Содержание
Введение- 3
1.
Оборотные средства предприятия отрасли. Нормирование оборотных средств 5
2.
Сущность ценообразования. Методы формирования цен. Авиатранспортные тарифы.
Тарифная политика авиакомпаний- 8
Заключение- 15
Список
литературы- 18
Введение
Каждое предприятие,
начиная и продолжая свою деятельность, должно располагать определённым
количеством оборотных средств (денежные средства, топливо, сырьё, материалы и
т.д.).
В условиях рыночных
отношений оборотные средства приобретают особо важное значение. Ведь они
представляют собой часть капитала, которая переносит свою стоимость на вновь
созданный продукт, оказанную услугу полностью и возвращается в денежной форме в
конце каждого кругооборота капитала.
Таким образом, оборотные
средства являются важным критерием в определении прибыли предприятия.
В условиях работы
предприятий на принципах коммерческого расчета возрастает необходимость
определения потребности предприятий в собственных
оборотных средствах, играющих главную роль в нормальном функционировании
предприятий.
Определение потребности предприятия в собственных оборотных
средствах осуществляется в процессе нормирования, т.е. определения норматива
оборотных средств.
Целью нормирования
является определение рационального размера оборотных средств, отвлекаемых на
определенный срок в сферу производства и сферу обращения.
Ценообразование
представляет собой процесс формирования цен на товары и услуги.
Тарифная политика
является эффективным инструментом в области коммерческого управления
авиакомпании, позволяющим формировать ценовую политику, отвечающую основным
запросам повышения доходности пассажирских авиаперевозок.
В соответствии с выше
изложенным, можно с уверенностью полагать, что выполнение данной работы будет
актуальным.
Цель данной контрольной
работы: ответить на теоретические вопросы
и закрепить полученные знания.
Задачи:
- определить понятие
оборотных средств предприятия отрасли;
- описать основные
положения нормирования оборотных средств;
- раскрыть сущность
ценообразования;
- изучить методы
формирования цен;
- дать характеристику
авиатранспортным тарифам;
- кратко описать понятие
тарифной политики авиакомпаний.
1. Оборотные средства предприятия отрасли.
Нормирование оборотных средств
Оборотные средства являются одной из составных частей имущества
предприятия.
Состояние и эффективность использования оборотных средств— одно из
главных условий успешной деятельности предприятия. Развитие рыночных отношений
определяет новые условия их организации.
Высокая инфляция, неплатежи и другие кризисные явления вынуждают
предприятия изменять свою политику по отношению к оборотным средствам, искать
новые источники пополнения, изучать проблему эффективности их использования [5,
с. 233-237].
В целом состав оборотных средств авиакомпаний не отличается от предприятий
других отраслей, но, несомненно, имеет свою специфику и отличается по
структуре.
В оборотных средствах авиакомпаний наибольший удельный вес занимают:
- краткосрочная дебиторская задолженность;
- запасы (сырьё, материалы и другие аналогичные ценности);
- налог на добавленную стоимость по приобретённым ценностям [3, с. 34-35].
По данным исследования «Финансовое положение авиаперевозчиков и
актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка»
научно-методического центра «Аэропрогресс» в относительно устойчивом положении
находятся лишь около 30% авиакомпаний. Для остальных характерен высокий дефицит
долгосрочных источников формирования оборотных средств, неустойчивое финансовое
состояние. Главными причинами являются значительная убыточность их деятельности
и неудовлетворительная структура оборотных активов: высокий удельный вес в
оборотных средствах медленно погашаемой, в том числе просроченной, дебиторской
задолженности [2, с. 2-5].
В связи с этим возникает потребность в нормировании оборотных средств
авиакомпаний.
Определение потребности авиакомпании в собственных
оборотных средствах осуществляется в процессе нормирования, т.е. определения
норматива оборотных средств.
Целью нормирования является определение рационального размера оборотных
средств, отвлекаемых на определенный срок в сферу обращения.
Потребность в оборотных средствах определяется при составлении
финансового плана.
Т.о., величина норматива не является величиной постоянной. Размер
собственных оборотных средств зависит от объема оказываемых услуг, условий
снабжения и сбыта, применяемых форм расчетов.
При исчислении потребности в собственных оборотных
средствах необходимо учитывать следующее.
Собственными оборотными средствами должны покрываться потребности не только основной деятельности, но и потребности подсобного и вспомогательного отделов,
жилищно-коммунального хозяйства и других хозяйств, не относящихся к основной
деятельности авиакомпании и не состоящих на самостоятельном балансе,
капитального ремонта, осуществляемого собственными силами.
Нормирование оборотных средств
осуществляется в денежном выражении. В основу определения потребности положена смета
затрат на производство услуг на планируемый
период.
Для определения норматива принимается во внимание среднесуточный расход
нормируемых элементов в денежном выражении. По запасам среднесуточный расход
рассчитывается по соответствующей статье сметы затрат исходя из себестоимости услуги.
В процессе нормирования устанавливаются частные и совокупные нормативы.
К частным относятся нормативы оборотных средств в производственных
запасах: сырья, основных и вспомогательных материалов, покупных полуфабрикатов,
комплектующих изделий, топлива, тары, МБП, запчастей; в расходах будущих
периодов.
Совокупный норматив оборотных средств отражает общую
потребность предприятия в собственных оборотных средствах в планируемом периоде
путем сложения частных нормативов.
2. Сущность ценообразования. Методы
формирования цен. Авиатранспортные тарифы. Тарифная политика авиакомпаний
Цена и ценообразование являются центральными элементами рыночной
экономики. Цены обслуживают весь оборот по приобретению и реализации товаров.
В самом общем виде цена представляет собой сумму денег, которую
покупатель уплачивает продавцу за приобретаемый товар. В условиях рыночной
экономики цена является характеристикой товара на рынке. В ней концентрируются
такие основные понятия рыночной экономики, как потребность, запросы, спрос,
предложение и т. д.
Цена является конечным показателем, характеризующим товар, она в равной
степени учитывает интересы всех участников процесса товарообмена -
производителей и потребителей.
Ценообразование представляет собой процесс формирования цен на товары и
услуги. Традиционно выделяются две противоположные модели ценообразования:
рыночное ценообразование и централизованное (государственное) ценообразование.
В условиях командного ценообразования установление цены является
прерогативной сферы производства. Цены устанавливаются исходя из затрат на
производство товара или услуги. Часто это делается даже до начала процесса производства,
на плановой основе с непосредственным участием государственных органов. В
результате рынок не играет существенной роли в ценообразовании. Он просто
фиксирует спрос на уровне заранее заданного размера цен, не влияя на их
дальнейшее изменение.
Процесс формирования цен в условиях рыночного ценообразования происходит
в сфере реализации продукции. Именно здесь сталкиваются спрос на продукцию или
услугу, предложение, полезность предлагаемого товара, целесообразность его
приобретения, качество и конкурентоспособность. Произведенный в сфере
производства товар или цена на него проходят непосредственную проверку рынка,
где формируется окончательная цена товара или услуги.
Наиболее распространены следующие методы установления цен:
- на основе издержек производства;
- по доходу на капитал;
- с ориентацией на спрос;
- по уровню текущих цен.
Метод установления цены товара на основе издержек производства (иногда
его называют метод надбавок) широко используется в предпринимательской
практике и отражает традиционную ориентацию на производство и в меньшей
степени — на рыночный спрос.
Метод дохода на капитал также базируется на издержках производства
продукции, а также на получении запланированного дохода на капитал.
Метод определения цен с ориентацией на спрос (иначе метод оценки реакции
покупателей или потребительской оценки). Это один из самых оригинальных методов
ценообразования, так как все больше предпринимателей ориентируется при
установлении цен не на издержки производства, а на восприятие товара
потребителем.
Метод установления цены на уровне текущих цен сосредоточивает в себе,
как принято считать, «коллективную мудрость отрасли». Он применим на рынках
чистой и олигополистической конкуренции [5, с. 673-684].
Процесс ценообразования складывается из ряда последовательных этапов:
1. Выявление факторов внешней среды, влияющих на уровень цен.
2. Постановка целей ценообразования.
3. Выбор метода ценообразования.
4. Формирование ценовой стратегии предприятия.
5. Разработка тактики ценообразования.
6. Установление первоначальной цены на товар.
7. Рыночная корректировка цены.
8. Страхование цены от неблагоприятных внешних воздействий.
Разработка ценовой политики фирмы может сопровождаться рассмотрением
вопроса о возможности применения ценовых тактик, которые представляют собой еще
более ограниченные во временном масштабе, текущие цели фирмы и способы их
достижения [5, с. 651-653].
Определим основные типы тарифов авиакомпаний.
Опубликованные тарифы ИАТА
Говорить о тарифах невозможно без упоминания организации "IATA"
(ИАТА - Международная Ассоциация Авиаперевозчиков). Международные тарифы,
регулируемые ИАТА - базисные тарифы, независящие от авиакомпании, мы будем
называть тарифами ИАТА. К этим тарифам применим термин - "опубликованные
тарифы", т.е. информация о них занесена в тарифные справочники и доступна
во всех компьютерных системах бронирования.
Опубликованные тарифы Авиакомпаний
Другой, пожалуй самый большой, тип тарифов - это опубликованные тарифы
авиакомпаний, т.е. тариф на данное направление и на данного перевозчика. Эти
тарифы также не могут устанавливаться и изменяться без согласования с ИАТА и
значения их подобны тарифам ИАТА. Авиакомпания может опубликовать и тарифы, не
имеющие аналогов среди тарифов ИАТА, но с согласия ИАТА, которая в данном
случае выражает интересы всех перевозчиков и государств, имеющих коммерческий
интерес на данном направлении.
Эти две большие группы тарифов используются для расчетов сложных
маршрутов с участием многих перевозчиков.
Конфиденциальные тарифы Авиакомпаний
Эти тарифы в отличие от опубликованных недоступны ни в мировых системах
бронирования, ни в каких либо справочниках и представляют собой несколько
таблиц, которые авиакомпания использует для продажи билетов и предоставляет
своим агентам. Да и по выписанному билету о тарифе сказать обычно ничего нельзя
- цены в нем нет (так сложилась мировая практика), и только сам пассажир знает,
сколько он заплатил за него. В основном конфиденциальные тарифы достаточно
жесткие и требует выполнения многих специальных условий. Особенно следует
отметить тот факт, что данные тарифы продаются только в точке начала перевозки,
клиенту предложат только опубликованный тариф.
Нормальные тарифы
Тарифы, не накладывающие никаких ограничения на перевозку, принято
называть нормальными. К ним можно отнести тарифы: Первого (обычно обозначается
"F"), Бизнес ("C") классов и полный годовой тариф
экономического класса ("Y"). Билеты, выписанные по этим тарифам,
обычно подлежат полному возврату, свободному изменению дат и маршрута, не имеют
ограничений ни по датам, ни по срокам действия.
Экскурсионные тарифы
Некий переходный тип тарифов между нормальными и специальными (в названии
обычно присутствует "EE"). Экскурсионный тариф обычно имеет некие
минимум и максимум пребывания в пункте вашего назначения. Билет, выписанный по
этому тарифу, почти всегда подлежит полному возврату, позволяет изменять даты и
маршрут перевозки.
Специальные тарифы
Самая обширная категория тарифов, которыми пользуется основная масса
пассажиров. Логика авиакомпании здесь достаточна очевидна - чем дешевле тариф,
тем жестче условия его применения. Поэтому, имеет смысл рассмотреть основные
условия применения и ограничения специальных тарифов более подробно.
Обычно все тарифы данной группы имеют минимальный и максимальный сроки
пребывания в пункте назначения. За редким исключением, большинство специальных
тарифов имеет минимум пребывания ночь с субботы на воскресенье и максимум один
месяц.
Другой важный критерий это наличие промежуточных остановок по маршруту
(т.н. “Стоп Овер” - Stopover). Стоповером считается остановка более чем на
сутки. Почти все специальные тарифы или не допускают таких остановок или
требуют определённой доплаты за такую возможность.
Часто имеется необходимость прилететь в один пункт, а вернуться назад из
другого (т.н. незавершенный круговой маршрут или Open jaw). Такой маршрут для
специальных опубликованных тарифов обычно разрешен в пределах одной страны. Для
конфиденциальных тарифов возможность разрыва по маршруту, определяется тарифной
политикой конкретной авиакомпании.
Разумеется, все специальные тарифы имеют фиксированные даты вылета и
прилёта, изменение которых запрещено совсем или разрешено с существенными
штрафами. В редких случаях разрешается “переписать” авиабилет по новым датам с
добором до более высокого тарифа, пересчитанного от пункта начала перевозки,
что тоже обходится в значительную сумму. Возврат билета, выписанному по специальному
тарифу производится только в исключительных случаях.
Еще одной характерной особенностью этой группы тарифов является,
невозможность бронировать его - в правилах применения указано, что оплата и
выписка авиабилета должна быть произведена не позднее 24 - 72 часов после
бронирования; участие в “листе ожидания” (так называемый Waiting List) также
ограничено. К выше сказанному можно добавить, что квота мест (т.е. количество
мест в самолете, которое авиакомпания может продать по этому тарифу, исходя из
коммерческой выгоды) крайне ограничена. Очевидно, что в разгар туристического
сезона сложно рассчитывать на самый дешевый билет.
Самая дешевая группа - так называемые “SUPER SAVER”-ы. В эту группу
входят тарифы с приставкой “супер”. Наиболее распространенные - “супер-апекс” и
“супер-пекс”. Эти тарифы имеют очень большое количество ограничений, начиная с
“дидлайна” (Deadline), т.е. крайний срок покупки билета по такому тарифу (чаще
всего встречаются: за 21 день, за 14 дней, за 7,за 3 дня, и наоборот - не ранее
7 дней, не ранее 3-х дней) и кончая так называемыми “Блэкаут” днями (BlackOut
days) - дни по которым, этим тарифом летать нельзя.
В последнее время заметное распространение получили специальные
предложения (Special Offers) и различные рекламные (Promotional) тарифы. Их
появление связано с желанием авиакомпаний заполнить незагруженные рейсы в
межсезонье, привлечь пассажиров на новые рейсы и сохранение
конкурентоспособности на конкретном направлении рынка. Пожалуй, самый большой
минус этих программ - это их непредсказуемость. Невозможно заранее предсказать,
какая авиакомпания и на каком направление выступит со специальным предложением,
каковы будут его сроки действия и стоимость билета. Поэтому информация, что
кто-то, когда-то летал куда-то за совсем незначительную сумму, часто имеет
только познавательный интерес.
Как рассчитывается цена билета
Пример: Сколько будет стоить перелет по маршруту Москва - Франкфурт -
Лиссабон?
Стоимость бизнес класса: Москва - Франкфурт = 830 USD, Франкфурт -
Лиссабон = 1471 DEM = 830 USD, итого 1660 USD.
Но тариф Москва - Лиссабон =1289 USD!
Для того чтобы определить сколько на самом деле стоит билет необходимо
ввести понятие мильной (т.е. по милям) системы расчета и сквозного тарифа. Для
многих тысяч маршрутов по всей планете установлены так называемые
"максимально разрешенные мили", т.е. сколько воздушных миль можно
пролететь, чтобы попасть из одной точки в другую, и "мили по билету",
т.е. прямое воздушное расстояние от точки до точки.
Максимально разрешенные мили по маршруту Москва - Лиссабон составляет 2911 миль, а сумма
участков Москва - Франкфурт (1264М) и Франкфурт - Лиссабон (1165М) составляет 2429 миль.
Смысл мильного расчета состоит в следующем, если реальные мили по
маршруту не превышают максимально разрешенных для конечной точки, то и тариф по
всему маршруту равен тарифу от начальной до конечной точки. Называется такой
тариф "сквозным", т.е. тариф по маршруту Москва - Франкфурт -
Лиссабон равен тарифу Москва - Лиссабон - 1289 USD. Максимально разрешенные мили
можно превысить на 25%, но и сквозной тариф должен быть увеличен на такое же
количество процентов (так называемая мильная надбавка), т.е. летя из Москвы в
Лиссабон можно пролететь 2911*25% = 3638 миль, чтобы тариф остался сквозным!
В реальной практике расчетов применяется ещё не один десяток проверок и
правил, и конечно же, расчет тарифа без использования компьютера занял бы
значительное количество времени и сил. В настоящее время существует несколько
компьютерных систем бронирования, использующих сверхскоростные глобальные сети.
Наиболее известные из них: "Gabriel", "GETS",
"Amadeus", "WorldSpan" и "Galileo". У всех
перечисленных систем есть как свои преимущества, так и свои недостатки, но
объединяет их общий коммуникационный интерфейс, осуществляемый SITA (глобальной
коммуникационной сетью) и наличие двух основных компонентов - собственно
системы бронирования (availability, т.е. расписание рейсов, наличие мест и
т.д.) и системы расчета тарифов (airfare). К помощи последней и прибегает
оператор, чтобы рассчитать стоимость Вашего билета.
Стоит отметить, что сложность алгоритма расчета в купе с проблемами
совместимости различных авиакомпаний и систем резервирования не позволяет под
час компьютеру дать приемлемое решение или однозначный ответ. В данной ситуации
решающее значение будет иметь профессионализм и опыт оператора. Используя
собственные знания международных тарифов и методику ручного расчета, оператор
может добиться нужного Вам результата. К сожалению, высоко профессиональных
агентств не так много не только в России, но и в мире.
В целом тарифная политика авиакомпании является эффективным инструментом
в области коммерческого управления авиакомпании, позволяющим формировать
ценовую политику, отвечающую основным запросам повышения доходности
пассажирских авиаперевозок.
Заключение
В оборотных средствах авиакомпаний наибольший удельный вес занимают:
- краткосрочная дебиторская задолженность;
- запасы (сырьё, материалы и другие аналогичные ценности);
- налог на добавленную стоимость по приобретённым ценностям.
По данным исследования «Финансовое положение авиаперевозчиков и
актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка»
научно-методического центра «Аэропрогресс» в относительно устойчивом положении
находятся лишь около 30% авиакомпаний. Для остальных характерен высокий дефицит
долгосрочных источников формирования оборотных средств, неустойчивое финансовое
состояние. Главными причинами являются значительная убыточность их деятельности
и неудовлетворительная структура оборотных активов: высокий удельный вес в
оборотных средствах медленно погашаемой, в том числе просроченной, дебиторской
задолженности.
В связи с этим возникает потребность в нормировании оборотных средств
авиакомпаний. Определение потребности авиакомпании в собственных оборотных
средствах осуществляется в процессе нормирования, т.е. определения норматива
оборотных средств. Целью нормирования является определение рационального
размера оборотных средств, отвлекаемых на определенный срок в сферу обращения.
Разработка ценовой политики авиакомпании может сопровождаться
рассмотрением вопроса о возможности применения ценовых тактик, которые
представляют собой еще более ограниченные во временном масштабе, текущие цели
фирмы и способы их достижения.
В контрольной работе были определены основные типы тарифов авиакомпаний.
- Опубликованные тарифы ИАТА;
- Опубликованные тарифы Авиакомпаний;
- Конфиденциальные тарифы Авиакомпаний;
- Нормальные тарифы;
- Экскурсионные тарифы;
- Специальные тарифы.
Также в данной
контрольной работе были рассмотрены следующие вопросы:
- понятие оборотных
средств предприятия отрасли;
- основные положения
нормирования оборотных средств;
- сущность
ценообразования;
- методы формирования
цен;
- авиационные тарифы;
- тарифная политика
авиакомпании.
В соответствии с этим
цель контрольной работы «ответить на теоретические вопросы и закрепить полученные знания» можно считать
достигнутой.
Список литературы
1.
Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний: Учеб. пособие,
2000.
2.
Фридлянд А.А. Финансовое положение
авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского
авиатранспортного рынка // НМЦ "Аэропрогресс", 2003.
3.
Фридлянд А., Чубукова Т. Сколько стоит Российский авиационный
бизнес? // Авиаглобус.- 2003.- № 2 (46).
4.
Экономический анализ: Учебник / Под ред. Л.Т.
Гиляровской.- 2-е изд., доп.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003.- 612 с.
5. Экономика предприятия:
Учебник/Под ред. В.Я. Горфинкеля, В.А. Швандара.- 3-е изд., перераб. и доп.-М.:
ЮНИТИ-ДАНА, 2002.- 718 с.