Графа 6, расходы на авиаГСМ, по участкам полета, рассчитывается согласно формуле, приведённой перед таблицей, с учётом тог, что самолёты на взлёт, посадку и набор высоты тратят примерно 0,12 часа.

Графа 7, дополнительные расходы на непроизводительный налёт, на масло и прочее. Расчёты ведём, учитывая тот факт, что эти расходы составляют примерно 3% от расходов на авиаГСМ, по участкам полета.

Графа 8, всего расходы на авиаГСМ, представляет собой сумму двух предыдущих граф (расходы на авиаГСМ, по участкам полета и дополнительные расходы на непроизводительный налёт).

Амортизация ВС и авиадвигателей

Стоимость объектов основных средств погашается посредством начисления амортизации, если иное не установлено нормативными документами. В авиакомпании объектами для начисления амортизации являются самолёты, вертолёты и авиационные двигатели (СВАД), а также объекты наземных основных средств, находящиеся в авиакомпании на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления.

Начисление амортизации по самолётам и авиационным двигателям, сданным в аренду, производится арендодателем. Нормы амортизационных отчислений по планерам ВС составляет 8% в год, по авиационным двигателям и вспомогательным силовым установкам 10%. Начисление амортизационных отчислений производится, начиная с первого числа месяца, следующего за месяцем принятия объектов к учёту, и до полного погашения стоимости планеров. Принятый в авиапредприятии порядок начисления амортизации, должен соответственно отражаться в расчётной себестоимости летного часа. Формула для расчёта амортизационных отчислений может быть представлена в следующем виде:

где:

Э_ам – амортизационные отчисления по парку одного типа ВС и авиационных двигателей, в расчёте на лётный час, руб./ч;

С_пл – стоимость внедряемого ВС, руб.

∑С_двиг – общая стоимость соответствующего типа авиационных двигателей, руб.;

n_план – норма амортизационных отчислений по планеру ( для нас 25% от годовой нормы);

n_двиг - норма амортизационных отчислений по двигателям( для нас 25% от годовой нормы);

 – планируемый на квартал производственный налёт часов;

k – понижающий или повышающий коэффициент к нормам амортизации, принятый авиапредприятием на рассматриваемый год. Считаем что в нашем случае k=1.

Для отнесения на себестоимость рейса, амортизация, рассчитанная на лётный час, умножается на время рейса.

При введении в авиапредприятии новых способов расчётов амортизации ВС и авиационных двигателей, алгоритмы определения амортизации ВС и планеров, включаемой в себестоимость рейсов, соответствующим образом должны измениться. В себестоимости планируемых рейсов отражаются балансовые стоимости ВС и авиадвигателей, которые будут установлены в результате будущей переоценки основных средств авиапредприятия.

Амортизационные отчисления рассчитываются, учитывая, что предполагаемый налёт часов в год каждым воздушным судном – 1 000 часов.

Для начала составим таблицу, которая бы отражала расчёт амортизации ВС и авиадвигателей.

Таблицу заполняем, опираясь на данные приложения 1. В частности, для Boeing-757, стоимость самолёта составляет 92 млн. $, а двигателей 14 млн. $, для Ту-214, стоимость самолёта составляет 27 млн. $, а двигателей 1,8 млн. $.

Расчёт расходов по амортизации ВС, в расчёте на 1 лётный час.

Перейдём к следующей таблице:

Расходы на амортизацию ВС в себестоимости рейсов.

Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС.

В статье отражаются расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС и авиадвигателей, на текущий ремонт и замену комплектующих изделий, а также на доработки, целевые проверки, разовые работы и ремонтно-восстановительные работы, выполняемые собственными авиатехническими базами (АТБ) или сторонними АТБ.

По эксплуатируемым типам воздушных судов затраты распределяются пропорционально объёму работы в нормо-часах. Затраты на техническое обслуживание, в расчёте на летный час, определяются путем деления распределенных по типам ВС затрат на периодическое ТО на налет часов:

где:

Э_ТО – расходы на техобслуживание ВС, в расчете на летный час, руб./ч;

 – объём работ по периодическому техобслуживанию по типу ВС за квартал: нормо-часов;

СТО^период – себестоимость нормо-часа периодического ТО по фактическим данным АТБ, руб./нормо-часов;

 – налёт часов по типу воздушного судна за квартал, часы.

Заполним предлагаемую таблицу: Определение расходов на периодическое техобслуживание на летный час.

Далее, используя только что заполненную таблицу, выполним следующие расчёты:

Расходы на периодическое техническое обслуживание в себестоимости рейсов.

Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников.

Затраты авиакомпаний на оплату труда летно-подъёмного и наземного персонала включается в себестоимость перевозок в соответствие с порядком и условиями, определенными в Положении по составу затрат, в утвержденных Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ отраслевых «Особенностях состава затрат, включаемых в себестоимость продукции предприятий воздушного транспорта Российской Федерации».

На воздушном транспорте установлен коэффициент, повышающий минимальную заработную оплату в 3,5 раза. Минимальная оплата труда гарантируется Отраслевым тарифным соглашением. После установления нового минимального размера оплаты труда Российской Федерации отраслевой минимальный размер оплаты труда изменяется соответственно.

На воздушном транспорте сложилась единая система оплаты труда, при этом оклады, доплаты, надбавки, сдельные расценки, соотношения между отдельными категориями работников, авиапредприятия определяют самостоятельно.

Расходы по заработной плате летного состава можно представить в виде суммы трёх составляющих оплаты – повременной, сдельной и выплат по содержанию.

При расчёте повременной заработной платы учитываются оклады членов экипажей, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, за знание и применение в работе иностранного языка, выплаты по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет в гражданской авиации, отпускные, другие компенсирующие и стимулирующие выплаты, гарантированные Тарифным соглашением и установленные в коллективном договоре.

При определении сдельной оплаты в расчёт принимаются сдельные расценки, условия выполнения полётов и налёт часов.

К расходам по заработной плате, включаемым в себестоимость, также относятся: расходы на питание экипажей в рейсе, в оборотных аэропортах, при нахождении на запасном аэродроме при задержке рейсов; расходы по оплате один раз в год санаторно-курортных путёвок, при наличии заключений врачебно-летной комиссии; расходы по оплате пролёта к месту проведения отпуска, расходы по оплате предоставляемой бесплатно форменной одежды и суммы льгот по предоставляемому в собственность спецлетному обмундированию.

Расходы по заработной плате летного состава в расчёте на летный час можно представить в виде следующего выражения:

где:

 – заработная плата летного состава, руб./ч;

∑ – повременная заработная плата летного состава за квартал, руб.;

∑ – сдельная заработная плата летного состава за квартал, руб.

∑ - расходы на содержание летного состава, отнесенные на квартал, руб.;

∑ – налет часов по рассматриваемому типу ВС, за квартал;

 – коэффициент, учитывающий расходы на оплату труда командно-летного состава, не учтенные в заработной плате летного состава. В нашем случае этот коэффициент равен 1.

Повременная часть заработной платы экипажей зависит от следующих факторов:

- численность летного состава по типам ВС;

- минимального гарантированного уровня заработной платы в отросли, присвоенных тарифных разрядов и окладов, установленных в авиапредприятиях;

- установленных для летного состава компенсационных и стимулирующих доплат и надбавок (за класс квалификации, за знание и применения в работе иностранного языка, за выполнение работ, связанных с обеспечением безопасности полетов, за сложность трасс, интенсивность посадок, премий и другие доплаты).

- выплат по районным коэффициентам и северным надбавкам, вознаграждений за выслугу лет, отчислений на отпуск и прочих.

Сдельная оплата определяется с учетом следующих факторов: установленных часовых расчетных ставок, километровых, порейсовых и других, применяемых в авиапредприятиях, расценок за выполнение летной работы;

- состава экипажа по типам ВС;

- понижающих коэффициентов для почасовой оплаты труда членов экипажа;

- групп сложности работ; времени полетов ночью.

Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей устанавливаются в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении минимальной заработной платы часовые ставки индексируются.

В авиапредприятиях ставки сдельной оплаты, устанавливаются с учетом имеющихся финансовых возможностей, но не ниже минимальных, гарантированных Тарифным соглашением и коллективными договорами.

Расходы по заработной плате бортпроводников в расчёте на летный час определяются по выражению:

где:

 – заработная плата бортпроводников, руб./ч;

∑ – повременная заработная плата бортпроводников за квартал, руб.;

∑ – сдельная заработная плата бортпроводников за квартал, руб.

∑ - расходы на содержание бортпроводников, отнесенные на квартал, руб.;

∑ – налет часов по рассматриваемому типу ВС, за квартал;

 – коэффициент, учитывающий расходы на оплату труда командно-летного состава, не учтенные в заработной плате летного состава. В нашем случае этот коэффициент равен 1.

Для включения в себестоимость рейсов расходы по заработной плате летного состава и бортпроводников в соответствующем квартале, рассчитанные на летный час умножаются на время рейсов.

Заполним следующую таблицу:

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час.

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час.

И, наконец, заполним окончательную таблицу. Расчет расходов на оплату труда летного состава и бортпроводников в себестоимости рейса (2-й квартал).

Расходы на оплату труда наземного персонала.

В статью включаются расходы на оплату труда работников аппарата управления авиапредприятия, работников других служб и отделов, занятых производственной деятельностью и не учитываемые в расходах на заработную плату летного состава и бортпроводников или в затратах по аэропортовому, аэронавигационному, техническому или агентскому обслуживанию ВС. В статье, также, отражаются расходы на заработную плату водителей служебного автомобильного транспорта, спецавтотранспорта и работников служб общехозяйственного назначения.

Фактические данные о расходах на оплату труда наземного персонала авиапредприятия определяются на основе данных, содержащихся в «Отчете о финансовой деятельности авиапредприятий и организаций воздушного транспорта».

Для расчетов на перспективу используются показатели фонда заработной платы, планируемого на квартал.

По типам ВС расходы по заработной плате наземного персонала распределяются пропорционально планируемым объёмам работы в тоннокилометрах (или пассажирокилометрах) или пропорционально расходам на заработную плату летного состава и бортпроводников.

Для учета в себестоимости рейса определяются удельные расходы на тоннокилометр или определяются коэффициенты, для определения расходов на оплату труда наземного персонала в долях от заработной платы летного состава и бортпроводников.

Определяются начисления на заработную плату наземного персонала по установленным ставкам.

Определение расходов на оплату труда наземного персонала по рейсам для Boeing-757.

1. Расходы по заработной плате ЛС и БП, за второй квартал в сумме составляют 419 968 рублей. Выполняемый рейс относится к внутренним воздушным линиям, т.о. распределение зарплаты пропорционально на внутренние и международные рейсы не производится.

2. Примем условно, что расходы по заработной плате наземного персонала равны 20% от всех расходов по заработной плате ЛС и БП.

Тогда: 419 968*0,2=83 993,6 рублей за квартал.

Начисление на заработную плату наземного персонала производится по ставке – 38,5%.

Тогда: 83 993,6+83 993,6*0,385=116 331,14 рублей – окончательные расходы на оплату труда наземного персонала.

Определение расходов на оплату труда наземного персонала по рейсам для Ту-214.

1. Расходы по заработной плате ЛС и БП, за второй квартал в сумме составляют 424 806 рублей. Выполняемый рейс относится к внутренним воздушным линиям, т.о. распределение зарплаты пропорционально на внутренние и международные рейсы не производим.

2. Примем условно, что расходы по заработной плате наземного персонала равны 20% от всех расходов по заработной плате ЛС и БП.

Тогда: 424 806*0,2=84 961 рублей за квартал.

Начисление на заработную плату наземного персонала производится по ставке – 38,5%.

Тогда: 84 961+84 961*0,385=117 671 рублей – окончательные расходы на оплату труда наземного персонала.

Расчёт экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов

Составим итоговую таблицу, обобщающую все расчёты.

Расчёт себестоимости авиаперевозок за 2-й квартал.

Заключение

Проведенный сравнительный анализ на основании технических и эксплуатационных данных двух воздушных судов: Boeing-757 и Ту-214, привел к, на первый взгляд, достаточно очевидному решению. Мы получили, что себестоимость авиаперевозок Ту-214 составила 11 180 118,5 рубля, в то время как себестоимость авиаперевозок Boeing-757 по тому же маршруту оказалась немногим больше и составила 13 892 080,64 рублей. Разница, равная почти три миллиона. При проведение анализа необходимо учитывать ещё и год внедрения воздушных судов и максимальное число перевозимых пассажиров. Используя данные приложения 1, видим, что самолёт Boeing-757 был внедрен в 1982 году, а Ту-214 в 1996 году. Опять разница не в пользу Boeing-757. Другой параметр - максимальное число перевозимых пассажиров. Здесь для Ту-214 число пассажиров равно 210 человек, а для Boeing-757 - 212. Все затраты на содержание ВС, на авиаГСМ и т.д. (себестоимость перевозок), как правило перекладываются на пассажиров, т.е. входят в стоимость билетов. А так как цены на билеты на ВС Ту-214 и Boeing-757 должны быть примерно одинаковы, то становится очевидным, что выручка от продажи билетов на внутренний рейс, исследуемый нами в данной курсовой работе, будет примерно одинаковой (так как разница всего лишь в 2 места не даёт ощутимого преимущества). Тогда получаем, что при практически одинаковой выручке от продажи билетов, ниже себестоимость перевозок у Ту-214, чем у Boeing-757.

Из вышеприведённых вычислений следует, что так как себестоимость ниже у Ту-214, оно и будет более экономичным, т.к. хоть оно и обладает меньшей крейсерской скоростью, но требует меньших затрат на амортизацию двигателей и самого ВС, чем Boeing-757. Поэтому ввод в эксплуатацию самолёта Ту-214 принесёт организации, занимающейся авиаперевозками, значительно больше прибыли, чем внедрение самолёта Boeing-757.

Список литературы

1.  Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. Хабаровск. ХГТУ.2000.

2.  Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний. М. 1999.

3.  Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний в условиях рынка. М. 1999.

4.  Положение по составу затрат, утвержденные Министерством экономики и Министерством финансов РФ.