Логистические решения в области
складирования
1. Склады, их определение, виды и функции
Определение
Склады - это здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для
приемки, размещения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к
потреблению и отпуску потребителю.
Склады являются одним из важнейших элементов логистических
систем. Объективная необходимость в специально обустроенных местах для
содержания запасов существует на всех стадиях потока материалов, начиная от
первичного источника сырья и заканчивая конечным потребителем. Этим объясняется
большое количество разнообразных видов складов.
Виды складов
Размеры складов варьируются в широком диапазоне: от небольших помещении, общей
площадью в несколько сотен квадратных метров, до складов-гигантов, покрывающих
площади в сотни тысяч квадратных метров.
Различаются склады и по высоте укладки грузов. В одних груз хранится не выше
человеческого роста, в других необходимы специальные устройства, способные
поднять и точно уложить груз в ячейку на высоте 24 м и более.
Склады могут иметь разные конструкции: размещаться в отдельных помещениях
(закрытые), иметь только крышу или крышу и одну, две или три стены
(полузакрытые). Некоторые грузы хранятся вообще вне помещений на специально
оборудованных площадках, в так называемых открытых складах.
В складе может создаваться и поддерживаться специальный режим, например
температура, влажность.
Склад может предназначаться для хранения товаров одного предприятия (склад
индивидуального пользования), а может, на условиях лизинга, сдаваться в аренду
физическим или юридическим лицам (склад коллективного пользования или
склад-отель).
Различаются склады и по степени механизации складских операций:
· немеханизированные;
· комплексно-механизированные;
· автоматизированные;
· автоматические.
Существенным признаком классификации складов является возможность доставки и
вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта. В соответствии
с этим признаком различают пристанционные или портовые склады (расположенные на
территории железнодорожной станции или порта), прирельсовые (имеющие
подведенную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для
того чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад,
необходимо воспользоваться автомобильным транспортом.
В зависимости от широты ассортимента хранимой продукции выделяют:
· специализированные склады;
· склады со смешанным или универсальным ассортиментом.
Совокупность работ, выполняемых на различных складах, примерно одинакова. Это
объясняется тем, что в разных логистических процессах
склады выполняют следующие схожие функции:
· временное размещение и хранение материальных запасов;
· преобразования материальных потоков;
· обеспечение логистического сервиса в системе
обслуживания.
Основные зоны складов и их характеристики
Принципиальная схема склада приведена на рис. 1.
Перечислим основные операции, которые выполняются на выделенных участках
склада.
Участок разгрузки (на рис. 1. - железнодорожная рампа):
· механизированная разгрузке транспортных средств;
· ручная разгрузка транспортных средств.
Приемочная экспедиция (размещается в отдельном помещении склада):
· приемка прибывшего в нерабочее время продукции по количеству мест и ее
кратковременное хранение до передачи в основной склад. Грузы в приемочную
экспедицию поступают из участка разгрузки.
Участок приемки (размещается в основном помещении склада):
· приемка товаров по количеству и по качеству. Грузы на участок приемки могут
поступать из участка разгрузки и из приемочной экспедиции.
Участок хранения (главная часть основного помещения склада):
· размещение груза на хранение;
· отборка груза из мест хранения.
Участок комплектования (размещается в основном помещении склада):
· формирование грузовых единиц, содержащих подобранный в соответствии с
заказами покупателей ассортимент товаров.
Отправочная экспедиция (связывает транспорт и покупателя логистическим
процессом:
· кратковременное хранение подготовленных к отправке грузовых единиц,
организация их доставки покупателю.
Участок погрузки (на нашей схеме - автомобильная рампа):
· погрузка транспортных средств (ручная и механизированная).
2. Основы технологии складских операций на предприятиях оптовой торговли
Основу технологии складского процесса составляет рациональное построение,
четкое и последовательное выполнение складских операции, постоянное
совершенствование организации труда и технологических решений, эффективное
использование подъемно-транспортного и технологического оборудования.
Что обеспечивает технологический процесс
Правильно организованный технологический процесс работы предприятия должен
обеспечить:
· четкое и своевременное проведение количественной и качественной приемки
продукции;
· эффективное использование средств механизации погрузочно-разгрузочных и
транспортно-складских работ;
· рациональное складирование товаров, обеспечивающее максимальное использование
складских объемов и площадей, а также сохранность товаров и других материальных
ценностей;
· выполнение требований по рациональной организации работы зала товарных
образцов, складских операций по отборке товаров с мест хранения, комплектованию
и подготовке их к отпуску;
· четкую работу экспедиции и организацию централизованной доставки товаров
покупателям;
· последовательное и ритмичное выполнение складских операций, способствующее
планомерной загрузке работников склада, и создание благоприятных условий труда.
Принципиальная схема технологической переработки товаров
Принципиальная схема технологического процесса складской переработки товаров на
предприятии оптовой торговли показана на рис. 2.
Назначение и использование технологических карт и суточных графиков работы на
складе
В соответствии с принципиальной схемой технологического процесса и в целях
четкой организации работ рекомендуется составлять технологические карты,
разрабатываемые применительно к конкретным условиям склада. Примерная форма
технологической карты для склада предприятия оптовой торговли приведена в табл.
1.
Технологические карты могут составляться для каждого товарного склада. Помимо
технологической карты рекомендуется ежедневно составлять суточный график работы
склада. Примерная форма и содержание графика приведены в табл. 2.
Существенным резервом повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем является переход от традиционно
разрозненного решения задач складирования и транспортировки к проектированию
единых транспортно-складских процессов.
Сопряженность складского процесса с внешней средой достигается решением
различных задач, значительная часть которых связана с обработкой материальных
потоков на постах разгрузки и приемки товаров.
Задача определения количества погрузочно-разгрузочных постов на склад
Надежность и экономичность работы склада зависит от того, насколько правильно
определено количество постов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
Увеличение этого количества влечет за собой рост строительных затрат и
эксплуатационных расходов, сокращение - увеличивает очередь ожидающего
обслуживания транспорта, т.е. увеличивает потребность в площади для парковки и
маневрирования. Кроме того, ожидание разгрузки - это расходы, связанные с
простоем транспортных средств.
Таким образом, при определении количества постов обслуживания транспорта
необходимо находить компромисс между:
· размером расходов на строительство и эксплуатацию постов обслуживания
транспорта;
· размером суммарных расходов на строительство площадок для ожидания и
маневрирования транспорта и расходов на возможный простой транспортных средств
в ожидании обслуживания.
Очевидно, что при увеличении числа постов очередь, т.е. значение сокращается.
Оптимальным будет такое количество постов Пропускная способность
погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа постов, но и от
грузоподъемности поступающего транспорта. Проведенные методом теории массового
обслуживания расчеты показывают, что при заданном числе постов, например 4, и
при заданном значении очереди на разгрузку, например не более одной машины,
количество обрабатываемых на участке грузов прямо пропорционально
грузоподъемности обслуживаемого транспорта. Характер зависимости имеет форму
кривой, представленной на рис.3.
И тот и другой вариант имеют свои преимущества и недостатки.
Совмещение участков поступления и отпуска продукции позволяет:
· сократить размер площади, необходимой для выполнения соответствующих
операции;
· сокращаются хищения;
· облегчить контроль операции разгрузки и погрузки - операции с высокой
интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков;
· повысить степень использования оборудования за счет сосредоточения в одном
месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать
персонал склада.
Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является
появление так называемых встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими
сложностями, в том числе и с возможной путаницей между отправляемыми и
получаемыми товарами.
Организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если
тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны.
Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени
операций поступления и отправки.
Определение размерных параметров погрузочных и разгрузочных рамп
Остановимся на параметрах погрузочных и разгрузочных рамп, а также участка
приемки, т.е. тех технологических зон склада, на которых выполняются операции
поступления и отправки грузов. Выгрузка товаров может осуществляться с уровня
дороги либо со специальной рампы, поднятой на уровень кузова транспортного
средства. Большинство отечественных грузовых автомобилей имеет двери, и борта в
задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше с рамп, так как это
позволяет вводить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили,
оснащенные боковыми по отношению к продольной оси дверьми, можно разгружать с
уровня дороги.
Минимальная ширина рампы, используемой для погрузки и разгрузки транспорта,
должна быть не меньше радиуса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще
приблизительно 1 м. Следует иметь в виду, что скорость обслуживания транспорта,
т.е. скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и последующего
разворота, возрастет, если оператору предоставить некоторый запас пространства.
Большинство новых складов имеют ширину разгрузочных рамп 6 м.
Расстояние между осями дверных проемов и постов погрузки автомобилей должно
быть не менее 3,6 м. В этом случае автомобили могут въезжать задним ходом на
места погрузки без особых трудностей.
Высота рамп должна быть согласована с высотой кузова обслуживаемого транспорта.
У грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется
в зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от
загрузки автомобиля. Кузов полностью груженого автомобиля может быть на 30 см
ниже незагруженного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обычно выше, чем у
автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодильной камерой. В
связи с этим рампы необходимо оснащать устройствами для приема автомобилей с
разной погрузочной высотой. Такими устройствами могут быть стационарные или
передвижные грузоподъемные площадки или грузовые мостики.
При проектировании автомобильных рамп следует учитывать общую тенденцию
снижения погрузочной высоты автомобилей. Например, если в конце 60-х годов в
Европе высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине
80-х оптимальное значение снизилось до 1,2 м.
В России в настоящее время более 80% эксплуатируемого грузового транспорта
имеет погрузочную высоту от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место тенденция
снижения погрузочной высоты.
На железнодорожном транспорте, так же как в автотранспорте, существует
тенденция к увеличению габаритов вагонов как рефрижераторных, так и обычных:
дверные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается. Появилось
множество специализированных вагонов.
Независимо от того, будут поступать на склад специализированные вагоны или нет,
необходимо проектировать участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не
только небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной
свыше 25 м, ширина дверей, у которых значительно больше.
4. Размещение товаров на складе
Использование метода Парето (20/80) для принятия решения о размещении товаров
на складе
Склад является наиболее общим элементом логистических
цепей. Рационализация материальных потоков на нем - резерв повышения
эффективности функционирования любого предприятия.
Задача определения приемлемого варианта размещения товаров на складе не
является новой для торговли и системы материально-технического снабжения.
Разработаны различные алгоритмы, предлагающие решать эту задачу с помощью ЭВМ.
Решение заключается в определении оптимальных мест хранения для каждой товарной
группы.
Несмотря на очевидное достоинство, применение этих методов сдерживается
необходимостью наличия на складах соответствующего программного обеспечения и
вычислительной техники, а также специально подготовленного персонала.
Названные ограничения могут быть преодолены в результате применения метода
Парето (20/80), согласно которому 20% объектов, с которыми обычно приходится
иметь дело, дают, как правило, 80%-ный результат.
На складе применение метода Парето позволяет минимизировать количество
передвижений посредством разделения всего ассортимента на группы, требующие
большого количества перемещений, и группы, к которым обращаются достаточно
редко.
Как правило, часто отпускаемые товары составляют лишь небольшую часть
ассортимента, и располагать их необходимо в удобных, максимально приближенных к
зонам отпуска местах, вдоль так называемых "горячих" линий (рис. 4).
Товары, требующиеся реже, отодвигают на "второй план" и размещают
вдоль "холодных" линий. Вдоль "горячих" линий могут рас
располагаться также крупногабаритные товары и товары, хранящиеся без тары, так
как их перемещение связано со значительными трудностями.
Рассмотрим в качестве примера склад, ассортимент которого включает 27 позиций
(табл. 3, позиции а, б, в,..., я). Предположим, что груз хранится в стеллажном
оборудовании на поддонах в пакетированном виде, отпускается целыми грузовыми
пакетами, и все операции с ним полностью механизированы. Всего за
предшествующий период (например, за прошлый месяц) было отпущено 945 грузовых
пакетов.
В этом примере более 80% заказанных грузовых пакетов пришлось на 6 позиций
ассортимента (позиции н, д,
г, к, у, ю). Очевидно, что запасы по этим позициям
следует разместить на "горячих" линиях. Моделирование, выполненное
для условий данного примера, показало, что при размещении запаса на складе без
учета скорости оборота разных позиций* суммарный пробег техники при укладке на
хранение и отборке возрастает в 2-3 раза.
Отбор ассортимента по заказу оптовых покупателей
Операции ручной отборки и подготовки товаров к отпуску являются на складах
предприятий оптовой торговли наиболее трудоемкими. Стоимость рабочей силы на
участке подборки может составлять до 50% стоимости всей рабочей силы,
используемой на складе. Хронометраж работы отборщика показывает, что его рабочее
время в процентах распределяется приблизительно следующим образом:
· отборка товара по заказу покупателей - 10%;
· вынужденный простой во время пополнения запаса в зоне отборки либо во время
работы в этой зоне другого отборщика - 20%;
· работа с отборочными листами - 30%;
· перемещение между местами отборки - 40%.
Актуальность задачи сокращения времени на перемещение очевидна. Ее решение
заключается в выделении на складе зоны для хранения резервного запаса и зоны
для хранения отбираемого запаса.
Отбираемые запасы располагают на нижних ярусах стеллажей, т.е. в доступных для
осуществления операции отборки местах.
Разделение резервного и отбираемого запаса может осуществляться двумя
способами:
· вертикальное разделение - резервный запас находится над отбираемым (рис. 5);
· горизонтальное разделение - резервный и отбираемый запасы находятся в разных
местах склада (рис. 6).
Зону для хранения отбираемого запаса следует разделить на "горячую",
максимально приближенную к отправочной экспедиции, и "холодную" -
остальную часть склада, доступную для совершения операции отборки. В
"горячей" зоне размещают отбираемый запас товаров с высокой частотой
заказов, в "холодной" - с низкой.
Для того чтобы определить, какие товары разместить в "горячей" части
зоны хранения отбираемого запаса, необходимо выявить позиции, встречающиеся в
заказах покупателей наиболее часто. Здесь также необходим анализ Парето, для
выполнения которого для каждой товарной позиции указывают информацию о
количестве заказов, требующих ручной отборки. Следует иметь в виду, что высокая
оборачиваемость товара совсем не означает, что с ним приходится много работать
отборщику, так как товар может отпускаться большими партиями.
Сокращение вынужденного простоя обеспечивается за счет организации хранения
товаров, пользующихся высоким спросом, в нескольких местах зоны отборки (рис.
7). Таким образом у разных отборщиков появляется возможность одновременно
отбирать один и тот же товар.
Персонал, осуществляющий отборку товаров, и персонал, занимающийся пополнением
запасов, работают в одной зоне - зоне хранения. Маршруты их движения не будут
пересекаться, если:
o пополнение резервного запаса и запаса участка
комплектования осуществлять с разных сторон стеллажа (рис. 8). Следует однако
учитывать, что, снижая этим методом простой персонала, мы с другой стороны
ухудшаем показатели использования емкости склада;
работу персонала, пополняющего запасы и занимающегося отборкой, развести по
времени. Например, одна смена пополняет запасы, другая - занимается отборкой.
Смещение по времени может составлять не целую смену, а лишь часть ее.
Применяются два метода отборки товаров: индивидуальная и комплексная.
1. Индивидуальная отборка - это последовательное укомплектовывание
отдельного заказа. При этом товар должен сразу укладываться в соответствующую
тару и по окончании операции быть готовым к проверке и отправке.
2. Комплексная отборка применяется, как правило, при выполнении небольших
заказов. Отборщик, обходя зону отборки, изымает из мест хранения товары для
нескольких заказов согласно сводному отборочному листу. При этом цепь операций
по подборке отдельного заказа увеличивается, так как появляется дополнительная
операция по превращению комплексной отборки в индивидуальную, однако общее
число цепей сокращается. Здесь необходимо находить компромиссное решение в
каждом конкретном случае.
Интересным решением является загрузка товара в автомобиль для доставки в виде
комплексной отборки и превращение ее в индивидуальную в процессе выдачи товара
из транспорта поставщика.
При высокой оборачиваемости и широком ассортименте один заказ может
одновременно подбираться несколькими отборщиками на разных участках зоны
хранения отбираемого запаса. Впоследствии отобранные части соединяются в единый
заказ.
Информация, которой должен располагать отборщик в процессе выполнения заказа:
· где размещены товары;
· сколько товара необходимо;
· кому предназначен товар;
· что делать, если отбираемый запас закончился;
· что делать после отборки заказанного товара.
Передача информации отборщику может осуществляться различными средствами.
Своевременность передачи является необходимым условием высокой интенсивности
проходящего через участок отборки материального потока.
Эффективности операций по подготовке товаров к отпуску можно характеризовать
следующими показателями:
· частота отборки, т.е. количество отобранных заказов в единицу времени;
· пропускная способность участка отборки - количество сформированных грузовых
единиц (контейнеров, ящиков, поддонов и т.п.) в единицу времени;
· уровень обслуживания заказчиков;
· случаи отсутствия запаса товара, включенного в отборочный лист.
Формирование грузовой единицы
Одним из ключевых параметров для оптимизации процесса, связанного с
транспортировкой и последующим складированием является формирование грузовой
единицы.
Грузовая единица - элемент сквозного логистического
процесса
Грузовая единица - это некоторое количество грузов, которые погружают,
транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.
Можно выделить два основных вида грузовых единиц:
· первичная грузовая единица - груз в транспортной таре, например в ящиках,
бочках, мешках и т.п.;
· укрупненная грузовая единица - грузовой пакет, сформированный на поддоне из
первичных грузовых единиц, т.е. грузов в транспортной таре.
Первичная грузовая единица проходит каналы товародвижения, как правило, без
переформирования, т.е. ящик из гофрированного картона с конфетами, упакованный
на кондитерской фабрике, скорее всего, пройдет всех оптовиков и дойдет до
магазина нераспечатанным. Укрупненная грузовая единица, сформированная из
ящиков с конфетами на этой же фабрике, на какой-либо стадии товародвижения,
скорее всего, будет расформирована, возможно, при подборе ассортимента у
первого же оптовика.
Расформирование грузовой единицы ведет к дополнительным издержкам. Поскольку
вероятность расформирования прямо пропорциональна ее размерам, то очевидно, что
сокращение размеров снижает издержки данного вида (функция F1 рис. 9).
С другой стороны, известно, что расходы, связанные с погрузкой, разгрузкой и
транспортировкой грузовой единицы, обратно пропорциональны ее массе и, соответственно,
размеру (функция F2 рис. 9). Таким образом, при выборе размеров грузовой
единицы необходим поиск компромисса.
Задача выбора размера грузовой единицы может решаться как на уровне склада
отдельного предприятия так и при формировании сквозной логистической
цепи. При этом следует принимать во внимание тенденцию укрупнения грузовых
единиц в перевозках.
Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки,
разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволит
эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения
материального потока. Соизмеримость грузонесущих поверхностей и грузовых единиц
достигается использованием так называемого базового модуля, который
представляет собой прямоугольник со сторонами 600 х
400 мм.
На основе базового модуля разработана единая система унифицированных размеров
транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь
поддона* разделяют на сетку кратных размеров, которые определяют наружные и
внутренние размеры транспортной тары.
Площадь грузовых платформ транспортных средств, а также площадь грузонесущих
поверхностей оборудования, участвующего в логистических
процессах, также должна быть кратной размерам базового модуля.
Примечание: поддон 1200х800 мм содержит 4 базовых модуля, поддон 1200х1000 мм -
5 базовых модулей.