Консигнационные соглашения получили широкое распространение прежде всего в сфере таможенной деятельности, что связано с использованием таможенного склада. Консигнант (продавец) по договору передает товар на склад посредника (консигнатора). Консигнатор обязан реализовать товар от собственного имени за счет консигнанта. Подобная схема позволяет расширить сеть продаж и произвести, например, оплату таможенных пошлин уже в момент, когда подобран покупатель. Дополнительным условием консигнации может быть приобретение части или всего нереализованного товара консигнатором. Однако гораздо чаще используется правило о том, что нереализованный в течение какого-либо срока товар подлежит возврату консигнанту.

2. Организация международных перевозок морским транспортом

В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной стоимости (цене), стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время перемещения.

Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импорт­ные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами и континентами. В обслуживание международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105 - 110 млрд $ ежегодно, что равно приблизительно 7 % стоимости мирового экспорта.[3]

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: Сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные, или тарно-штучные грузы, то есть готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Это наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70 % по стоимости).

Наряду с межконтинентальными, межгосударственными перевозками, морской транспорт осуществляет в больших размерах перевозки грузов большим и малым каботажем в пределах своей страны. Большой каботаж — это плавание судов между портами разных морских бассейнов (например, Владивосток — Новороссийск, Новороссийск — Архангельск); малый каботаж — перевозки между портами одного моря (Новороссийск — Туапсе).

По грузообороту (29 трлн. т-км) и производительности труда морской транспорт существенно превосходит другие виды транспорта. Себестоимость перевозок грузов морским путем самая низкая на транспорте. Наиболее эффективно использование морского транспорта при транспортировке грузов на большие расстояния. Морские перевозки во внутренних сообщениях (малый каботаж) менее эффективны.

Для осуществления перевозок морской транспорт имеет сложное многоотраслевое хозяйство; флот, морские порты, судоремонтные заводы и др.

Морские перевозки обслуживает несколько десятков тыс. судов, общим тоннажем 500 млн. брутто-регистровых тонн (бр-рег т).

Самые большие флоты имеют Панама (72 млн. бр-рег т), Либерия (60), Греция (30), Кипр (25), Багамские острова (государство в Вест-Индии) и Япония (по 20), КНР (17), Россия (15), Норвегия (15), США (13 млн. бр-рег т). Однако мировое лидерство Панамы, Либерии, Кипра и Багамских островов весьма условно, так как значительная доля их флотов является собственностью США и западноевропейских стран (в том числе Франции, Великобритании, ФРГ), использующих политику «удобного» флага для уклонения от высоких налогов.

Примерно 40% всего флота мира — танкеры, осуществляющие международные перевозки нефти и нефтепродуктов. Главные направления морских перевозок нефти — из района Карибского моря в США и Западную Европу, из стран Ближнего Востока в Западную Европу, США и Японию.

Среди океанических бассейнов первое место по объему морских грузоперевозок занимает Атлантический океан, по побережью которого расположены крупнейшие морские порты мира: Роттердам (Нидерланды), Антверпен (Бельгия), Гамбург (ФРГ), Лондон (Великобритания), Марсель (Франция), Генуя (Италия), Новый Орлеан, Нью-Йорк, Филадельфия (все США). Много крупных портов и на берегах Тихого (Кобе, Тиба, Иокогама, Нагоя - Япония, Шанхай - КНР, Пусан - Республика Корея, Сидней - Австралия, Ванкувер — Канада и др.) и Индийского (Карачи — Пакистан, Бомбей и Калькутта — Индия, Коломбо — Шри-Ланка и др.) океанов. Наряду с универсальными есть порты, специализированные по вывозу нефти (например, в Персидском заливе Рас-Таннура - Саудовская Аравия, Мина-Эль-Ахмади — Кувейт и о. Харк — Иран; Амуай и Ла-Салина в Венесуэле), руды (Тубаран в Бразилии), угля (Ричардс-Бей в ЮАР), зерна, лесоматериалов и других грузов.[4]

На географию морских перевозок большое влияние оказывают морские каналы. Международное значение имеют Суэцкий и Панамский каналы.

По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества:

-             возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России. Порядок перевозки внешнеторговых грузов устанавливается специальными правилами и положениями;

-             сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов);

-             практически неограниченная пропускная способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ;

-             сравнительно малый расход топлива и энергии. Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны;

-             при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности и водоизмещения.

-             К недостаткам морского транспорта относятся:

-             зависимость от естественно-географических и навигационных условий. Этим определяется продолжительность навигационного периода и сложность ледового режима: частичное или полное замерзание путей, что вызывает в ряде районов сезонность морских сообщений;

-             необходимость строительства на морских побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта - возможность использования судов большой грузовместимости;

-             ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях. Морские пути проходят на окраинах России, поэтому прямые сообщения могут быть организованы только между отдельными предприятиями, расположенными в этих районах. Морские перевозки во внутренних сообщениях в малом каботаже, как правило, менее эффективны, чем по железным дорогам и речным путям из-за высокой себестоимости. В то же время в большом каботаже издержки на морском транспорте почти в три раза меньше, чем на железнодорожном.^[5]

Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

3. Анализ деятельности международного аукциона: современные тенденции

Международные товарные аукционы  представляют собой специально организованные, периодически действующие в определенных местах рынки, на которых путем публичных торгов в заранее обусловленное время и в специально назначенном месте производится продажа предварительно осмотренных покупателем товаров, переходящих в собственность покупателя, предложившего наиболее высокую цену. На аукционах производится продажа товаров, обладающих индивидуальными свойствами. Это исключает возможность замены партий одинаковых по названию товаров, так как они могут иметь различные свойства - качество, внешний вид, вкус и т.д. Поэтому аукционные товары до продажи на аукционе должны быть осмотрены или дегустированы покупателем.

Проанализируем международный товарный аукцион пушнины, прошедший в Санкт – Петербурге в конце 2004 года.

Организация и техника проведения международных аукционов имеют свои специфические особенности, которые определяются характером товара.

Организация проведения данного аукциона состояла из четырех стадий:

-             подготовка аукциона (16 сентября – 30 ноября 2004);

-             осмотр товаров (1-4 декабря);

-             аукционный торг (5-10 декабря);

-             оформление и исполнение аукционной сделки (11 – 20 декабря).[6]

В период подготовки аукциона, владельцы товаров доставляли его на склад организатора аукциона - ОАО "ВО Союзпушнина". В течении подготовительного периода проводилась подготовка товара к реализации, были составлены каталоги, осуществлялась рекламная деятельность.

Рассортированный товар был разбит на партии, которые называются лотами. В лот были подобраны товары, однородные по качеству: чем ценнее шкурки, тем их меньше в лоте. Например, лот белки состоял из 3 тыс. шкурок, норки - 150-350 шкурок, каракуля сырого - 300-700 шкурок, соболя - 5-50 шкурок. Каждому лоту присваивался номер, под которым он заносился в каталог данного аукциона с указанием сорта и количества единиц товара в данном лоте. На основании каталога в порядке нумерации происходила продажа товаров на аукционных торгах. В каталоге одинаковые по качественным показателям лоты следовали один за другим, образуя ряды-стринги, которые в каталоге отделялись друг от друга линиями. Из каждого лота или стринга брался образец, который полностью соответствовал по всем качественным признакам товару, находящемуся в данном лоте или стринге.

Одновременно с подготовкой аукционных лотов и образцов подготавливался каталог. Каталог содержал перечень всех лотов, предлагаемых к продаже на аукционе, с указанием номера каждого из них, сорта и количества единиц товара в каждом лоте.

В начале каталога помещалось оглавление с обозначением общего количества различных видов пушнины, предназначенных для продажи на аукционе ОАО "ВО Союзпушнина". Далее следовали условия аукционной продажи. В этих условиях указан порядок осмотра товаров, порядок продаж и фиксации цен, порядок заключения контрактов, право продажи товара третьим лицам, порядок снятия товара с торгов, порядок оплаты аукционных товаров с  указанием банков, через которые должно производиться открытие аккредитивов и оплата. В условиях указывался, какой процент взимается с купленных товаров в пользу администрации аукциона - ОАО "ВО Союзпушнина", и устанавливался порядок времени разрешения споров между сторонами.

В подготовку аукциона ОАО "ВО Союзпушнина" входило также оповещение покупателей о месте и времени проведения аукциона, о количестве и ассортименте товаров, предлагаемых на аукционе. Для этого еще в сентября 2004 года в общей и специальной прессе помещались рекламные объявления, в которых указывалась дата и место проведения аукциона, и примерные количества товаров, предлагаемых к продаже. Постоянным и возможным покупателям ОАО "ВО Союзпушнина" высылало рекламную брошюру-проспект, в которой указывались основные условия данного аукциона и прилагалось приглашение принять участие в торгах.

Техника проведения аукциона на ОАО "ВО Союзпушнина" сводилась к следующему. Аукционист объявлял номер очередной партии лота предлагаемого к продаже, и одновременно с этим, на специальном табло загорается названный номер. Аукционист называл исходную продажную цену. Если никто из покупателей не подал ему знак поднятием руки или карандаша, кивком головы или выкриком "да" о своем согласии купить товар, аукционист снижал цену до тех пор, пока один из покупателей не выразит свое желание купить его. Если один или несколько покупателей подали знак о своем желании купить данный лот, аукционист повышал цену.

Темп аукционных торгов был очень высок, и требовал от покупателя и аукциониста постоянного внимания и быстрой реакции. Для продажи одной партии (лота) в среднем требовалось менее 30 секунд. Таким образом, на пушных аукционах Санкт - Петербурга в течение 9 часов продавалось 1 млн. шкурок норки.

Заключительная стадия аукциона состояла в оформлении аукционной сделки и сдаче товара покупателям. На следующий день после аукциона (11- 12 декабря) администрация ОАО "ВО Союзпушнина" вручала покупателям контракты на купленный товар; эти контракты подписывались покупателями и являлись для него обязательными. В контракте на пушнину указывалось наименование фирмы-покупателя, наименование товара, номер лота, количество купленных шкурок, цена за шкурку и общая сумма сделки. Покупатель также указывал в контракте, на чье имя необходимо выписать смет, куда и каким видом транспорта отправить товар.

Покупатель подписывал контракт и возвращал его в контору аукциона, оставив себе копию. На основании контракта  выписывался  счет, который  оплачивался покупателем.

Общая выручка на торгах Международного пушного аукциона, состоявшегося в Санкт-Петербурге 5-10 декабря 2004 года, составила 9 млн. долларов, что почти на 2 млн. больше, чем на январском аукционе 2004 года.

В аукционе приняли участие более 70 представителей различных фирм из 20 стран - в том числе США, Японии, Турции, европейских государств, а также ближнего зарубежья. Наибольшим спросом пользовались шкурки соболя.

Всего было привезено 110 тысяч шкурок, из которых продано 70%. Максимальная цена за шкурку баргузинского соболя (самый ценный вид соболиного меха, так называемый "седой" соболь) составила 250 долларов. В основном соболь шел по цене 140-150 долларов за шкурку. Кроме того, было продано 50% шкурок норки (максимальная цена- 25 долларов за штуку, всего было представлено 95 тысяч шкурок), 80% шкурок белки (максимальная цена- 2,50 доллара за штуку, всего было представлено на торгах 500 тысяч шкурок).[7]

Удачные торги обусловлены конъюнктурой рынка, так как на январском аукционе традиционно делаются закупки для весенних коллекций одежды, а соболь на отделку сейчас в моде. Кроме того, в 2004 году в моду вновь вошла красная лисица, которой на торгах было представлено всего 210 штук, максимальная цена за шкурку составила 90 долларов. Впервые за 5-7 лет "Союзпушнина" могла предложить такое большое количество клеточного меха. "Союзпушнина" стремится расширить число своих поставщиков: сейчас ведутся переговоры со зверохозяйствами Белоруссии и Калининграда.

В основном на аукционе была представлена продукция зверохозяйств Лениниградской области, Подмосковья и республики Татарстан. В конце марта в Москве прошло большое совещание представителей зверохозяйств, где обсуждались перспективы развития звероводческого промысла.

Напомним, что если в 1980 годах в России производилось за сезон 12-15 млн. шкурок норки, то сейчас этот показатель снизился до 3,5 млн. шкурок. При этом ежегодно в стране востребованы 15-18 млн. шкурок норки - в основном это импорт из стран Скандинавии, где объем выпуска увеличился с 3 млн. в 1980 годы до 12 млн. шкурок в год.

Общая тенденция, которая видна из проведения таких аукционов – постоянное повышение товарооборота и объемов продаж. Роль и значение «пушных» аукционов в Санкт-Петербурге с каждым годов возрастает и приносит дополнительную прибыль государству.

Заключение

В результате проделанной работы были рассмотрены следующие вопросы внешнеэкономической деятельности:

1. Рассмотрена структура и особенности консигнационного соглашения.

Консигнационное соглашение является разновидностью комиссионных операций. Экспортёр (консигнант) поставляет товар на склад посредника (консигнатора) для реализации на рынке в течение определённого срока. Консигнатор осуществляет платежи консигнанту по мере его реализации со склада. Не проданные к установленному сроку товары консигнатор, имеет право вернуть консигнанту. На условиях консигнации реализуют в основном товары массового спроса. По существу, при консигнации экспортёр кредитует посредника на средний срок реализации товара. Непременным условием консигнационного соглашения является сохранение за комитетом права собственности на товары до их реализации покупателям.

2. Дана характеристика организации международных перевозок морским транспортом.

Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импорт­ные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

По грузообороту (29 трлн. т-км) и производительности труда морской транспорт существенно превосходит другие виды транспорта. Себестоимость перевозок грузов морским путем самая низкая на транспорте. Наиболее эффективно использование морского транспорта при транспортировке грузов на большие расстояния. Морские перевозки во внутренних сообщениях (малый каботаж) менее эффективны.

3. Проанализирована деятельность международного «пушного» аукциона в Санкт-Петербурге. Главный вывод, который следует из анализа – рост актуальности и экономической эффективности данных аукционов.

Список литературы

1.     Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения. – М.: «Юристь», 2004.

2.     Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 2003.

3.     Международные экономические отношения: Учебник / Под редакцией Жукова Е.Ф.. – М.: «Юнити», 2003.

4.     Сегунин Н.С. Транспортный комплекс / Учебник для вузов - М.: Инфра-М, 2005.

5.     Федоров С.П. Транспортная система в мировой экономике. – М.: Дрофа, 2004.

6.     Белоус Т.Я. Международный «пушной» аукцион в Санкт-Петербурге // МЭ и МО. - №1. - 2005. – с.15-27.

[1] Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения. – М.: «Юристь», 2004. – с. 247.

[2] Международные экономические отношения: Учебник / Под редакцией Жукова Е.Ф.. – М.: «Юнити», 2003. – с. 312.

[3] Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 2003. – с. 205.

[4] Сегунин Н.С. Транспортный комплекс / Учебник для вузов - М.: Инфра-М, 2005. – с. 106.

[5] Федоров С.П. Транспортная система в мировой экономике. – М.: Дрофа, 2004. – с.186.

[6] Белоус Т.Я. Международный «пушной» аукцион в Санкт-Петербурге // МЭ и МО. - №1. - 2005. – с.17.

[7] Белоус Т.Я. Международный «пушной» аукцион в Санкт-Петербурге // МЭ и МО. - №1. - 2005. – с.24.