ряде стран Западной Европы и Северной Америки. В Великобритании — это Лондон, во Франции — Марсель, Париж, в Германии — Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Бремен, в Испании — Бильбао, Барселона, в Италии — Венеция, Милан, в Нидерландах — Роттердам, Амстердам, в целом так называемый Ранштадт (целый комплекс мультимодальных транспортных узлов, связанных в единую сеть — Роттердам, Амстердам, Утрехт, Лейден, Гаага), в Швеции — Стокгольм, в США — Нью-Йорк, Сиэтл, Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, в Австралии — Сидней, в Японии — Токио, в Китае — Шанхай, а также Сингапур.

Если Россия хочет играть ведущую роль в мировой транспортной системе, быть транспортным и геостратегическим мостом между Европой, Азией и Америкой, то она должна обеспечить такой же уровень прохождения и переработки грузов, какой осуществляется в мультимодальных транспортных узлах зарубежных стран. Необходимо налаживать связи с этими узлами и работать с ними по единой технологии, а для этого нужно формировать и развивать систему российских мультимодальных транспортных узлов. К сожалению, этот процесс пока идет достаточно медленно, в той же Германии мультимодальные транспортные транспортные узлы развиты настолько, что уже являются по своей сути узлами третьего поколения, у нас же не созданы узлы даже первого поколения. В этой связи развитие мультимодальных транспортных узлов в России выступает необходимым условием для интеграции нашей страны в мировую транспортную систему и обеспечения в ней нашему государству одной из лидирующих позиций.

2. Условия формирования мультимодального транспортного узла на примере Новосибирска

В историографии Новосибирска весьма прочно утвердилась точка зрения, согласно которой его феноменальный демографический и экономический рост объясняется выгодным географическим положением. При этом уточняется, что главной исходной и постоянно действующей составляющей стремительного развития города является пересечение железнодорожной магистрали с водной транспортной артерией. Однако Транссиб пересек, по меньшей мере, еще две крупных реки: Иртыш в Омске и Енисей в Красноярске. Но ни в Омске, ни в Красноярске не произошло того, что произошло в Новосибирске.

Новосибирск — беспрецедентное явление в отечественной истории. В Сибири и в России нет другого города со столь коротким и исключительно продуктивным прошлым. Старинные города Сибири трех- или почти четырехвекового возраста по многим параметрам развития, несмотря на резкое ускорение их роста в XX столетии, не составили и не составят конкуренции Новосибирску, прорвавшемуся за пределы отечественной традиции нестоличного градообразования.

Трансформация поселка мостостроителей в быстро растущее городское образование происходила под воздействием многообразных факторов, которые сохранились и в настоящее время. Кроме них возникли и новые факторы, которые объективно выделяют г. Новосибирск на территории Российской Азии. Назовем некоторые из них.

1. Это уникальное геополитическое положение Новосибирска, который находится в центре России, и здесь сходятся многие транспортные пути. Транспортные плечи от Новосибирска на Восток и на Запад почти одинаковы. Так, плечо железнодорожного транспорта Новосибирск – Владивосток составляет 5 900 км — это на Восток. Западное плечо Новосибирск – Москва — 3 340 км; к портам на Балтике: Новосибирск – Санкт-Петербург — 4 000 км, Новосибирск – Калининград — 4 600 км, к портам на Черном море: Новосибирск – Туапсе и Новосибирск – Новороссийск — 4 500 км.

2. Новосибирск — центр Сибирского федерального округа, включающего в себя 16 субъектов Российской Федерации: Республику Алтай, Республику Бурятия, Республику Тыва, Республику Хакасия, Алтайский край, Красноярский край, Иркутская область, Кемеровская область, Новосибирская область, Омская область, Томская область, Читинская область, Агинский Бурятский автономный округ, Таймырский (Долгано-Ненецкий) автономный округ, Усть-Ордынский Бурятский автономный округ, Эвенкийский автономный округ. Это привело к тому, что в Новосибирске были созданы и создаются федеральные структуры окружного уровня, что уже выделяет Новосибирск из других городов Западной и Восточной Сибири. К данным структурам относятся: полномочный представитель Президента в Сибирском федеральном округе и его аппарат, окружная прокуратура, окружное управление внутренних дел и так далее. Тем самым можно говорить о концентрации в Новосибирске не только региональных властных структур, но и окружных федеральных. Кроме того, тот факт, что Новосибирск стал центром Сибирского федерального округа, приведет к тому, что остальные регионы будут концентрироваться вокруг Новосибирска, будут активно развиваться связи Новосибирска с субъектами федерации, вошедшими в данный округ. Представителю Президента, окружным федеральным структурам необходимо оперативно получать информацию о состоянии дел в других регионах округа, что потребует развития средств связи, создания баз данных. Тем самым Новосибирск превратится в крупнейший информационный центр Сибирского федерального округа.

3. По данным, которые приводит мэрия Новосибирска, в городе зарегистрированы 38 представительств иностранных фирм из 15 стран мира. Наиболее активны компании из ФРГ, имеющие 10 представительств, США, Великобритании, Франции, Австрии, Китая. На территории города действуют около 250 совместных предприятий. Новосибирск довольно активно развивает внешнеэкономические связи с фирмами стран Западной Европы, США и Китая. Если рассмотреть структуру международных автомобильных перевозок, то наиболее развиты связи с Китаем, Монголией, Польшей, ФРГ, Австрией, Францией, Бельгией.

Новосибирск как деловой центр, по мнению известной международной компании «Артур Андерсен», оказывающей аудиторские и консультационные услуги, имеет много сильных сторон. Это недорогая рабочая сила, свободные земли и производственные площади, это развитая городская инфраструктура, а главное, уникально высокий образовательный и культурный уровень его жителей, являющийся огромным инновационным потенциалом. Это позволяет говорить о достаточно высокой привлекательности Новосибирска для организации совместного производства, совместных фирм с зарубежными партнерами, для вложения инвестиций. Однако следует учитывать, что организация совместных предприятий и вложение инвестиций возможны только при наличии развитой транспортной и информационной структуры, поскольку мало произвести товар, необходимо еще провести мероприятия по его доставке потребителям и продвижению на рынке. А это невозможно сделать без транспорта и телекоммуникаций. Мировая практика показывает, что инвестиции активно вкладываются только в те страны и регионы, где в достаточной степени развита транспортная инфраструктура и имеются транспортные выходы в другие страны и регионы.

4. Новосибирск естественно вписывается в систему междунаодных транспортных коридоров, действующих и перспективных:

Москва – Новосибирск – Владивосток (Транссиб и авто);

Санкт-Петербург – Новосибирск (ж/д и авто);

Калининград – Смоленск – Москва – Новосибирск (9 международный европейский транспортный коридор + Транссиб: ж/д, авто и авиа);

Берлин – Минск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург – Новосибирск (2 международный европейский транспортный коридор + Транссиб: ж/д, авто и авиа);

Новосибирск – Средняя Азия (ж/д и авто);

Новосибирск – граница КНР на участке Республики Горный Алтай (авто);

Новосибирск – страны Юго-Восточной Азии (авиа);

Новосибирск – Северная Америка (авиа);

Новосибирск – Северная и Западная Европа (авиа); Новосибирск – граница Монголии (авто).

5. Новосибирск стал окружным авиационным центром Сибирского федерального округа. В соответствии с приказом Министерства транспорта России вместо Западно-Сибирского межрегионального территориального управления Федеральной службы воздушного транспорта России в Новосибирске сформировано Западно-Сибирское окружное межрегиональное территориальное управление Министерства транспорта России.

Новосибирск (аэропорт «Толмачево») является местом базирования одной из крупнейших авиакомпаний «Сибирь», которая обслуживает трассы Новосибирск – Москва, Томск – Москва, Кемерово – Москва, Барнаул – Москва, Иркутск – Москва, Якутск – Новосибирск – Москва, Благовещенск – Новосибирск – Москва и другие, в том числе и многие международные трассы, осуществляются полеты в такие города, как Мюнхен, Франкфурт, Дубаи, Пекин, Сеул и другие. Фактически, авиакомпания «Сибирь» уже является мегакомпанией, обслуживающей всю Сибирь. Аэропорт «Толмачево» является крупнейшим за Уралом и систематически используется как промежуточный посадочный пункт при перемещении первых лиц государств Европы в Японию, Китай и страны Юго-Восточной Азии.

После достройки второй взлетно-посадочной полосы, которая сооружена на 60 %, и действующей системы автоматизированной заправки топливом, аэропорт «Толмачево» становится единственным соответствующим нормам ИКАО за Уралом аэропортом, причем пригодным для обслуживания кросс-полярных трасс. В январе — феврале 2001 года по заданию фирмы «Боинг» были проведены обследования с целью определения Сибирских аэропортов, пригодных для аварийной посадки и дозаправки самолетов фирмы «Боинг» при кросс-полярных перелетах. По итогам данного обследования семь аэропортов, в том числе и аэропорт «Толмачево», были признаны пригодными для посадки двухмоторных самолетов типа «Боинг-737»; для посадки четырехмоторных самолетов типа «Боинг-747», по данным экспертной комиссии, ни один из обследованных аэропортов не был признан пригодным. В связи с этим достройка второй взлетно-посадочной полосы аэропорта «Толмачево» является весьма актуальной. Решение этой задачи позволило бы аэропорту «Толмачево», а следовательно и Новосибирску, участвовать в организации международных и кросс-полярных перелетов. Аэропорт «Толмачево» в этом случае станет единственным аэропортом Урала, Сибири и Дальнего Востока, способным принимать самолеты класса «Боинг-747».

Кроме этого, в черте города Новосибирска действуют еще два аэропорта, «Северный» и «Чкаловский», пригодные для использования малой авиацией и бизнес-авиацией. Существует возможность использования малой авиации по обеспечению комплекса мер авиационной разведки, авиационного сопровождения судов и других мероприятий на Северном морском пути.

6. Положение железнодорожного вокзала Новосибирск-Главный и аэропорта «Толмачево» на главном ходу Транссиба позволяет осуществлять концентрацию пассажиропотока из соседних регионов (Томская, Омская, Кемеровская области, Красноярский край и Алтайский край) путем организации движения скоростных комфортабельных электропоездов нового поколения, а в последующем скоростными автомобильными перевозками, а также обеспечить оптимальное перемещение в рекреационную зону Горного Алтая отечественных и иностранных туристов. Концентрации пассажиропотока также будут способствовать уже существующие и развивающиеся междугородние и международные (прежде всего Казахстан, а в будущем, возможно, Китай) автобусные пассажирские маршруты.

7. В городе Новосибирске четко выделяются 12 хабов — локальных центров накопления, обработки и распределения грузо- и пассажиропотоков в рамках транспортных коридоров, ориентированных на четыре направления, или зоны. В частности, в районе Западной зоны сконцентрированы аэропорт «Толмачево» с комплексом складских и таможенных терминалов, железнодорожная станция-терминал для 40-футовых контейнеров «Клещиха», складской комплекс (склады «Машкомплект», «Новосибирскснабсбыт», «Химлегснаб», Обская автобаза, военные склады, комплекс складов ТЭЦ-6 и др.). Общая площадь складского комплекса около 200 тыс. м2, в том числе отапливаемых 30 тыс. м2; таможенные склады и терминалы — площадью 120 тыс. м2. Восточная зона включает в себя складской и терминальный комплекс «Атомпроект», складской комплекс «Пашино», существует развитый комплекс железнодорожных подъездных путей, проходит федеральная автодорога М-52. В Юго-Восточной зоне расположен вещевой рынок «Гусинобродский», который является одним из крупнейших оптово-розничных распределительных центров не только Новосибирска и области, но и в целом Западной Сибири. Южная зона — это комплекс складских и терминальных помещений ОАО «Сибакадемстрой», Новосибирский речной порт со своей структурой складского и терминального хозяйства, комплекс железнодорожных подъездных путей, южный въезд-выезд федеральной автомобильной дороги М-53.

Наиболее интенсивным направлением в настоящее время является Западное, обеспечивающее основные грузопотоки, в том числе из Москвы и Санкт-Петербурга, а также имеющее наиболее развитую транспортно-складскую инфраструктуру.

Общий объем всего складского хозяйства, всех четырех направлений, составляет: 650 тыс. м2, из них 250 тыс. — это отапливаемые склады. Площадь таможенных складов и терминалов — 120 тыс. м2.

8. Важной составной частью единой транспортной системы Новосибирской области является: нефтепровод Туймазы – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск протяженностью 3362 км с производительностью 14–18 млн т/год, продуктопровода Уфа – Новосибирск с грузопотоком 2,5–3 млн т продукции переработки нефти, газопроводы Нижневартовск – Парабель – Кузбасс и Уренгой – Сургут – Омск – Новосибирск – Кузбасс общей производительностью около 24 млрд м3. Кроме того, на севере Новосибирской области открыто 7 нефтяных месторождений с извлекаемыми запасами нефти 43 млн т, из которых самое крупное — Верхне-Тарское (извлекаемые запасы 24,5 млн т). Создание местной базы нефтепереработки и строительство продуктопровода обеспечит систему независимого снабжения топливом аэропорта «Толмачево».

9. В нижеприводимой таблице № 1, составленной В.В. Кулешовым, перечислены точки экономического роста и дана оценка конкурентоспособности Новосибирска среди городов Западной и Восточной Сибири. Точки конкурентоспособности — ключевая идея в рамках рыночной экономики. Оценку положения того или иного города в системе десяти точек конкурентоспособности дала группа экспертов. По количеству первых и вторых мест Новосибирск обладает самым высоким потенциалом — имеет семь первых мест. Ближе всего Красноярск (4 первых места) и Иркутск (2 первых места).

Новосибирск обладает очень высоким промышленным, производственным и финансовым потенциалом. Новосибирск, по оценке группы экспертов, единственный из всех городов Западной и Восточной Сибири имеет очень высокие предпосылки стать межрегиональным центром Западной и Восточной Сибири. Только Новосибирск имеет наивысшие шансы на превращение в мультимодальный транспортный узел.

Следует в то же время подчеркнуть, что данное положение Новосибирска не носит постоянного характера. Со временем НоНовосибирск может уступить свои позиции другим городам, поэтому необходимо разрабатывать и осуществлять комплекс мер по закреплению за Новосибирском лидирующих позиций.

10. Новосибирск обладает уникальным комплексом в области телекоммуникаций и информатики. В составе Сибирского отделения РАН функционирует несколько институтов (ИВМ и МГ, ИВТ, ИСИ, КТИВТ, ИАЭ), а также ряд высших учебных заведений этого же профиля. Городская телефонная сеть города Новосибирска — одна из крупнейших городских телефонных сетей (третье место после Московской и Санкт-Петербургской сетей).

В настоящее время область обеспечивается международной связью посредством оборудования систем коммутации EWSD, ARM, ARE. На территории Новосибирска услуги сотовой связи предоставляют: БИЛАЙН (AMPS), СОТЕЛ (NMT-450), CCC-900 (GSM-900, число абонентов которой на 01.01.2002 составило уже 210 тыс.). При сохранении темпов развития к 2005 году можно ожидать существенный рост их емкости. Развиты сети документальной электросвязи и передачи данных («Сибнет», Post Telemail, Frame Relay, Internet).

После объединения телефонных операторов Сибирского федерального округа в единого оператора «Сибирьтелеком», головное предприятие которого находится в Новосибирске, город стал телекоммуникационным центром Сибири. Кроме этого, в Новосибирске развернуты системы телекоммуникаций «Ростелеком», «Транстелеком», «Магистраль Телеком» и другие. Вдоль железных дорог области проложены оптико-волоконные линии, которые способны обеспечить потребности не только собственно железнодорожников, но и других организаций, предприятий, фирм, населения в целом. Уже существующие оптико-волоконные линии позволяют осуществить весь комплекс необходимых услуг по информационному сопровождению грузов.

11. В настоящее время Новосибирск является центром международных автомобильных перевозок Сибири. Здесь сосредоточено более половины (56 %) подвижного состава, эксплуатируемого на международных автомобильных перевозках направлением в страны Западной Европы. К примеру, в Новосибирской области в 2002 году имелось более 1100 автомобилей, пролицензированных для международных автомобильных перевозок. Только в Новосибирске есть «особо зеленые» и «особо безопасные» автомобили, которые имеют право, в соответствии с решениями ЕКМТ (Европейская Комиссия Министров Транспорта), беспрепятственной перевозки грузов между странами, входящими в ЕКМТ, включая перевозки между странами Западной Европы. Грузовые перевозки осуществляются в Китай, Монголию, Иран, Финляндию, Францию, Италию, Германию, Великобританию.

12. По территории области проходит речная магистраль Обь с Обь-Иртышским водным бассейном. Имеется возможность выхода на Северный морской путь и обеспечения как северного завоза для российских регионов крайнего Севера, так и осуществления внутрироссийских и международных перевозок по маршруту река – море и река – море – река.

13. В Новосибирске расположено Сибирское таможенное управление, существуют Новосибирская и Толмачевская таможни, которые обладают достаточным количеством квалифицированных специалистов и развитой инфраструктурой. По данным Сибирского таможенного управления, оно способно обеспечить качественное таможенное сопровождение грузов даже в случае увеличения грузопотока на 15–20 %. При более значительном увеличении международных и транзитных грузов, проходящих через Новосибирск, Сибирское таможенное управление готово в кратчайшие сроки увеличить структуру и штатную численность Новосибирской и Толмачевской таможни для решения проблем, связанных с транспортировкой грузов.

14. Новосибирск, генерирующий фундаментальную и прикладную науку на всю Сибирь и Дальний Восток, является крупнейшим средоточием научного потенциала. В перспективе — создание в Академгородке огромного научно-выставочного комплекса для проведения научных экспозиций.

В связи с этим нужно сказать о двух аспектах. Во-первых, Новосибирск является одним из крупнейших научных центров России. Здесь расположено Сибирское отделение Российской академии наук, Сибирское отделение Российской академии медицинских наук, Сибирское отделение Российской академии транспорта и другие. Имеется ряд научно-исследовательских институтов и учебных заведений, обладающих мощной научной базой, развивающих фундаментальную и прикладную науку разных направлений. Ни один другой город Сибири и Дальнего Востока не обладает таким научным потенциалом. Во-вторых, тот факт, что Новосибирск является крупнейшим научным центром не только Сибири и Дальнего Востока, но и России в целом, означает, что Новосибирск обладает мощным инновационным потенциалом, а это является весьма важным аргументом для притока инвестиций и развития города как транспортно-информационного и промышленного центра.

15. В Новосибирске созданы Всесибирские бизнес-учреждения: Сибирская ярмарка, Фондовая биржа, СМВБ и другие.

16. Исторически финансовый рынок Новосибирска ориентирован на удовлетворение всего Западно-Сибирского региона и обладает уникальным ресурсом, повышающим его конкурентоспособность в масштабах Сибири — это высокотехнологичный выход на федеральные финансовые рынки. Межрегиональный клиринг на организованном рынке ценных бумаг и в единой торговой системе по торговле иностранной валютой в будущем обеспечит Новосибирску роль проводника денежно-кредитной и валютной политики в регионы Сибири, и этот фактор будет иметь ключевое значение в развитии региональной банковской системы.

Следует отметить, что в современных условиях развитость финансового рынка, наличие крупных банков и страховых компаний является непременным условием для формирования города как мультимодального транспортного узла.

3. Общие подходы к формированию системы мультимодальных транспортных узлов (транспортно-логистических центров) на территории Российской Федерации

В качестве примера для иллюстрации необходимости создания мультимодальных транспортных узлов (транспортно-логистических центров) можно привести следующие факты. В последние годы Россией предпринимается ряд мер по развитию российских портов на Балтике, переориентации части грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии на Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Это задача является очень важной для страны и имеет не только транспортное, но геополитическое значение. В 2001–2002 году удалось добиться значительных успехов в этом направлении в том числе благодаря первому этапу унификации железнодорожных тарифов. Рост грузоперевозок в Санкт-Петербургском и Калининградском транспортных узлах существенно вырос. Однако отсутствие четкой координации между портовиками и железнодорожниками, неразвитость транспортной инфраструктуры привели к тому, что в Санкт-Петербурге вагоны с грузами простаивали по несколько недель в ожидании разгрузки. Составы, следующие в порт, приходилось останавливать даже на соседних дорогах. В Санкт-Петербурге из-за недостаточной скоординированности работы портовиков и железнодорожников сложилась ситуация, когда работа Санкт-Петербургского транспортного узла могла быть парализована. Аналогичная ситуация сложилась и в Калининграде. В начале 2002 года порядка 35 составов, следующих в порты Калининградской области, пришлось останавливать на подходах, в Литве. А в тех же странах Балтии делают ставку на логистические методы, что позволяет ускорить оформление и продвижение грузов, что, в свою очередь, повышает эффективность работы и конкурентоспособность портов этих стран. Так, например, оформление контейнеров, включая таможенную проверку, в портах стран Балтии в среднем занимает 50–70 мин, в то время как в Калининграде порядка 40–45 ч.

Тем самым задача создания мультимодальных транспортных узлов является для России весьма актуальной. На территории Российской Федерации можно выделить несколько крупных транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться как мультимодальные транспортные узлы. Мы полагаем необходимым говорить именно о системе мультимодальных транспортных узлов на территории России, поскольку, как бы ни важна была роль того или иного мультимодального транспортного узла (Московского, Санкт-Петербургского, Калининградского, Новосибирского или другого), наибольшую эффективность можно получить только от системных скоординированных действий всех крупнейших транспортных центров России. Один мультимодальный транспортный узел способен играть существенную роль в своем экономическом районе, но для эффективной и качественной работы с международными транзитными грузами, экспортными и импортными грузами, перемещаемыми в рамках больше чем данный экономический район, необходимо, чтобы аналогичные узлы были созданы и в других крупных транспортных центрах, с которыми данный мультимодальный транспортный узел имеет транспортные связи. Потому что недостаточно, если груз будет эффективно и качественно, в соответствии с международными требованиями, перерабатываться и транспортироваться в зоне влияния того или иного мультимодального транспортного узла; нужно, чтобы такой же уровень качества и скорости был обеспечен на всем протяжении движения и переработки груза и за пределами зоны влияния этого мультимодального транспортного узла.

В качестве примера опять вернемся к ситуации, сложившейся в 2002 году в Санкт-Петербурге и Калининграде. Для недопущения в будущем такой ситуации, необходимо отслеживать весь путь грузопотока. Существенная часть грузов поступающих в Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы формируется или проходит через Новосибирск. В частности Усть-Лужский порт ориентирован на перевалку кузбасского угля В развитии Усть-Лужского порта заинтересованы кузбасские угольные компании «Соколовская», «Кузбассразрезуголь» и «Шахта Распадская». Тем самым грузопотоки будут формироваться в зоне влияния Новосибирского транспортного узла. Строительство терминалов в морском порту Санкт-Петербурга ориентировано на дальнейшую доставку грузов, в том числе и транзитных, через 9-й международный транспортный коридор с выходом на Транссиб, в Сибирь, на Дальний Восток, а транзитных грузов — в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Значит, эти грузы будут проходить через Новосибирск или непосредственно поступать в Новосибирск. Железнодорожно-автомобильная паромная переправа Киль – Калининград – Санкт-Петербург призвана быть звеном коридора «Восток – Запад», включающего в себя и Транссибирскую магистраль, то есть грузы (железнодорожные вагоны), перевозимые паромной переправой, опять-таки будут проходить через Новосибирск.

Если рассмотреть Калининградский портовый комплекс, то он тоже связан с Новосибирским транспортным узлом. Одна из важных составных частей грузооборота портов Калининградской области — это сталь, цветной металл, поступающие в том числе из Сибири. Грузы (сталь, цветной металл, прокат) таких комбинатов, как Западно-Сибирский металлургический комбинат (Новокузнецк), Красноярский алюминиевый завод, Норильский никель, Кузнецкий металлургический комбинат (Новокузнецк), Новосибирский металлургический завод, перерабатываются Новосибирским транспортным узлом и отправляются в дальнейшем по Транссибу, в том числе и в балтийские порты. В рамках проекта «2К» (Клайпеда и Калининград) предполагается, что казахстанские грузы, значительная часть которых проходит через Новосибирск, будут направляться (и уже направляются) в порты Клайпеды и Калининграда. Еще одной задачей проекта «2К», в которой заинтересованы и российские, и литовские транспортники, является организация транзитных мультимодальных перевозок по направлению Западная Европа — страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузы из стран Западной и Северной Европы морем доставляются в порты Калининград и Клайпеда, где осуществляется их перевалка на железнодорожный транспорт с выходом на Транссиб. Контейнерный терминал Калининградского порта как раз и ориентирован на транзитные грузы, которые впоследствии пойдут по Транссибирской магистрали, а значит, через Новосибирск. Тем самым мы еще раз хотим подчеркнуть важность системного подхода к формированию мультимодальных транспортных узлов в Российской Федерации.

Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов на территории России, можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболее крупные узлы — узлы международного, федерального уровня, зона их влияния распространяется на крупные экономические районы — Сибирь, Дальний Восток, Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. В определенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной степени соответствуют семи федеральным округам: Северо-Западному федеральному округу, Центральному федеральному округу, Южному федеральному округу, Поволжскому федеральному округу, Уральскому федеральному округу, Сибирскому федеральному округу, Дальневосточному федеральному округу. Однако нельзя их полностью жестко привязывать к федеральным округам, так как зона их влияния не всегда полностью с ними совпадает. К примеру, тот же Новосибирский мультимодальный транспортный узел включает в зону своего влияния Тюменскую область, осуществляя обслуживание нефтегазовых регионов Тюмени. В то время как Тюменская область входит в состав Уральского федерального округа, а не Сибирского федерального округа, в который входит Новосибирская область.

Мультимодальные транспортные узлы федерального значения формируются в центрах действительно крупнейших экономических районов Российской Федерации. Такой центр должен обладать развитой транспортной инфраструктурой, на его территории должны быть достаточно развиты и эффективно функционировать несколько видов транспорта, должны существовать объективные условия для их дальнейшей модернизации и обеспечения комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видов транспорта. Необходимо, чтобы данный узел был способен (имел необходимый парк транспортных средств, подвижного состава и соответствующие инфраструктуру и технологии) в оперативном режиме осуществлять доставку грузов, в пределах зоны своего влияния, в прямом, интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр для того, чтобы являться мультимодальным транспортным узлом федерального значения, должен иметь достаточно развитый складской и терминальный комплекс, способный принять и переработать грузы не только для того региона (субъекта федерации), в котором он расположен, но и для всего экономического района, федерального округа. Должна быть развита сеть страховых компаний и банков, способных оказать необходимые услуги во всей зоне влияния данного узла как грузоотправителям и грузополучателям, так и транспортным, складским компаниям. Это страхование грузов и пассажиров, ведение дел в случае наступления страховых выплат, предоставление займов и кредитов на модернизацию транспортной и складской инфраструктуры. Необходимо, чтобы в данном центре имелись достаточно крупные компании-операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функции единого оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зоны влияния федерального мультимодального транспортного узла, а возможно, и России. Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способных осуществлять подготовку квалифицированных кадров для организации мультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.

В крупном экономическом районе (федеральном округе) достаточно иметь один мультимодальный транспортный узел федерального значения. Это должен быть наиболее развитый транспортный центр, имеющий наиболее выгодное геополитическое положение. Мультимодальные транспортные узлы федерального значения будут являться центрами развития передовых транспортных технологий.

Мультимодальный транспортный узел федерального значения должен иметь через международные транспортные коридоры выходы за границы Российской Федерации и являться центром по переработке и транспортировке международных, в том числе транзитных, грузов. Данные узлы должны иметь устойчивые связи с зарубежными мультимодальными транспортными узлами. Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в силу этого будут выступать и как международные мультимодальные транспортные узлы, так как на них будет замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа для всего экономического района (федерального округа), и аккумулироваться, а в дальнейшем отправляться за рубеж грузы, предназначенные на экспорт с территории, которую данный мультимодальный транспортный узел охватывает. Кроме того, они будут являться узловыми точками, позволяющими собирать информацию, отслеживать и контролировать прохождение международных транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать весь комплекс услуг для данных грузов, пока они пребывают в зоне влияния данного мультимодального транспортного узла федерального значения.

Второй уровень мультимодальных транспортных узлов — узлы регионального (межрегионального) значения, зона их влияния — один, два, три субъекта Российской Федерации (республика, край, область, округ). В зависимости от территории, объемов пассажиропотоков и грузопотоков региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел охватывает от одного до трех регионов. В случае если это один регион, узел будет называться региональным, если два или три — межрегиональным. Охват территории тем или иным региональным (межрегиональным) мультимодальным транспортным узлом, прежде всего, связан с его экономическим, географическим положением и имеющимися транспортными связями. На наш взгляд, в Европейской части России узел данного типа должен охватывать два-три региона. Это связано с тем, что здесь (особенно в Центральном и Северо-Западном экономических районах) территория субъектов Российской Федерации относительно невелика и, следовательно, расстояния (транспортные плечи) в пределах одного региона тоже невелики, поэтому оптимально было бы формировать межрегиональные мультимодальные транспортные узлы, зоной влияния которых будет два-три региона. В Азиатской части России, учитывая, что территория субъектов федерации здесь, как правило, больше и, следовательно, и расстояния транспортировки грузов достаточно значительны даже в пределах одного региона, мультимодальный транспортный узел данного типа должен охватывать один-два региона.

Региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел формируется в транспортном центре, способном осуществлять оперативную доставку и переработку грузов в пределах своего региона, нескольких регионов. Для этого региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел так же, как и федеральный мультимодальный транспортный узел, должен обладать развитой транспортной и терминально-складской инфраструктурой, здесь так же должна осуществляться комплексная, взаимоувязанная работа всех имеющихся видов транспорта, существовать возможности для организации интермодальных и мультимодальных перевозок, должны быть компании-операторы, выполняющие функции единого оператора мультимодальных транспортных перевозок. Основное же отличие мультимодального транспортного узла регионального (межрегионального) значения от мультимодального транспортного узла федерального значения заключается в том, что региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел обслуживает меньшую по размерам территорию. Зоной влияния таких узлов являются один-два субъекта федерации и, следовательно, транспорт, транспортная инфраструктура, терминальное и складское хозяйство здесь будут ориентированы на удовлетворение нужд этой территории, а значит, будут менее развиты, чем в мультимодальном транспортном узле федерального значения. При этом «менее развиты» не означает, что качество транспортировки и переработки грузов здесь ниже, просто ниже объем грузопотока и пассажиропотока, и, следовательно, не требуется такого объема и концентрации транспортных средств, складов и количественных показателей (объемов) транспортной инфраструктуры, как в мультимодальном транспортном узле федерального значения.

Говоря о различных типах мультимодальных транспортных узлов, необходимо помнить о комплексном подходе к данному вопросу. Это значит, что федеральные (международные) и региональные (межрегиональные) мультимодальные транспортные узлы существуют не оторванно друг от друга, а взаимно дополняют друг друга. В частности, грузы с определенной территории, входящей в зону влияния регионального (межрегионального) мультимодального транспортного узла, первоначально аккумулируются в данном узле в объемах, необходимых для формирования того или иного маршрутного направления, а потом централизованно доставляются тем или иным транспортом (или в интермодальном, мультимодальном сообщении) в федеральный мультимодальный транспортный узел в необходимом направлении. Данные грузы в мультимодальном транспортном узле федерального значения также первоначально аккумулируются со всей территории, попадающей в зону его влияния, в объемах, необходимых для дальнейшей отправки. Это позволит сформировать устойчивые грузопотоки и на их основе создать стабильные маршруты с устойчивым графиком.* В свою очередь, грузы, поступающие в тот или иной экономический район (федеральный округ), будут из федерального мультимодального транспортного узла направляться в региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел, а затем доставляться получателю. Это позволит сократить транспортные расходы и порожний ход транспорта, так как в этом случае весь груз, предназначенный для определенного региона (нескольких регионов), централизованно доставляется в региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел, а затем транспортом, работающим в данном узле, отдельные конкретные грузы доставляются соответствующим получателем, находящимся на территории этого региона (нескольких регионов).

Необходимо отметить, что мультимодальный транспортный узел федерального значения в пределах того субъекта федерации, где он расположен, будет одновременно выполнять и функции регионального мультимодального транспортного узла. К примеру, Новосибирский мультимодальный транспортный узел является узлом федерального уровня, в зону влияния которого входит Сибирский экономический район (Сибирский федеральный округ), одновременно данный узел будет являться региональным мультимодальным транспортным узлом для Новосибирской области. Одновременно с этим такие региональные транспортные узлы, как Томск, Омск, Кемерово, Красноярск, Барнаул и другие, будут осуществлять совместную работу с Новосибирским мультимодальным транспортным узлом федерального значения.

Именно взаимосвязь федерального мультимодального транспортного узла с региональными (межрегиональными) мультимодальными транспортными узлами позволяет добиться наибольшей эффективности и рациональности при транспортировке и переработке грузов в том или ином экономическом районе России. Федеральные мультимодальные транспортные узлы, в свою очередь, имеют устойчивые транспортные связи друг с другом и выходы на международные транспортные коридоры и зарубежные мультимодальные транспортные узлы. Такая взаимосвязь федеральных мультимодальных транспортных узлов друг с другом и федеральных мультимодальных транспортных узлов с региональными (межрегиональными) мультимодальными транспортными узлами в пределах того или иного экономического района Российской Федерации позволяет говорить о системном комплексном подходе к развитию транспортных центров России и интермодальных, мультимодальных перевозок. Работа мультимодальных транспортных узлов основывается на логистических принципах, как раз и позволяющих оптимизировать работу различных видов транспорта, транспортной инфраструктуры, складского и терминального комплекса, системы слежения за грузами как в рамках одного транспортного узла, так и обеспечить такую увязку между мультимодальными транспортными узлами различного уровня. Все это приведет к повышению эффективности работы транспорта всей Российской Федерации, внедрению новых транспортных технологий и будет являться одним из ключевых элементов модернизации транспортной системы России. В свою очередь, это приведет к повышению привлекательности маршрутов, проходящих через территорию Российской Федерации, для иностранных грузоотправителей и грузополучателей, к росту конкурентоспособности этих маршрутов, а значит, и к увеличению международного транзитного грузопотока, в том числе контейнерного, через территорию России. Хотим еще раз подчеркнуть, что для этого нужна именно система мультимодальных транспортных узлов федерального значения, поскольку недостаточно того, что международный транзитный груз будет качественно и в соответствии с международными требованиями транспортироваться и перерабатываться в пределах зоны влияния одного мультимодального транспортного узла, пусть даже такого крупного, как Московский мультимодальный транспортный узел. Необходим соответствующий международному стандарту уровень сервиса на всем пути следования груза по территории Российской Федерации, а этого можно добиться только если будет сформирована система мультимодальных транспортных узлов, охватывающая всю территорию России.

В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.

4. Мультимодальные транспортные узлы в системе международных транспортных коридоров на примере Новосибирска

Важной составной частью в работе мультимодального транспортного узла федерального уровня является организация работы в системе международных транспортных коридоров. (Здесь нужно еще раз отметить, что мультимодальные транспортные узлы являются составной частью международных транспортных коридоров). Как будет решаться эта задача, рассмотрим на примере Новосибирского мультимодального транспортного узла.

Одной из важных задач проекта Новосибирского мультимодального транспортного узла является включение зоны влияния Новосибирского мультимодального транспортного узла в систему международных транспортных коридоров, соединение Новосибирского мультимодального транспортного узла с европейскими транспортными коридорами, а также создание базы для формирования трансазиатских транспортных коридоров, проходящих через Новосибирский мультимодальный транспортный узел. Наряду с международными, внешними для Новосибирского мультимодального транспортного узла, коридорами большую роль будут играть его внутренние транспортные коридоры. По ним будут перемещаться грузопотоки, обеспеченные специальным комплексом таможенных правил и услуг через режим наибольшего благоприятствования с использованием статуса свободных таможенных складов, специальной системы мер безопасности, страхования, телекоммуникационного спутникового позиционирования (слежения) и прочее.

Развитие транспортных коридоров, создание мультимодальной системы продвижения и переработки грузов способно обеспечить высокую коммерческую и бюджетную эффективность. Реализация НМТУ позволит увеличить бюджетные поступления. Как показывают расчеты, в 2007 году в случае реализации проекта: среднегрузовые потоки увеличатся на 36 %, инвестиции достигнут 500 млн дол. (без НМТУ — 50 млн дол.), налоговые поступления в бюджет увеличатся на 32 %, неналоговые поступления в бюджет увеличатся на 34 %. Реализация НМТУ будет являться стимулирующим фактором для развития промышленного производства. Прогнозная оценка роста грузопотоков и бюджетных поступлений от реализации программы развития Новосибирского мультимодального транспортного узла приведена в табл. 2.

Таблица 2

Прогноз роста грузопотоков и бюджетных поступлений от реализации Новосибирского мультимодального транспортного узла

Основными клиентами (потребителями услуг) Новосибирского мультимодального транспортного узла станут крупные, средние и мелкие предприятия различных отраслей экономики, фирмы оптовой и розничной торговли не только Новосибирской области, но и других регионов в рамках Сибирского федерального округа и других федеральных округов с выходом за рубеж уже в рамках международных транспортных коридоров.

В первую очередь необходимо развитие следующих международных транспортных коридоров в зоне влияния Новосибирского мультимодального транспортного узла.

1. Продление второго международного транспортного коридора до Новосибирска. Второй международный транспортный коридор: Берлин – Варшава – Минск – Москва. Предполагается открытие прямого автомобильного и железнодорожного сообщения по данному коридору. На III Общеевропейской конференции по транспорту, проходившей в Хельсинки 23–25 июня 1997 года, России удалось закрепить необходимость продления коридоров № 2 и № 9. В настоящее время второй международный транспортный коридор продлен до Нижнего Новгорода, и ведется разработка проекта по продлению его до Екатеринбурга. Продление второго международного транспортного коридора до Новосибирска позволит ускорить прохождение грузов из Новосибирска до Москвы, Минска, Варшавы, Берлина. Кроме того, второй международный транспортный коридор связан (через Москву) с девятым коридором. (Коридор № 9: Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев – Кишинев – Димитровград – Александруполис с ответвлениями: 9а Одесса – Любашевка/Раздельная и 9б Киев – Минск – Вильнюс – Калининград/Клайпеда). Тем самым ускорится прохождение грузов из Новосибирска и до таких городов, как Санкт-Петербург, Хельсинки, Киев, Одесса, Калининград.

2. Модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали и ее загрузка. Превращение Транссибирской магистрали в скоростную грузопассажирскую магистраль позволит увеличить скорость железнодорожных составов и даст возможность в перспективе сократить сроки доставки груза от Владивостока и Находки до Санкт-Петербурга, Бреста и Калининграда до 7–8 суток Время доставки грузов от российских портов Дальнего Востока до стран Северной и Восточной Европы в этом случае будет следующим: до Финляндии — 9 суток, до Швеции — 9,5 суток, до Германии — 13,5 суток (в частности, до Берлина — 14,5 суток), до Венгрии — 11,5 суток Это вполне реальные сроки, и примеры тому есть. Так, в апреле 1998 г. по данной схеме (Транссиба как скоростной железнодорожной магистрали) был пущен пробный контейнерный поезд, следующий по маршруту: порт Восточный – Брест. Он выполнил рейс за 8,5 суток, что в 4 раза быстрее перевозок контейнеров в Европу морем. В 2000 г. был проведен эксперимент по доставке по Транссибу 40-футовых контейнеров из Японии в Германию. Контейнеры находились в пути 21 день, при этом из Японии до границы с Белоруссией (с учетом морской части пути между Японией и Россией) контейнеры дошли за 11 суток. В 2001 г. прошел еще один эксперимент — ускоренный контейнерный поезд от порта Находка дошел до станции Бусловская (граница с Финляндией) за 8,5 суток. Вместе с тем данные эксперименты наглядно показали, что для такой модернизации Транссибирской магистрали требуется существенно сократить внутрироссийский грузопоток по ней, переведя его на другую магистраль, т.е. выполнить то, о чем говорилось выше. С ростом скорости будет достигнута и существенная экономия средств. Так, сокращение на 17 суток срока транспортировки одного 20-футового контейнера с грузом стоимостью 50 тыс. дол. из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу позволит грузоотправителю сэкономить около 300 дол., а после соединения Транссиба с Транскорейской магистралью — 400 дол. Кроме того, сокращение вследствие этого срока аренды контейнера даст дополнительную экономию в размере 100–150 дол. В этом основной аргумент в пользу неизбежности роста конкурентоспособности российского транзита против морского варианта на средне- и долгосрочную перспективу.

В настоящее время основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибу, являются: Республика Корея – Финляндия (16,24 % от общего объема транзита), Финляндия – Япония (13,37 %), Финляндия – Республика Корея (12,83 %), Эстония – Республика Корея (7,96 %), Республика Корея – Казахстан (5,41 %), Япония – Афганистан (5,39 %), Республика Корея – Узбекистан (5,31 %), Республика Корея – Норвегия (4,06 %), Республика Корея – Афганистан (3,52 %)). По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония – Монголия (16,66 %), Япония – Чехия (13,71 %), Китай – Украина (5,53 %), Республика Корея – Литва (5,53 %), Эстония – Сянган (Гонконг) (5,3 %), Сянган (Гонконг) – Казахстан (4,16 %), Китай – Румыния (3,61 %).

Министерством путей сообщения и Министерством транспорта для повышения конкурентоспособности Транссиба были разработаны графики движения ускоренных контейнерных поездов, согласованные с квартальными расписаниями движения судов на направлениях Япония – Россия и Южная Корея – Россия. Введен также упрощенный порядок декларирования перевозимых в контейнерах по Транссибу грузов, в результате время оформления таможенных документов сократилось до 6 часов. Предусмотрен ускоренный вариант пограничного оформления судов-контейнеровозов в период их следования с внешнего рейда до постановки к причальной стенке. В результате принятых мер общее транзитное время доставки контейнеров из портов Японии в Западную Европу по коридору Транссибирской магистрали составляет 17 суток, из портов Кореи — 16 суток, что меньше на 13–15 суток по сравнению с доставкой контейнеров морем.

Сегодня Транссибирская магистраль загружена на 50 % своей мощности. Из 600 тыс. контейнеров, отправляемых ежегодно в Европу из стран АТР, лишь 50 тыс. попадают на Транссиб, хотя его технические возможности позволяют перевозить более 100 тыс. контейнеров в год. Поэтому необходима загрузка Транссиба, а в дальнейшем — его модернизация для увеличения пропускной способности. Такая модернизация реально потребуется, если удастся увеличить грузопоток по Транссибу, тогда возникнет необходимость постепенной разгрузки от массовых грузов межрегионального внутрироссийского сообщения. (Вполне реально уже через 5 лет перевозить по Транссибу не менее 1,5 млн контейнеров. Но только при одном условии — если вдоль транспортного коридора будут расположены мультимодальные узлы). Для обслуживания выводимых из Транссиба массовых грузовых перевозок регионов азиатской России потребуется завершить сооружение Северо-Сибирской железной дороги (Северосиба), которую целесообразно рассматривать как азиатское звено Северо-Российской евроазиатской магистрали. Северо-Российский транспортный коридор мыслится, прежде всего, как широтная железнодорожная магистраль, проходящая севернее Транссиба и соединяющая порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе — с Сахалином и Японией. В настоящее время действует восточное звено коридора — Байкало-Амурская магистраль.

Решение проблемы загрузки Транссиба заключается в ускорении решения на межправительственном уровне вопросов направления грузопотока из Южной Кореи транзитом через Северную Корею и далее по Транссибу в страны Западной и Восточной Европы, а также к перегрузочным терминалам, расположенным в крупных транспортных узлах, к числу которых относится и Новосибирск. Следует отметить, что специалисты Южной Кореи проявляют интерес к расширению в Новосибирске погрузочного терминала для переработки крупнотоннажных контейнеров (особый интерес представляет терминал для переработки крупнотоннажных контейнеров на станции Клещиха ЗСЖД), который является составной частью Новосибирского мультимодального транспортного узла.

Необходимо в то же время понимать, что затягивание вопроса загрузки и реконструкции Транссибирской магистрали может привести к тому, что Россия утратит свой приоритет, имеющийся в настоящее время, и потеряет существенную часть грузопотоков. Это связано с тем, что сейчас идет прокладка второй трансконтинентальной магистрали через Китай и страны Средней Азии, что после ее завершения может привести к сокращению грузов, проходящих через территорию России. (Ориентировочно вторая трансконтинентальная магистраль будет достроена через 5–6 лет). Существуют варианты, в частности проект ТРАСЕКА, прохождения грузов из Европы в Среднюю Азию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона минуя Россию, через Германию – Польшу (Белоруссию) – Украину – Грузию – Азербайджан — через Каспийское море в страны Средней Азии. Несмотря на увеличение сроков прохождения грузов и увеличение границ и числа таможен, через которые этот груз будет проходить, данный проект может быть реализован, поскольку имеет под собой политическую основу — сократить роль России как транспортного моста между Западом и Востоком, Севером и Югом Евроазиатского континента. Для противостояния этим тенденциям необходимо ускорить проведение мероприятий по увеличению конкурентоспособности Транссибирской магистрали и всей транспортной сети России в целом.

3. Большую роль может играть Чуйский автомобильный транспортный коридор: Новосибирск – Барнаул – Горно-Алтайск – Монголия – Китай. Данная работа уже находится в стадии практической проработки. Одна из основных задач здесь — формирование весомых сбалансированных грузопотоков со стороны России, Монголии и Китая. В основе данного проекта лежит интенсификация грузоперевозок по линии г. Урумчи (КНР) и г. Новосибирск.

Федеральная автодорога М52 Новосибирск – Бийск – Ташанта требует ответвления от пос. Кош-Агач через плато Укок до Аргамжи на расстояние 130 км. Это позволит согласовать на условиях взаимности проезд российских автомобилей до г. Урумчи и китайских — до Новосибирска. В случае положительного решения вопроса к существующему грузопотоку на Монголию по Чуйскому тракту прибавится грузопоток на Китай, что приведет к более чем удвоению объемов перевозок и сосредоточению его в Новосибирске.

Мощности Чуйского транспортного коридора могут быть использованы для обслуживания практически всех административных единиц Сибирского федерального округа.

Строительство данной дороги позволит упрочить положение Новосибирска как крупного мультимодального транспортного центра и осуществлять перевозку грузов из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно различными видами транспорта в смешанных автомобиле-железнодорожном, автомобиле-воздушном сообщениях.

4. Существует возможность создания Среднеазиатского автомобильно-железнодорожного транспортного коридора «Новосибирск – страны Средней Азии» с потенциальным выходом на Трансазиатский коридор и далее в страны Юго-Западной Азии.

5. Важное значение имеет создание авиационных транспортных коридоров. Весьма перспективен и вызывает интерес у Международной ассоциации грузовых авиаперевозчиков проект Евроазиатского авиационного коридора: страны Азиатско-Тихоокеанского региона – Новосибирск – Запад (Европейская часть России, Восточная, Западная и Северная Европа). Для реализации данного проекта необходимо достроить вторую полосу аэропорта «Толмачево» (Новосибирск) и создать режим свободного таможенного склада для складского (терминального) комплекса, примыкающего к аэропорту.

6. Большой международный интерес вызывает проект кросс-полярного авиационного коридора: Юго-Восточная Азия – Новосибирск – Канада – США. Кросс-полярный авиационный коридор, который начал функционировать с весны 2001 г., позволил сократить время полета из данных стран, а следовательно, дал возможность уменьшить транспортные составляющие. Главной задачей настоящего момента является включение Новосибирска (аэропорта «Толмачево») в качестве основного аэропорта при осуществлении кросс-полярных перелетов. Это позволило бы при незначительных расходах на взлет-посадку увеличить загрузку полезными грузами самолетов на данных маршрутах за счет уменьшения взятого на борт топлива. Новосибирск же получит существенные финансовые средства от пролета самолетов над территорией области и от обслуживания и заправки самолетов в аэропорту «Толмачево».

7. Еще одна задача — это обслуживание как посредством судов класса «река – море», так и посредством авиации Северного морского пути, который является не только внутрироссийским, но и международным транспортным коридором.

В качестве первоочередных мер для реализации развития международных транспортных коридоров в зоне влияния Новосибирского мультимодального транспортного узла и в целом всего Новосибирского мультимодального транспортного узла можно выделить следующие практические меры:

1. Необходимо определить наиболее заинтересованного стратегического партнера и инвестора для обеспечения экономического насыщения процессов организации и функционирования НМТУ.

2. Решение вопроса совместно с Федеральной пограничной службой России и Государственным таможенным комитетом России об организации пунктов пропуска на российско-китайской границе.

3. Создание свободного склада (системы свободных складов) в зонах деятельности Новосибирской и Толмачевской таможен, и в частности, на площадях аэропорта «Толмачево». (Данный вопрос также требует совместного решения с Государственным таможенным комитетом России и Министерством транспорта РФ).

4. Проработка вопросов взаимодействия таможенных органов и Федеральной пограничной службы России в зоне влияния Новосибирского мультимодального транспортного узла.

5. Получение разрешения Государственного таможенного комитета России на применение трансферной схемы при перевозке товаров, подлежащих таможенному контролю.

6. Модернизация международного сектора аэропорта «Толмачево» с целью организации транзитного зала для пассажиров трансферных рейсов.

7. Увеличение штатной численности отделов таможенного оформления и таможенного контроля Новосибирской и Толмачевской таможен для обеспечения качественного таможенного контроля за товарами, перемещаемыми в рамках НМТУ.

8. Включение аэропорта «Толмачево» в межправительственные соглашения о воздушном сообщении в качестве транзитного аэропорта для грузовых перевозок (Запад – Восток), в качестве транзитного и запасного аэродрома при организации воздушных мостов США и Канада – страны Азии, страны Западной, Восточной и Северной Европы – страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

9. Достройку второй взлетно-посадочной полосы аэропорта «Толмачево» осуществлять с учетом требований, предъявляемых Международной ассоциацией грузовых авиаперевозчиков к международным аэропортам для посадки тяжелых пассажирских и грузовых самолетов.

10. Проработка вопроса о расширении в Новосибирске погрузочного терминала для переработки крупнотоннажных контейнеров. Совместно с ЗСЖД провести модернизацию терминального и складского хозяйства станции «Клещиха» для формирования контейнерного терминала международного стандарта.

11. Завершить реконструкцию автомобильных дорог, соединяющих Новосибирскую область с Республикой Казахстан и Томской областью. Совместно с федеральными структурами обеспечить завершение строительства «Северного обхода» города Новосибирска. Проработать вопрос о строительстве автомобильной дороги в Китай через Республику Алтай с целью организации грузоперевозок по линии г. Урумчи (КНР) – Новосибирск.

12. Создать информационный центр транспортной логистики. Обеспечить его взаимодействие с зарубежными (страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона) и крупными российскими (Владивосток, Калининград, Екатеринбург, Москва, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург) транспортными узлами.

5. Развитие пассажирских перевозок в зоне влияния Новосибирского мультимодального транспортного узла

Важную роль в функционировании мультимодального транспортного узла играют пассажирские перевозки, пассажирский транспорт. Хотелось бы отметить, что у нас при развитии того или иного транспортного узла основная ставка делается на грузовые перевозки, вместе с тем пассажирский транспорт тоже играет очень важную роль. Мировой опыт показывает, что пассажирский транспорт может быть не только самоокупаемым, но и приносить прибыль, особенно в тех регионах, которые являются интересными для туристов. На наш взгляд, развитие пассажирского транспорта в мультимодальном транспортном узле является весьма перспективным и позволит сделать пассажирские перевозки прибыльными.

В зоне влияния Новосибирского мультимодального транспортного узла особого внимания заслуживают проблемы рациональной организации пассажиропотока в городе Новосибирске. Необходимо отметить ряд задач, которые требуют решения:

1. Организация комплексного пересадочного пассажирского пункта железная дорога (остановка «Речной вокзал») — остановка метро «Речной вокзал» — остановки городского пассажирского транспорта «Речной вокзал» (автобус, троллейбус, трамвай) — Речной вокзал. Это позволило бы, во-первых, увязать пассажиропотоки и создать комфортабельные условия для пересадки пассажиров, а во-вторых, кроме собственно транспортной задачи, создать на данной площадке на берегу Оби культурно-развлекательный центр, который будет иметь удобные транспортные подходы.

2. Организация пассажирского пересадочного пункта остановка метро «Гагаринская» — остановка городского пассажирского транспорта (автобус, троллейбус) — железная дорога (организация остановочного пункта «Зеленые купола»). Это также стало бы катализатором для развития торгового и развлекательного комплекса «Зеленые купола».

3. Создание городской пассажирской железной дороги (электропоезда будут курсировать только в черте города). Этот проект одновременно позволит оптимизировать пригородные пассажирские железнодорожные перевозки за счет сокращения остановок электропоездов в черте города, так как эти функции возьмут на себя электропоезда городской железной дороги.

4. Использование подъездных железнодорожных путей промышленных предприятий в черте города для городских пассажирских перевозок. Данная мера может рассматриваться как дальнейшее развитие городской пассажирской железной дороги.

5. Создание кольцевой железнодорожной ветки вокруг города.

6. Организация маятникового движения пригородных электропоездов по направлениям Коченево – Пашино, Обь – Сокур. В настоящее время вокзал Новосибирск-Главный является конечным пунктом для электропоездов, следующих из разных районов города. Здесь происходит их стыковка, то есть требуется пересадка с одного электропоезда на другой в случае необходимости транзитного проезда через Новосибирск. Организация же маятникового движения предполагает возможность курсирования электропоездов «на проход» через Новосибирск-Главный с остановкой на нем. Маятниковые электропоезда в этом случае будут выполнять роль городского транспорта.

7. Строительство железнодорожной ветки до аэропорта Толмачево и организация движения в этом направлении электропоездов.

8. Организация скоростных железнодорожных маршрутов в местном сообщении: Кемерово – Новосибирск, Барнаул – Новосибирск, Томск – Новосибирск, Ленинск-Кузнецк – Новосибирск и по другим направлениям. Пассажиропотоки из этих городов будут аккумулироваться на вокзале Новосибирск-Главный, а затем отправляться в необходимом пассажирам направлении железнодорожным транспортом или авиационным (с предварительной доставкой пассажиров в аэропорт Толмачево либо автобусами, либо электропоездами, в случае если будет построена железнодорожная ветка до аэропорта).

Заключение

В настоящее время в Новосибирске создана институциональная структура для реализации проекта формирования и развития Новосибирского мультимодального транспортного узла.

Стратегическое руководство проектом осуществляет Межведомственный Совет по развитию Новосибирского мультимодального транспортного узла под председательством главы администрации Новосибирской области В.А. Толоконского. В данный Совет входят представители Министерства транспорта России, Западно-Сибирской железной дороги, Западно-Сибирского таможенного управления и все заинтересованные государственные и коммерческие структуры. Для привлечения инвестиций создано открытое акционерное общество «Новосибирский мультимодальный транспортный узел», учредителями которого являются администрация Новосибирской области, мэрия города Новосибирска, а также 17 крупнейших компаний и организаций. Для проработки всех необходимых проектов и подготовки квалифицированного персонала создан Фонд развития транспорта Сибири. Для оперативного технического сопровождения реализации проекта в администрации Новосибирской области создан департамент транспорта и систем связи, а в нем — специальный отдел по развитию транспортной инфраструктуры.

Рассматривая место и роль Новосибирска в транспортной инфраструктуре России, мира и в системе международных и внутрироссийских транспортных коридоров, следует отметить следующее. Предъявляемые сегодня во всем мире требования к качеству, скорости и безопасности доставки грузов диктуют необходимость организации мультимодальных транспортных узлов не только в начальных и конечных точках маршрута, но и на всем пути его следования. Новосибирск (помимо того, что будет получать и отправлять грузы по направлениям: Центральная Россия, Дальний Восток, российские регионы Крайнего Севера, Западная Европа, Япония, Корея, страны Азиатско-Тихоокеанского региона, США, Канада) будет еще обслуживать транзитные грузы, следующие через Новосибирск в указанном направлении, и предоставлять весь комплекс услуг по сопровождению грузов и обеспечению их безопасности и качества доставки. Кроме того, в Новосибирске будет осуществляться перевалка транзитных грузов с одного вида транспорта на другой. Все необходимые условия, как было уже показано ранее, для этого имеются. Формирование в Новосибирске мультимодального транспортного узла в этой связи является не самоцелью для Новосибирска, а выступает необходимым условием и эффективного развития транспортной инфраструктуры России, и организации международных, в том числе транзитных, перевозок. Такие транспортные центры России, как Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Владивосток, заинтересованы не только в том, чтобы принять и отправить груз, но и в том, чтобы он качественно и в указанные сроки дошел до получателя, так как в противном случае это грозит большими штрафами. Решить данную задачу как раз и способен Новосибирск, который в силу своего геополитического положения способен контролировать и обслуживать бльшую часть грузов, следующих по направлениям Западная Европа – страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Западная Европа – страны Центральной и Юго-Восточной Азии, США и Канада – страны Центральной и Юго-Восточной Азии.