Содержание

Введение..................................................................................................... 3

1. Автомобильные дороги и их классификация....................................... 4

1.1. Автомобильные дороги общего пользования............................... 4

1.2. Муниципальные автомобильные дороги....................................... 4

1.3. Ведомственные и частные автомобильные дороги....................... 4

1.4. Наименование и индексация автомобильных дорог..................... 5

1.5. Исчисление расстояний на автомобильных дорогах.................... 5

1.6. Имущество автомобильных дорог................................................. 6

1.7. Изменение формы собственности и порядок передачи

       имущества автомобильных дорог.................................................. 7

1.8. Финансирование автомобильных дорог........................................ 7

1.9. Конкуренция и рынок дорожных работ для областных

       государственных нужд................................................................... 8

2. Железнодорожно-водные перевозки.................................................... 8

Заключение.............................................................................................. 12

Литература............................................................................................... 13

Введение

Взаимосвязь автодорог и города очевидна. Основными особенностями данных объектов является их большой срок службы и высокая стоимость, что органически приводит к положению о том, что данная проблема для настоящего времени может решаться при сохранении данных объектов в настоящем виде. Грубые экономические расчеты показывают, что воздействие на объекты первого типа (дороги) более предпочтительно, чем на объекты второго типа (дома), хотя тоже не безболезненно с экономической точки зрения.

Существуют различные методики решения проблем такого плана, которые условно можно разделить на экстенсивные и интенсивные. Под первыми будем понимать методики коренного изменения существующих систем, а также создание новых экземпляров систем. Под методиками второго типа (интенсивными) будем понимать приспособление к существующим системам, а также легкие, незначительные изменения в структуру рассматриваемых систем. Далее будут рассматриваться методики интенсивного, второго типа.

Проблема ограниченности пропускной способности автодорог проявляется во множестве аспектов человеческой деятельности[1]. Негативное воздействие многих из этих воздействий объективно, а также в численном виде оценить невозможно - в частности те же проблемы экологического или социального плана. Среди воздействий, ущерб от которых может быть выражен в численной форме - это задержки в поставках отваров и прочие издержки из-за задержки в прибытии какого-либо транспорта.

1. Автомобильные дороги и их классификация

1.1. Автомобильные дороги общего пользования

К автомобильным дорогам общего пользования относятся внегородские автомобильные дороги и дорожные сооружения, являющиеся собственностью области, предназначенные для удовлетворения социально-экономических потребностей государства, области и нужд населения, обеспечивающие перевозки пассажиров и грузов между городскими и сельскими населенными пунктами и соединяющие административные центры, города, населенные пункты, аэропорты, речные порты, железнодорожные станции области между собой и с федеральными автомобильными дорогами.

Перечень областных автомобильных дорог общего пользования утверждается Правительством области по представлению территориального дорожного органа, осуществляющего функции управления областными дорогами общего пользования, в соответствии с Положением об управлении транспорта и дорожного хозяйства области

Автомобильные дороги исключаются из указанного перечня в случае их передачи в иную форму собственности в соответствии с законодательством Российской Федерации.

1.2. Муниципальные автомобильные дороги

К муниципальным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги и дорожные сооружения, являющиеся муниципальной собственностью и находящиеся в границах муниципальных образований.

1.3. Ведомственные и частные автомобильные дороги

К ведомственным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, находящиеся в оперативном управлении или хозяйственном ведении, на балансе учреждений или предприятий и предназначенные для решения специальных государственных задач или обеспечения внутрихозяйственных производственных и технологических перевозок.

К частным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, являющиеся собственностью граждан или юридических лиц и используемые для собственных нужд или коммерческой деятельности[2].

1.4. Наименование и индексация автомобильных дорог

Все автомобильные дороги должны иметь наименование, которое состоит из названий начального и конечного пунктов, являющихся главными пассажиро- и грузообразующими точками данного направления, а при необходимости - названий промежуточных населенных пунктов, указывающих направление автомобильной дороги.

Допускается наименование дорог по названию конечного населенного пункта, географического или иного объекта, а также с учетом исторических событий и национальных традиций.

Кроме наименования, автомобильная дорога должна иметь индекс. Индекс автомобильной дороги является ее информационным указателем на местности и на картах.

Наименование и индексация территориальных автомобильных дорог устанавливаются Правительством Рязанской области по согласованию с федеральным дорожным органом.

Наименование и индексация муниципальных автомобильных дорог могут устанавливаться органами местного самоуправления.

Наименование и индексация ведомственных и частных автомобильных дорог устанавливаются их владельцами по согласованию с управлением транспорта и дорожного хозяйства.

1.5. Исчисление расстояний на автомобильных дорогах

Исчисление расстояний на автомобильных дорогах производится между условными начальными и конечными точками отсчета, за которые принимаются: для дорог, соединяющих населенные пункты, - почта либо государственные, общественные здания или сооружения, расположенные в центре населенного пункта; для дорог, соединяющих другие автомобильные дороги общего пользования или примыкающих к ним, - пересечения осей сопрягающих дорог;      для дорог, соединяющих географические, исторические и другие объекты, - границы этих объектов.

1.6. Имущество автомобильных дорог

 В состав имущества автомобильных дорог входят комплекс дорожных сооружений автомобильной дороги, имущество, необходимое для управления и содержания дороги, а также полосы и участки земель, занимаемые автомобильной дорогой.

Передача имущества автомобильных дорог в хозяйственное ведение или оперативное управление, продажа, обмен, сдача в аренду, предоставление безвозмездно во временное пользование, списание с баланса имущества, принадлежащего государственным унитарным предприятиям дорожного хозяйства, производятся в порядке, установленном законодательством Российской Федерации и Рязанской области.

Имущество автомобильных дорог общего пользования находится в государственной собственности Рязанской области.

Управление транспорта и дорожного хозяйства вправе приобретать на средства Территориального дорожного фонда имущество, необходимое для управления и содержания автомобильных дорог общего пользования. Все имущество, приобретаемое управлением транспорта и дорожного хозяйства, является собственностью области.

Имущество муниципальных автомобильных дорог, приобретаемое за счет муниципальных средств, является собственностью муниципальных образований.

Порядок распоряжения имуществом муниципальных автомобильных дорог определяется органами местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Имущество частных автомобильных дорог находится в распоряжении граждан, являющихся их собственниками.

1.7. Изменение формы собственности и порядок передачи имущества автомобильных дорог

Вновь построенные автомобильные дороги общего пользования и их сооружения передаются на баланс управления транспорта и дорожного хозяйства в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, только после приемки в эксплуатацию в соответствии с действующими нормами и правилами.

Изменение формы собственности на автомобильные дороги допускается в случаях, когда такое изменение согласуется с классификацией автомобильных дорог, и производится в порядке, предусмотренном законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. 

1.8. Финансирование автомобильных дорог

 Финансирование проектирования, строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования области осуществляется за счет средств Территориального дорожного фонда в соответствии с законом области о бюджете Территориального дорожного фонда на очередной финансовый год и программой содержания, ремонта, развития автомобильных дорог общего пользования, утвержденной в рамках указанного закона, а также иных источников, не запрещенных действующим законодательством Российской Федерации[3].

Финансирование муниципальных автомобильных дорог осуществляется за счет средств местных бюджетов, в том числе за счет средств, поступивших от платы за землю, в части инженерного и социального обустройства территории соответствующего муниципального образования.

Финансирование ведомственных и частных автомобильных дорог осуществляется их собственниками. 

1.9. Конкуренция и рынок дорожных работ для областных государственных нужд

Размещение заказа на подрядные работы для областных государственных нужд по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию областных автомобильных дорог общего пользования осуществляется на конкурсной основе.

Условия и порядок проведения конкурса определяются в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации и Рязанской области.

Государственным заказчиком по государственному контракту на выполнение подрядных работ по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию областных автомобильных дорог является управление транспорта и дорожного хозяйства.

Управление транспорта и дорожного хозяйства заключает государственный контракт на выполнение подрядных работ по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию областных автомобильных дорог для государственных нужд с победителем объявленного конкурса.

Порядок приемки в эксплуатацию законченных строительством, реконструкцией, ремонтом областных автомобильных дорог и их участков, дорожных сооружений устанавливается в соответствии с положением о правилах приемки в эксплуатацию областных автомобильных дорог общего пользования.

Не допускается подрядная деятельность при совмещении функций заказчика и подрядчика в одном лице.

2. Железнодорожно-водные перевозки

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно - водных сообщений в России имеет давнюю историю.

Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки.

Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты[4].

Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно- водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е.8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в 190-200млн т.).

Объем перевалки превышает объёма перевозок, так как часть грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной транспорт, представленная в табл. 11 1 показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.

Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их замещение по территории неравномерно. Примерно 70 % из них приходится на Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс.т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, усть – Донецк, Ростов, Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким – то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно – водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети[5]. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико – экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам.

Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70% затрат приходится на водный транспорт., 30—35% — на железнодорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

Заключение

Получение и систематизация информации, необходимой для прове­дения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.

Представленный в данной работе краткий обзор состоя­ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомо­билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста­новится все труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли­тики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации произ­водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российс­кой Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго­го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

Литература

1.     Каныгин Ю. М., Калитич Г. И. Информатизация и управление научно-техническим прогрессом. К., 1988

2.     Шадричев Е.А. “Основы технологии автостроения и ремонта автомобилей”, Машиностроение, 1976.

3.     Шнейдер Ю. М. Информатизация и культура. М., 1991.

4.     Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996

5.     Южаков Б.Г. Технология и организация обслуживания и ремонта устройств электроснабжения: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта (Серия "Среднее профессиональное образование"). Издательство «Маршрут»


[1] Каныгин Ю. М., Калитич Г. И. Информатизация и управление научно-техническим прогрессом. К., 1988, стр. 93

[2] Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996, стр. 38

[3] Шадричев Е.А. “Основы технологии автостроения и ремонта автомобилей”, Машиностроение, 1976, стр. 53

[4]Южаков Б.Г. Технология и организация обслуживания и ремонта устройств электроснабжения: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта (Серия "Среднее профессиональное образование"). Издательство «Маршрут», стр. 71

[5] Шнейдер Ю. М. Информатизация и культура. М., 1991, стр. 84