Оглавление
Введение_____________________________________________________ 3
1. Роль цены в деятельности
предприятия в условиях рынка. Классификация цен 4
2. Основные методы формирования
тарифов на автомобильном транспорте 8
3. Особенности формирования тарифов
по видам перевозок и услуг, выполняемых автотранспортным предприятием________________________________ 17
Заключение__________________________________________________ 26
Список литературы____________________________________________ 27
Введение
Транспортирование — логистическая операция,
заключающаяся в перемещении продукции в заданном состоянии с применением
транспортных средств (в случае необходимости и грузоподъемных средств),
начинающаяся с погрузки в месте отправления и заканчивающаяся разгрузкой в
месте назначения. Данная логистическая операция
включает в себя:
1) процесс транспортирования груза в место назначения. Сроки доставки
зависят от ряда факторов, в том числе разновидности груза, категории скорости,
вида отправки;
2) доведение товара до покупателя путем отгрузки соответствующим видом
транспорта. Если договором поставки не определено, на каких условиях и каким
видом транспорта осуществляется доставка, то право выбора вида транспорта и
определение условий транспортировки принадлежит поставщику, если иное не
вытекает из закона, иных правовых актов, существа обязательства или обычаев
делового оборота (п. 1 ст. 510 ГК РФ);
3) транспортирование груза к терминалу в месте отправления и с терминала
в месте назначения или со склада поставщика в адрес конечного потребителя.
В настоящее время особую актуальность приобретает проблема
формирования транспортных тарифов, имеющих ключевое влияние на развитие многих
предприятий в связи с большой протяженностью территории нашей страны.
1. Роль цены в деятельности предприятия в условиях
рынка. Классификация
цен
Цена – фундаментальная экономическая категория, означающая
количество денег, за которое продавец согласен продать, а покупатель готов
купить единицу товара. Цена определенного количества товара составляет его
стоимость, поэтому правомерно говорить о цене как о денежной стоимости единицы
товара. В случае, когда единица данного товара обменивается на определенное
количество другого товара, количество становиться товарной ценой данного товара.
Чтобы получить достаточно полное представление о цене как о многогранной
экономической категории, необходимо усвоить понятия цены продавца и цены
покупателя[1].
Цена покупателя – цена, по которой покупатель готов,
согласен и способен приобрести единицу (партию ) товара. Цена покупателя
формируется, исходя из собственных представлений лица, приобретающего товар, о
полезности товара, его нужности, оценки сравнения с
аналогичными замещающими товарами, в зависимости от моды на данный товар, а
также с учетом уровня дохода покупателя, имеющихся у него в наличии денежных
средств. В целом в цене покупателя отражается его спрос на данный товар,
потребительские предпочтения этого товара на рынке, поэтому цена покупателя
может быть названа ценой спроса.
Цена продавца – цена, по которой продавец желает, готов,
согласен, предлагает продать свой товар, исходя из издержек производства и
обращения товара, производственных возможностей изготовителя, цен на
аналогичные замещающие товары. В целом цена продавца есть цена предложения
товара со стороны его продавца, поэтому она зависит от тех факторов, которые
влияют на предложение товара на рынке. На цену продавца способен оказывать
влияние и субъективный фактор в виде психологии продавца. Термин «цена
продавца» отражает одновременно и цену производителя товара, так как именно
производитель в определяющей степени формирует цену, по которой продавец
предлагает товар покупателю.
Основой установления цен товаров является величина их
стоимости, зависящая прежде всего от величины затрат общественно необходимого
труда на изготовление товаров. При установлении цены исходной величины служит
не индивидуальный уровень затрат труда отдельного товаропроизводителя на
изготовление товара, а общественно необходимый уровень затрат. Соответственно в
ценах фиксируются общественно необходимые затраты на производство отдельных
видов товаров[2].
В случаях одинаковых цен на отдельные виды товаров
преимущества имеют производители, у которых затраты на изготовление товаров
ниже общественно необходимых. Напротив, у производителей, у которых затраты на
изготовление товаров выше общественно необходимых, возникают потери вплоть до
того, что они вынуждены сократить или прекратить производство таких товаров. В
этом проявляется активность воздействия денег, благодаря применению которых
стимулируется снижение издержек на изготовление товаров[3].
Вместе с тем, когда речь идет об измерении величины
стоимости товара, то имеется в виду ее выражение в ценах, которые характеризуют
еще относительный уровень цены по сравнению с ценами других товаров. Здесь нет
ничего необычного, поскольку и в некоторых сферах человеческой деятельности
применяется метод измерения в относительных величинах. Иными словами, цены
товаров отражают не только абсолютную, но и относительную величину их
стоимости, а также соотношения стоимости различных товаров.
Однако величина стоимости определенного товара,
изготовленного отдельным товаропроизводителем, выражается ценой, зависящей не
столько от индивидуальных затрат отдельного товаропроизводителя, сколько от
существующего в обществе уровня затрат на изготовление тех или иных товаров.
Поэтому при реализации товара его владелец может претендовать лишь на цену,
обусловленную общественно необходимым уровнем затрат на изготовление
определенного товара.
Это означает, что цена, определяемая в соответствии с
общественно необходимым уровнем затрат на изготовление отдельных товаров,
позволяет товаровладельцам претендовать на получение других товаров в сумме,
равной стоимости произведенных товаров. Этому способствует соблюдение
требования эквивалентности, выполняемое с помощью денег. Последние также
создают возможность регулирования оценки отдельных товаров и приобретения
(покупки) лишь определенной части общественного продукта.
1.2 Виды цен
В зависимости от ряда экономических признаков все цены
классифицируются по видам и разновидностям.
Первым и важнейшим признаком классификации цен является их
дифференциация в соответствии с обслуживаемой сферой товарного обращения.
В зависимости от этого признака цены подразделяются на
следующие основные виды:
• оптовые цены на продукцию промышленности;
• цены на строительную продукцию;
• закупочные цены на сельскохозяйственную продукцию;
• тарифы грузового и пассажирского транспорта;
• розничные цены;
• тарифы на коммунальные и бытовые услуги, оказываемые
населению;
• цены, обслуживающие внешнеторговый оборот (экспортные и импортные цены).
2. Основные методы формирования тарифов на
автомобильном транспорте
Транспортные предприятия, участвующие в цепи распределения готовой продукции,
так же как и другие партнеры, должны обеспечивать сокращение времени на
транспортировку, повышение уровня сервиса. В целом это означает движение
навстречу потребителю транспортных услуг. Такая ситуация выражается в
предоставлении различных дополнительных услуг, а также в широкомасштабном
использовании новейших достижений в области коммуникации и информатизации.
Отличительной чертой работы в новых условиях конкуренции на рынке
транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных
и сопряженных с ними проблем на ином, качественно более высоком уровне.
Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточно
дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как предоставление
новых (нетрадиционных) дополнительных услуг и использование организационных
нововведений в области коммуникаций и информации.
Классификация компонентов, образующих новые стратегии транспортного
обслуживания, включает:
1. Дополнительные и нетрадиционные
услуги: диверсификация деятельности; контроль за грузами в пути; оформление
расчетов за перевозку; обмен данными между всеми партнерами; определение цены
за перевозку; контроль за запасами; управление складскими операциями; контроль
за выполнением заказов; выбор оптимального маршрута доставки.
Таким образом к политике предоставляемых услуг относятся все решения и
действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это
означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их
транспортировки, количества и сроков доставки планируется в соединении с
дополнительными услугами и потребностями спроса.
Транспортные предприятия в нынешней экономической ситуации, весьма охотно
идут на расширенную диверсификацию своей деятельности. Это повышает потенциал
привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших
транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг.
В свою очередь, фирмы-производители не менее заинтересованы в том, чтобы
освободиться от многих логистических функций и
сосредоточить внимание на основной, профилирующей деятельности с целью снижения
затрат и повышения гибкости в работе. Опыт многих транспортных фирм, взявших на
вооружение логистическую концепцию, показывает, что
политика дополнительных услуг, не связанных непосредственно с перевозками,
имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повышает потенциал
привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более
прогрессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей,
находящихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить свое
положение на рынке транспортных услуг [1].
В свою очередь промышленные фирмы, доверившие часть своих функций
транспортным предприятиям, предпочитают специализироваться на основной своей
деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать
квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических
функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду —
снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме
того, наряду с чисто экономическими факторами грузовладельцы получают более
высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень
ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках
и несущих потери от несвоевременного переключения товарных потоков в
соответствии с колебаниями спроса.
2. Новейшие достижения в
коммуникации и информатизации: информирование о предлагаемых услугах;
предложения по организации грузопотоков; реклама новых маршрутов;
экспедиторская деятельность по всей цепи; изучение потребностей клиентуры;
выполнение таможенных формальностей; анализ грузопотоков; компьютерное ведение
документации; построение компьютерных информационных сетей. Таким образом,
политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью
информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг, а также постоянно
оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги
в возможно большем объеме. Другая цель этой политики — способствовать
расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и
грузоотправителей на основе использования вычислительной техники и, главным
образом, с помощью электронного обмена данными [2].
Информирование клиентов о предлагаемых пакетах услуг не только означает
постоянное обращение к ним и "присутствие на рынках спроса, но и требует
переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг все
больше и больше происходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов.
Кроме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного
требования: в информации должно содержаться нечто новое. Примером этого может
быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая
повышению степени известности предлагаемого пакета услуг. Таким образом,
политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или
определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и,
возможно, ее незаменимости.
Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей
клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран
исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические
центры и другие структуры. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их
по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения: по организации
оптимальных грузопотоков как железнодорожным, так и другими видами транспорта;
способам распределения перевозок между различными видами транспорта;
комплектованию групп товаров; порядку заключения договоров на перевозку и т. д.
Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить повышение
уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение
надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д.
Представляет интерес порядок перегруппировки товаров в грузопотоках на
железнодорожном транспорте с целью повышения рентабельности перевозок за счет
укрупнения грузопотока и реорганизации некоторых операций. Концентрация
грузопотоков стимулируется тарифной политикой, в соответствии с которой
массовые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этом место,
где производится перегруппировка грузопотоков, может использоваться одним или
несколькими предприятиями [7].
На железных дорогах развитых стран существуют и другие организации,
занимающиеся логистическими услугами в соответствии с
требованиями рынка, например организации по экспедиторской деятельности,
несущие ответственность за доставку груза, включая его перевозку от поставщика
до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанных
сообщениях.
Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими
участниками логистического процесса объективно
привела к увеличению потока информации, одновременно усложнила обмен ею. С
целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации
стали вытесняться автоматизированными системами, основанными на современной
компьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фирм стал обмен данными
грузовых накладных с компьютера грузоотправителя на компьютер перевозчика и
далее на компьютер грузополучателя, а также электронный перевод ценных бумаг,
сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.
Использование компьютерной техники для электронной передачи данных
сокращает объем бумажной документации и конторские расходы, помогает избежать
традиционных ошибок, возникающих при ручном заполнении документов, способствует
ускорению доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей,
повышению производительности труда.
Для определения стратегии перевозок, помимо сведений о видах транспорта,
необходим анализ видов грузов, образующих материальный поток, подлежащий
транспортировке.
С точки зрения транспортировки, груз — принятая к перевозке транспортом
общего пользования или иным перевозчиком продукция, а также различное имущество
физических или юридических лиц. В процессе перевозки и в местах перевалки
возникает необходимость контроля состояния самого груза, его тары. Этот
контроль производится следующими методами: органолептическим (контроль
посредством органов чувств), натурным (с использованием простейших приборов —
термометров, угломеров, весов и др.), лабораторным [10].
Для проведения такого анализа необходимо систематизировать и
классифицировать грузы, образующие материальный поток в канале распределения.
Транспортная классификация грузов, единая для всех видов транспорта, по
свойствам, определяющим различные стороны процессов перевозки и хранения,
отсутствует. На каждом виде транспорта существует своя классификация,
учитывающая его особенности. Рассмотрим классификацию грузов на автомобильном и
морском транспорте. Автомобильные грузы классифицируются:
По виду тары: тарные; бестарные.
По массе одного грузового места: штучные (<250 кг, а для катных грузов (бочки, катушки, кабели) — до 500 кг);
повышенной массы (от 250 кг, а для катных от 500 кг
до 30 т); тяжеловесные (штучные неделимые >30 т).
По размерам: допускаемые к перевозкам по дорогам общего пользования и
крупногабаритные — размеры не должны превышать по ширине 2,5 м, по высоте — 3,8
м, длина за пределом заднего борта кузова — 2м.
По способу погрузки и выгрузки: штучные; сыпучие; навалочные; наливные.
По размеру отправки: мелкопартионные (до 5 т); партионные
(от 5 до 30 т); массовые (более 30 т).
По специфическим свойствам: скоропортящиеся; опасные; антисанитарные
(мусор, нечистоты); животные.
Совокупность показателей грузов, которая определяет требования ко всем
условиям его перевозки, называется его транспортной характеристикой [5].
До настоящего времени на различных видах транспорта используются свои
принципы и способы классификации перевозимых грузов. Считается, что наиболее
удобной и развитой, проверенной многолетней практикой является классификация
грузов, принятая на морском транспорте.
Классификация грузов на морском транспорте:
• Массовые: наливные; навалочные; насыпные; лесоматериалы. Насыпные и
навалочные грузы имеют определенную массу. К насыпным относят в основном зерно
и семена всех видов сельскохозяйственных культур, к навалочным — уголь, песок,
гравий, камень. Эти грузы предъявляют к перевозке преимущественно большими
партиями, обеспечивающими полную загрузку вагонов, судов и автомобилей.
Наливные — это жидкие грузы, которые перевозят наливом в специальном подвижном
составе (цистернах, танкерах, бензовозах). К лесоматериалам относят лес,
пиломатериалы, фанеру и другие изделия из древесины.
• Общие (генеральные): мешковые; контейнерные и
пакетные; штучные и тарные; металлы и металлические изделия; тяжеловесные и
габаритные. По числу наименований это самая многочисленная категория грузов. В
зависимости от вида упаковки различают грузы мешковые,
катно-бочковые, ящиковые, контейнерные и пакетные. В
мешках перевозят грузы, не требующие защиты от механических повреждений; в кипы
и тюки упаковывают естественные и искусственные волокна и изделия из них (в
тюки обычно упаковывают непрессованный материал, а волокнистые вещества —
хлопок, джут и т. п. — прессуют в кипы). К катно-бочковым относят грузы,
перевозимые в бочках, барабанах и рулонах. В металлических бочках перевозят
топливо, смазку, а в деревянных — сухие-химические и
пищевые продукты. Металлические барабаны предназначены для транспортировки
химических продуктов и других веществ. В ящики пакуют многие грузы
промышленности. Типоразмеры ящичных грузов очень разнообразны и
регламентированы ГОСТом на тару и упаковку. К штучным грузам без тары относят
металл в болванках, слитках, кирпич и т. п. Штучные грузы делят на негабаритные,
тяжеловесные и легковесные. Тяжеловесными считаются грузы, масса которых
превышает допустимую погрузку на раму ж. д. вагона. На морском транспорте к
тяжеловесным грузам относят грузы, масса которых превышает 5 т, на речном — 1
т, на автомобильном — более 30 т, а к легковесным — грузы, плотность которых не
более 0,5 т/м3 (вата, спички, тряпье и др.). Негабаритными
(длинномерными) называют грузы, которые по своим размерам выходят за пределы
габарита подвижного состава.
• Особорежимные: опасные; скоропортящиеся; скот и животные; сырые
продукты , т. е. грузы, которые хранят и перевозят при условии соблюдения
специальных правил. Порядок перевозки, перегрузки и хранения опасных и
скоропортящихся грузов регламентируется тарифными руководствами и действующими
правилами и инструкциями, издаваемыми транспортными министерствами и
ведомствами. Опасные грузы перевозят в таре, установленной соответствующими
стандартами и ведомственными техническими условиями.
Перевозимый груз состоит из собственно груза и тары. Полная масса грузи и
тары называется массой брутто, чистая — массой нетто. На железной дороге в
массу брутто входит и масса подвижного состава [11].
Различные виды груза снабжаются соответствующей маркировкой.
Маркировкой называют различного вида знаки, рисунки, надписи или условные
обозначения, наносимые на грузы, устанавливающие порядок их учета и меры по
сохранности при транспортировке. Поэтому маркировку наносят так, чтобы она была
ясно видна и сохранялась до конца перевозки. Различают маркировку товарную,
отправительскую, социальную и транспортную.
Товарная (фабричная) маркировка содержит наименование изделия и название
производителя товара, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТа и
другие необходимые сведения о товаре.
Отправительская маркировка содержит номер места (в числителе) и число
мест (в знаменателе), наименование отправителя и получателя, пункт отправления
и назначения.
Специальная (предупредительная) маркировка указывает способ хранения
груза и обращения с ним в пути и во время грузовых операций. На опасные грузы
наносят дополнительную маркировку знаками, надписями и цветными наклейками
согласно правилам о перевозке этих грузов.
Транспортная маркировка наносится отправителем в виде дроби (в числителе
— порядковый номер, под которым эта отправка принята к перевозке по книге
отправления, в знаменателе — число мест данной отправки), рядом с дробью —
номер грузовой накладной. На тарно-штучных грузах указывается масса брутто и
нетто
При отправлении продукции следует определить массу груза. Для этого пользуются
различными способами:
прямым взвешиванием, счетом грузовых мест, обмером штабелей, а на водном
транспорте — и по осадке судна.
Таким образом, предоставление транспортными фирмами новых дополнительных
услуг позволяет расширить круг их клиентов, увеличить прибыль от реализации
продукции, облегчает и ускоряет внедрение новых транспортных технологий,
повышает стабильность и прочность связей на рынке транспортных услуг. Новые
стратегии транспортных фирм в области коммуникаций ведут к расширению круга клиентуры,
появлению новых и переходу на более высокий уровень старых заказов, к
сокращению рутинной работы и внедрению в повседневную практику новых форм
документооборота, к снижению уровня ошибок, связанных с неправильным сбором и
анализом учетных данных, а также с несвоевременным или неверным
документированием. В конечном счете, эти новые направления в стратегии
транспортных фирм ведут к повышению экономической эффективности всей
производственно-сбытовой деятельности компании, пользующейся их услугами [11].
3. Особенности формирования тарифов по видам
перевозок и услуг, выполняемых автотранспортным предприятием
Исключительно важное социально - экономическое значение для
стабилизации и развития экономики России в целом и ее регионов имеет
железнодорожный транспорт. На его долю приходится около 77 процентов
грузооборота, выполняемого транспортом общего пользования (без
трубопроводного), и 45 процентов пассажирооборота. В структуре издержек
промышленности расходы, связанные с перевозками по магистральным железным
дорогам, составляют около 6 процентов. В связи с этим сокращение транспортных
затрат является важнейшей задачей повышения конкурентоспособности отечественной
продукции. Существующая организационно - производственная структура и низкая
конкуренция со стороны других видов транспорта не способствуют созданию
экономических стимулов к повышению эффективности работы железнодорожного
транспорта. Важная роль железнодорожного транспорта в экономике России и в
реализации социально значимых услуг, связанных с пассажирскими перевозками,
диктует необходимость принятия взвешенных и результативных мер по структурной
реформе отрасли. В настоящее время осуществляется перекрестное субсидирование
пассажирских перевозок поездами дальнего следования и пригородного сообщения за
счет тарифов на перевозки грузов. Реализация мер по дотированию убытков от
пассажирских перевозок за счет средств федерального бюджета и бюджетов
субъектов Российской Федерации при сбалансированных финансовых результатах
работы отрасли позволила бы снизить уровень железнодорожных тарифов на
перевозки грузов на 15 - 20 процентов. Неполностью
используются мощности по ремонту и развитию производственной базы предприятий
железнодорожного транспорта, непосредственно не связанных с осуществлением
перевозочного процесса (ремонтных, строительных, машиностроительных и других
предприятий). Велики затраты на содержание объектов социальной сферы.
Оптимизация загрузки производственных мощностей, а также выделение объектов
социальной сферы из системы железнодорожного транспорта позволили бы сократить
издержки отрасли. Основными целями структурной реформы железнодорожного
транспорта являются: усиление государственного регулирования деятельности
субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте; стимулирование
развития конкуренции в различных сегментах рынка транспортных услуг, в
потенциально - конкурентных видах хозяйственной деятельности и соответствующее
ослабление государственного регулирования; повышение качества обслуживания
потребителей транспортных услуг
[9].
Использование ресурсов в области транспорта для обеспечения
перевозок пассажиров и грузов проявляется в конечном счете в той доле валового
национального продукта, которая создается транспортом. Таким образом, величина
тарифа в той или иной мере должна быть связана с транспортной долей в валовом
национальном продукте. Например, если эта доля представляет собой 3-5%, то
совокупная средняя провозная плата находится в этих пределах и может
рассматриваться в качестве отправной точки для установления величины тарифа на
последующий период. Величина тарифа также не может быть не связана с
расходованием ресурсов, обеспечивающих определенную рентабельность транспортных
предприятий. В противном случае, число закрывающихся (разоряющихся,
ликвидирующихся, обанкротившихся) транспортных предприятий возрастет и, как
следствие, сократится предложение транспортных услуг -- уменьшится их доля в
валовом национальном продукте. Поэтому суммарный транспортный тариф не может
быть меньше, чем сумма затраченных на перевозки ресурсов, плюс определенная
прибыль. Немаловажным тарифообразующим фактором также
является доля транспортных затрат в цене перевозимой продукции. В этом
показателе проявляется сформировавшаяся структура размещения производственных
звеньев и экономически сложившаяся в национальной экономике система
хозяйственных связей. Пусть, например, названный показатель колеблется в
пределах 7-10%. Это в нашем случае показывает, что он значительно выше доли
транспортной составляющей в валовом национальном продукте. Очевидно, что этот
параметр следует особо учитывать на будущее в процессе тарифообразования,
ибо в противном случае можно нарушить хозяйственные связи между
грузоотправителями, которые весьма сложно будет восстановить в дальнейшем. По
этой причине вначале необходимо принять решение -- какие из хозяйственных
связей считать экономически нецелесообразными в национальной экономике, а уж
затем устанавливать величину транспортного тарифа, заведомо предполагая
остановку части звеньев [8].
В иной форме рассмотренный фактор влияет на величину тарифа
в виде отношения суммарной провозной платы к суммарной цене перевозимого груза.
Если этот коэффициент колеблется, скажем, в пределах 15-20%, то это означает:
повышение цен на перевозимую продукцию не может оставить неизменной величину
тарифа. Так, если сумма цен перевозимых -грузов выросла на 20%, а тарифы только
на 10%, то вынужденно следует констатировать, что перерабатывающие отрасли
оттягивают на себя больше прибыли, чем транспортная система. В конечном счете
при сохранении этой тенденции нарушится воспроизводственный процесс в рамках
комплекса путей сообщения, возникнут затруднения и с перевозочным процессом.
Поэтому величина тарифа должна испытывать влияние названного соотношения, и ее
следует корректировать в соответствии с предстоящими его изменениями.
Кроме факторов, непосредственно влияющих на величину тарифа
как результата свободного его установления, имеют место и факторы, косвенно
влияющие на его величину посредством государственного воздействия или
регулирующего влияния государства. Влияние государства на тарифообразование
может быть реализовано через налоговую и кредитную политику. В зависимости от
того, под какой процент даются кредиты транспортным предприятиям, можно точно
предсказать -- какие изменения произойдут в величине тарифов. Еще более
ощутимые подвижки в тарифообразовании будут
чувствоваться при той или иной налоговой политике.
Таким образом, величина тарифа находится в зависимости от
непосредственных и косвенных факторов. Изменение удельного веса их влияния
будет приближать или отдалять тарифообразование от
свободных тарифов. Рассмотренные выше основные принципы построения транспортных
тарифов сформированы безотносительно к формам собственности капитала и рынкам
реализации произведенной продукции. Основные принципы построения тарифов на
государственном железнодорожном транспорте вытекают из государственной политики
цен. Следовательно, важнейшей задачей тарифов является выполнение возлагаемых
государством на железнодорожный транспорт обязанностей общественного
перевозчика грузов и людей. Не менее ответственная задача тарифов --
обеспечение устойчивого экономического положения железных дорог. Другими
словами, железнодорожный транспорт относится к естественной монополии. Тарифы
устанавливаются правительственными органами, исходя из следующих принципов [4]:
устанавливается базовый уровень тарифов, который со временем
может регулироваться в зависимости от изменения цен и других факторов;
- базовый (прейскурантный) уровень тарифов определяется на
основе себестоимости и определенной величины прибыли;
- тарифы дифференцируются в зависимости от технологических
признаков (вид отправки, род вагона, степень использования грузоподъемности
вагона и др.);
- тарифы дифференцируются в зависимости от принадлежности
подвижного состава (парк железной дороги, арендованный, собственный). Кроме
технологических признаков, целесообразно производить дифференциацию тарифов в
зависимости от так называемой платежеспособности перевозимого груза. Функция
измерения транспортных издержек проявляется, когда тарифы используют для
планирования соответствующих расходов грузовладельцев, экспедиторов и
операторов подвижного состава, расчетов по технико-экономическому обоснованию
инвестиционных проектов, включая создание новых производственных мощностей и
выбор рационального размещения производительных сил. При построении и
регулировании железнодорожных тарифов необходимо учитывать перечисленные
принципы и опираться на методологию рыночного ценообразования применительно к
действующим правовым и экономическим условиям. Для железнодорожного транспорта,
действующего в сегменте рынка, необходим другой методологический подход к
обоснованию грузовых тарифов. В конкурентных сегментах транспортного рынка
максимальный предел железнодорожного тарифа обусловлен стоимостью доставки
альтернативным перевозчиком -- с учетом подвоза и вывоза, перевалки,
переоформления перевозочных документов, качественных различий при общих сроках
транспортировки, сохранности и уровне сервиса, включая информационное,
таможенное обслуживание и другие дополнительные услуги, предоставляемые
транспортной фирмой.
При отсутствии альтернативного перевозчика ограничивающим
конкурентным фактором в транспортном ценообразовании выступает мировая цена
экспортируемого товара, так как в случае завышения тарифа покупатель
воспользуется товаром из других стран, а железная дорога лишится данной
перевозки.
Аналогичные условия конкуренции обнаруживаются и на
внутреннем рынке -- когда стоимость транспортировки определяет выбор между
отечественным и зарубежным товаром. Товарная конкуренция оказывает влияние и на
размер тарифа, если существует альтернатива замены потребляемого товара.
Несколько другой методологический подход к формированию грузовых тарифов
убедительно продемонстрирован и доказан С.Ю.Витте в
фундаментальном труде «Принципы построения железнодорожных тарифов при
перевозке грузов». Автор исходит из предпосылки, что непосредственной
конкурентной борьбы между перевозчиками не существует. Непосредственная борьба
происходит между потребителем и производителем транспортной продукции; и эта
борьба основывается на способности, которой обладает потребитель, искать у
другого производителя то, что один из производителей предлагает на условиях,
ему не подходящих. На основании исследования видов конкуренции и их проявлений
на железных дорогах С.Ю.Витте формулирует основной
принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться по ценам провоза,
определяемых законом спроса и предложения. С.Ю. Витте показывает, что
основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан еще
в 1878 году директором Орлеанской дороги Салокрупом: «В области тарификации перевозок существует
одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он
может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен» [6].
Очень важным является вопрос -- что вызывает передвижение
товаров из одного места в другое? Разность между ценами, существующими на эти
товары в местах отправления и в местах прибытия товаров. Следовательно, тарифы
должны соответствовать этим разностям. Поэтому главной опорой для определения
тарифов служат исследования условий образования цен товаров в пунктах
отправления и назначения -- т.е. условий производства и потребления этих
товаров, а также условий увеличения интенсивности спроса их распространения в
зависимости от уровня тарифов. Для того чтобы правильно обосновать тарифы,
прежде всего необходимо осуществлять обследование районов производства
перевозимой продукции, а также изучение условий потребления этой продукции.
Условия производства и потребления не только различных, но
одних и тех же товаров изменяются во времени и в пространстве бесконечно
разнообразным образом. С позиции тарифов, важное значение имеет количественная
сторона производства товаров и их потребление. «Количество производства
продуктов, -- отмечает Витте, -- не находится в постоянном отношении во времени
с количеством их потребления. В общем итоге производится столько продуктов,
сколько потребляется; но производство их во времени идет в другой пропорции,
нежели потребление». Автор делит грузы на группы, в зависимости от регулярности
их производства и потребления. При этом рассматривает влияние этого фактора на
скорость передвижения грузов и на величину тарифа.
Каждый товар имеет свою ценность, непосредственно связанную с
условиями их производства и потребления. Поэтому тариф за провоз груза по
железной дороге составляет лишь элемент рыночных ценностей самих товаров, в
числе других элементов влияющих на эти рыночные ценности. Железная дорога
должна обоснованно производить понижение или повышение тарифа согласно своим
собственным интересам, и главное, -- соблюдая интересы потребителей. При этом
необходимо это делать дифференцированно по видам грузов. Для одних видов
понижение тарифа может вызвать увеличение объема перевозок. Для других же видов
понижение тарифа повлияет в ничтожно малом размере.
В первом случае понижение тарифа вызовет увеличение спроса.
В результате железная дорога получит дополнительные доходы за счет роста объема
перевозок; торговля и промышленность -- новый элемент для своего развития;
потребитель -- удешевление продуктов. Во втором случае, понижение тарифа
нанесло бы убыток железным дорогам, не принося почти никакой пользы
грузоотправителям. Из рассмотренных двух случаев снижения уровня тарифов С.Ю.
Витте приходит к выводу, что железным дорогам необходимо постоянно вести
исследования условий спроса и предложения грузов; в зависимости от результатов
таких исследований необходимо принимать решение о понижении или повышении
тарифа. Другими словами -- С.Ю.Витте предвосхитил
идею эластичности спроса в последней четверти XIX века. «Эти исследования,
выражающиеся статистикой движения, производства и потребления товаров, при
действии различных провозных цен должны служить, и в действительности служат
железным дорогам главным руководством для регулирования своих тарифов». Важным
моментом в построении тарифов является роль цены перевозимого груза. Известно,
что существует сложившийся подход, так называемый «ad
valerum» или в соответствии с «платежеспособностью
груза», при котором ценные грузы перевозятся часто дороже, чем менее ценные. На
этот счет С.Ю.Витте утверждает, что сама цепа груза
не имеет непосредственного отношения к уровню тарифа, так как она не оказывает
влияния на разности цен в пунктах производства и пунктах потребления. Тем не
менее ценность товара имеет некоторое отношение к способности распространения
его потребления, ибо расширение спроса для дешевых товаров может произойти
скорее и легче -- чем для товаров дорогих. На этом основании установлено, что
более ценные грузы перевозятся часто дороже, нежели менее ценные [4].
«Ценность товара, -- подчеркивает С.Ю.Витте,
-- всегда в обратном отношении к способности распространения потребления
товаров и представляет собой величину, изменяющуюся в пространстве и времени, а
поэтому может служить лишь как элемент при суждении о размерах тарифов, но
никоим образом не может составлять главного, а тем более единственного
основания для определения провозных цен».
А теперь -- немного об эксплуатационных расходах и их влиянии
на тарифы.
Поскольку критерием эффективности коммерческой деятельности
железной дороги (как это убедительно показано выше) является разность между
доходами и расходами по эксплуатации -- т.е. прибыль, следовательно при
установлении тарифов железная дорога должна принимать во внимание уровень
эксплуатационных расходов, которые выражают нижний предел снижения тарифов.
Эксплуатационные расходы зависят от расстояния перевозки груза, его удельного
веса, направления движения, стоимости рабочей силы и материалов -- и вообще
всех условий, при которых совершается перевозка. Но все эти элементы
эксплуатационных расходов имеют второстепенное значение при определении
тарифов, они отражаются в них в низших предельных нормах.
В заключение следует отметить, что С.Ю.Витте,
рассматривая действие закона спроса и предложения применительно к
железнодорожным тарифам, не отрицал при этом необходимости государственного на
них воздействия. Но эти ограничения должны соответствовать сущности вещей и
иметь в виду действительные интересы страны.
Заключение
В основе ценообразования на транспорте -- как впрочем и в
других отраслях экономики -- лежит закон стоимости. Согласно этому закону цена
производимой транспортной продукции (услуги), т.е. изменения местоположения
грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного
на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на
транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою
специфику.
Транспортный тариф, как превращенная форма экономически
целесообразных затрат ресурсов, необходимых для осуществления перевозочного
процесса, прежде всего зависит от того -- насколько общество способно выделить
ресурсы из общественного производства в область транспорта. Это означает, что в
структуре основного капитала национальной экономики прошлый труд,
задействованный в сфере транспорта, может составлять вполне определенную долю.
Список литературы
1.
Альбеков А.У. и др. Логистика коммерции: Учеб. пособие. Ростов
н/Д: Феникс, 2002.
2.
Альбеков А.У., Митько О.А.
Коммерческая логистика.–Ростов- на-Дону: Феникс, 2003
3.
Баканов
М.И. , Шеремет А.Д. «Теория экономического анализа:
учебник» - М.: Финансы и статистика, 1996г.- 288с.
4.
Балабанов
И.Т. "Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом?". -
М.: Финансы и Статистика, 1994.
5.
Гарнов А.П. Логистика как перспективная предпринимательская задача.–М.: РЭА им.
Г.В. Плеханова, 1996.
6.
Дашков Л. П., Памбухчиянц В. К. Коммерция и
технология торговли. — М., 2001
7.
Миротин Л.Б., Боков В.В. Современный инструментарий логистического управления.–М.: Издательство «Экзамен», 2005
8.
Резер С.М. Транспортные проблемы в городских системах логистики / Транспорт:
наука, техника, управление, 1993, №3, С.17
9.
Родников
А.Н. Логистика: Терминологический словарь. 2-е издэ испр. и доп. М.: Экономика, 2000.
10.
Транспортная
логистика.–М.: Брауне, 1996.
11.
Усков Н.С., Куренков П.В. О терминологии, используемой в смешаннх
грузовых перевозках // Терминал, 1997, №9
[1]
Ценообразование и рынок / Пер. с англ.; Под общ. ред.
Е.И. Лунина, С.Б. Рычкова. М.: Прогресс, 1992.
[2]
Уткин Э.А. Цены. Ценообразование. Ценовая политика: Учебник. М.: Изд-во
«ЭКМОС», 1997.
[3] Слепов В., Попов Б. Ценообразование и менеджмент, М.;
Технологическая школа бизнеса, 1996.