Содержание
Введение..................................................................................................... 3
1. Автомобильные дороги и их
классификация....................................... 4
1.1. Автомобильные дороги
общего пользования............................... 4
1.2. Муниципальные
автомобильные дороги....................................... 4
1.3. Ведомственные и частные
автомобильные дороги....................... 4
1.4. Наименование и индексация
автомобильных дорог..................... 5
1.5. Исчисление расстояний на
автомобильных дорогах.................... 5
1.6. Имущество автомобильных
дорог................................................. 6
1.7. Изменение формы
собственности и порядок передачи
имущества автомобильных дорог.................................................. 7
1.8. Финансирование
автомобильных дорог........................................ 7
1.9. Конкуренция и рынок
дорожных работ для областных
государственных нужд................................................................... 8
2. Железнодорожно-водные
перевозки.................................................... 8
Заключение.............................................................................................. 12
Литература............................................................................................... 13
Введение
Взаимосвязь автодорог и города очевидна. Основными особенностями
данных объектов является их большой срок службы и высокая стоимость, что
органически приводит к положению о том, что данная проблема для настоящего
времени может решаться при сохранении данных объектов в настоящем виде. Грубые
экономические расчеты показывают, что воздействие на объекты первого типа
(дороги) более предпочтительно, чем на объекты второго типа (дома), хотя тоже
не безболезненно с экономической точки зрения.
Существуют различные методики решения проблем такого плана,
которые условно можно разделить на экстенсивные и интенсивные. Под первыми
будем понимать методики коренного изменения существующих систем, а также создание
новых экземпляров систем. Под методиками второго типа (интенсивными) будем
понимать приспособление к существующим системам, а также легкие, незначительные
изменения в структуру рассматриваемых систем. Далее будут рассматриваться
методики интенсивного, второго типа.
Проблема ограниченности пропускной способности автодорог
проявляется во множестве аспектов человеческой деятельности[1]. Негативное воздействие
многих из этих воздействий объективно, а также в численном виде оценить
невозможно - в частности те же проблемы экологического или социального плана.
Среди воздействий, ущерб от которых может быть выражен в численной форме - это
задержки в поставках отваров и прочие издержки из-за задержки в прибытии
какого-либо транспорта.
1. Автомобильные дороги и их классификация
1.1. Автомобильные дороги общего пользования
К автомобильным дорогам общего пользования
относятся внегородские автомобильные дороги и дорожные сооружения, являющиеся
собственностью области, предназначенные для удовлетворения социально-экономических
потребностей государства, области и нужд населения, обеспечивающие перевозки
пассажиров и грузов между городскими и сельскими населенными пунктами и
соединяющие административные центры, города, населенные пункты, аэропорты,
речные порты, железнодорожные станции области между собой и с
федеральными автомобильными дорогами.
Перечень областных автомобильных дорог общего пользования
утверждается Правительством области по представлению территориального дорожного
органа, осуществляющего функции управления областными дорогами общего
пользования, в соответствии с Положением об управлении транспорта и дорожного
хозяйства области
Автомобильные дороги исключаются из указанного перечня в
случае их передачи в иную форму собственности в соответствии с законодательством
Российской Федерации.
1.2. Муниципальные автомобильные дороги
К муниципальным автомобильным дорогам относятся
автомобильные дороги и дорожные сооружения, являющиеся муниципальной
собственностью и находящиеся в границах муниципальных образований.
1.3. Ведомственные и частные автомобильные дороги
К ведомственным автомобильным дорогам
относятся автомобильные дороги, находящиеся в оперативном управлении или
хозяйственном ведении, на балансе учреждений или предприятий и предназначенные
для решения специальных государственных задач или обеспечения
внутрихозяйственных производственных и технологических перевозок.
К частным автомобильным дорогам относятся автомобильные
дороги, являющиеся собственностью граждан или юридических лиц и используемые
для собственных нужд или коммерческой деятельности[2].
1.4. Наименование и индексация автомобильных дорог
Все автомобильные дороги должны иметь
наименование, которое состоит из названий начального и конечного пунктов,
являющихся главными пассажиро- и грузообразующими
точками данного направления, а при необходимости - названий промежуточных
населенных пунктов, указывающих направление автомобильной дороги.
Допускается наименование дорог по названию конечного
населенного пункта, географического или иного объекта, а также с учетом
исторических событий и национальных традиций.
Кроме наименования, автомобильная дорога должна иметь
индекс. Индекс автомобильной дороги является ее информационным
указателем на местности и на картах.
Наименование и индексация территориальных автомобильных
дорог устанавливаются Правительством Рязанской области по согласованию с
федеральным дорожным органом.
Наименование и индексация муниципальных автомобильных дорог
могут устанавливаться органами местного самоуправления.
Наименование и индексация ведомственных и частных
автомобильных дорог устанавливаются их владельцами по
согласованию с управлением транспорта и дорожного хозяйства.
1.5. Исчисление расстояний на автомобильных дорогах
Исчисление расстояний на автомобильных
дорогах производится между условными начальными и конечными точками отсчета, за
которые принимаются: для дорог, соединяющих населенные пункты, - почта либо
государственные, общественные здания или сооружения, расположенные в центре
населенного пункта; для дорог, соединяющих другие автомобильные дороги общего
пользования или примыкающих к ним, - пересечения осей сопрягающих дорог; для
дорог, соединяющих географические, исторические и другие объекты, - границы
этих объектов.
1.6. Имущество автомобильных дорог
В состав имущества автомобильных
дорог входят комплекс дорожных сооружений автомобильной дороги,
имущество, необходимое для управления и содержания дороги, а также полосы и
участки земель, занимаемые автомобильной дорогой.
Передача имущества автомобильных дорог в хозяйственное
ведение или оперативное управление, продажа, обмен, сдача в аренду,
предоставление безвозмездно во временное пользование, списание с баланса
имущества, принадлежащего государственным унитарным предприятиям дорожного
хозяйства, производятся в порядке, установленном
законодательством Российской Федерации и Рязанской области.
Имущество автомобильных дорог общего пользования находится в
государственной собственности Рязанской области.
Управление транспорта и дорожного хозяйства вправе
приобретать на средства Территориального дорожного фонда имущество, необходимое
для управления и содержания автомобильных дорог общего пользования. Все
имущество, приобретаемое управлением транспорта и дорожного хозяйства, является
собственностью области.
Имущество муниципальных автомобильных дорог, приобретаемое
за счет муниципальных средств, является собственностью
муниципальных образований.
Порядок распоряжения имуществом муниципальных автомобильных
дорог определяется органами местного самоуправления в соответствии с законодательством
Российской Федерации.
Имущество частных автомобильных дорог находится в
распоряжении граждан, являющихся их собственниками.
1.7. Изменение формы собственности и порядок
передачи имущества автомобильных дорог
Вновь построенные автомобильные дороги общего пользования и
их сооружения передаются на баланс управления транспорта и дорожного хозяйства
в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, только после
приемки в эксплуатацию в соответствии с действующими нормами и правилами.
Изменение формы собственности на автомобильные дороги
допускается в случаях, когда такое изменение согласуется с классификацией
автомобильных дорог, и производится в порядке, предусмотренном законами и иными
нормативными правовыми актами Российской Федерации.
1.8. Финансирование автомобильных дорог
Финансирование проектирования, строительства,
реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования
области осуществляется за счет средств Территориального дорожного фонда в
соответствии с законом области о бюджете Территориального дорожного фонда на очередной финансовый год и программой содержания,
ремонта, развития автомобильных дорог общего пользования,
утвержденной в рамках указанного закона, а также иных источников, не
запрещенных действующим законодательством Российской Федерации[3].
Финансирование муниципальных автомобильных дорог
осуществляется за счет средств местных бюджетов, в том числе за счет средств,
поступивших от платы за землю, в части инженерного и социального обустройства
территории соответствующего муниципального образования.
Финансирование ведомственных и частных автомобильных дорог
осуществляется их собственниками.
1.9. Конкуренция и рынок дорожных работ для
областных государственных нужд
Размещение заказа на подрядные работы для
областных государственных нужд по проектированию, строительству, реконструкции,
ремонту и содержанию областных автомобильных дорог общего пользования
осуществляется на конкурсной основе.
Условия и порядок проведения конкурса определяются в
соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации и Рязанской
области.
Государственным заказчиком по государственному контракту на
выполнение подрядных работ по проектированию, строительству,
реконструкции, ремонту и содержанию областных автомобильных дорог является
управление транспорта и дорожного хозяйства.
Управление транспорта и дорожного хозяйства заключает
государственный контракт на выполнение подрядных работ по проектированию,
строительству, реконструкции, ремонту и содержанию областных автомобильных
дорог для государственных нужд с победителем объявленного конкурса.
Порядок приемки в эксплуатацию законченных строительством,
реконструкцией, ремонтом областных автомобильных дорог и их
участков, дорожных сооружений устанавливается в соответствии с положением
о правилах приемки в эксплуатацию областных автомобильных дорог общего
пользования.
Не допускается подрядная деятельность при совмещении функций
заказчика и подрядчика в одном лице.
2. Железнодорожно-водные перевозки
Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных
перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно - водных сообщений в России имеет давнюю
историю.
Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов
формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и
смешанные железнодорожно-водные перевозки.
Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11% общего грузооборота внутренних водных
путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского
хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных
перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от
сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала
расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров
в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных
железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта.
Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты[4].
Что касается морских портов, то они получали выход на
железнодорожную сеть в первую очередь.
В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно- водном сообщении выполняют 20 акционерных
судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего
максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил
примерно 42 млн т/год, т. е.8% всего объема перевозок
грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40
млн т) перевозок, осваиваемых в прямом
железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых
смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России
составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные
железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах
(полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию
на конец 1991 г. в
190-200млн т.).
Объем перевалки превышает объёма перевозок, так как часть
грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на
речной транспорт, представленная в табл. 11 1 показывает существенное снижение
объемов перевалки после 1990 г.
Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской
Федерации. Их замещение по территории неравномерно. Примерно 70 % из них
приходится на
Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс.т за
навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, усть
– Донецк, Ростов, Новосибирск, Омск (на востоке страны).
Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в
следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким –
то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего
Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей
железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с
одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в
смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном;
при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой
железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях
использование смешанных железнодорожно – водных
перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети[5]. Экономическая
целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай)
устанавливается технико – экономическими расчетами.
Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных
предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на
перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по
вариантам.
Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в
себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки,
возникающие в пункте перевалки.
При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70%
затрат приходится на водный транспорт., 30—35% — на железнодорожный. В затратах
по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с содержанием
путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями вагонов
под грузовыми операциями и в их ожидании.
Заключение
Получение и систематизация информации, необходимой для проведения
глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время
затруднены.
Представленный в данной работе краткий обзор состояния дел
в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует
активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и
падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомобилестроительного
комплекса и их смежников из других отраслей становится все труднее.
В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики
формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой
политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это
является залогом стабилизации производства автотранспортных средств,
обеспечения занятости.
Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской
Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить
Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте,
если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как работать
сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.
Литература
1. Каныгин Ю. М., Калитич Г. И.
Информатизация и управление научно-техническим прогрессом. К., 1988
2. Шадричев Е.А. “Основы технологии автостроения и ремонта
автомобилей”, Машиностроение, 1976.
3. Шнейдер Ю. М. Информатизация и культура. М.,
1991.
4. Экономическая география России, учебное пособие,
части I, II-III,
Москва 1996
5. Южаков Б.Г. Технология и организация обслуживания
и ремонта устройств электроснабжения: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д.
транспорта (Серия "Среднее профессиональное образование"). Издательство
«Маршрут»
[1] Каныгин Ю. М., Калитич Г. И.
Информатизация и управление научно-техническим прогрессом. К., 1988, стр. 93
[2] Экономическая география России, учебное пособие,
части I, II-III,
Москва 1996, стр. 38
[3] Шадричев Е.А. “Основы технологии автостроения и ремонта
автомобилей”, Машиностроение, 1976, стр. 53
[4]Южаков Б.Г. Технология и организация обслуживания
и ремонта устройств электроснабжения: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д.
транспорта (Серия "Среднее профессиональное образование"). Издательство
«Маршрут», стр. 71
[5] Шнейдер
Ю. М. Информатизация и культура. М., 1991, стр. 84