В рамках данной работы представляется весьма актуальным исследование эффективности с гражданской авиации в современных условиях.

Целью  работы выступает исследование  эффективности деятельности предприятий гражданской авиации.

Поставленная цель конкретизируется задачами:

1) провести   расчет себестоимости  внедрения нового типа самолета

2) провести расчет эффективности внедрения нового типа самолета

Расчет экономической эффективности внедрения нового типа самолета: практический аспект

1. Общие положения

При внедрении  в эксплуатацию новых воздушных судов на конкретных авиалиниях, может быть достигнуто снижение себестоимости авиаперевозок по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном. Чтобы  прийти к верному решению, нужно произвести сравнительную оценку двух типов самолетов по следующим статьям затрат:

- расходы на авиаГСМ;

- амортизация воздушных судов и авиадвигателей;

- расходы на периодическое техническое обслуживание воздушного судна;

- расходы на оплату труда летного составов и бортпроводников;

- расходы на оплату труда наземного состава.

         Внедрение в эксплуатацию новой авиационной техники, обладающей  высокой топливной эффективностью, большей дальностью  беспосадочного полета, высокой крейсерной скоростью и соответственно большей часовой производительностью полета  по сравнению с эксплуатируемыми типами воздушных судов дает возможность авиакомпаниям и авиапредприятиям значительно снизить себестоимость авиаперевозок. Это, в свою очередь, повысит привлекательность воздушного типа транспорта среди пассажиров, и повлияет  на увеличение доходов авиакомпании.

         Исходные данные для расчета представлены в таблице 1.

Таблица 1

Исходные данные для расчета экономической эффективности

2. Расчет себестоимости авиаперевозок

2.1.Расходы на авиаГСМ

Расходы на авиаГСМ  рассчитываются по формуле (1):

Э = С топ *q_m * t_n+ Cтоп * q_m*Δ t,                    (1)

Где    Э –   расходы на авиаГСМ, руб.

         С топ – стоимость 1 тонны топлива, руб./ тонну (8700 руб.)

         q_m – среднечасовой расход топлива, т/ час ( табл. 1)

         t_n – время полета по участкам, час

         Δt – время взлета, набора высоты и снижения, час (0,12 ч)

         После преобразований формула (1) примет вид:

,                      (2)

Таблица 2

Результаты расчетов расходов на авиаГСМ

2.2.Амортизация воздушных судов и авиадвигателей

Стоимость объектов  основных средств погашается посредством начисления амортизации, если иное не установлено нормативными документами. Амортизационные отчисления, рассчитанные в установленном порядке, включаются в себестоимость продукции (работ, услуг).

В авиакомпании (авиапредприятии) объектами для начисления амортизации являются самолеты, вертолеты и авиационные двигатели (СВАД), а также объекты наземных основных средств, находящихся в авиакомпании на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления.

В Методических рекомендациях по определению себестоимости рейсов амортизационные отчисления по планерам воздушных  судов и авиадвигателям рассчитываются в соответствии с «Порядком применения нормативных документов по амортизационной политике и переоценке основных фондов в 1998 году»

Амортизационные отчисления определяются, исходя из балансовой стоимости планеров самолетов, вертолетов и авиадвигателей и норм. Утвержденных Приказом Министерства гражданской авиации от 25.09.79 № 141.

Балансовая стоимость ВСАД определяется по результатам последней переоценки, проведенной в авиапредприятии,  с учетом стоимости (дооценки) ВС и авиадвигателей в результате модернизации, установки нового оборудования, замены агрегатов, приборов и оборудования, отработавших ресурс или непригодных.

Начисление амортизации по самолетам и авиационным двигателям, сданным в аренду, производится  арендодателем.

Нормы амортизационных отчислений по планерам ВС составляют 8 % в год, по авиационным двигателям- 10 %.

Срок полезного использования планеров ВС и авиадвигателей, установлен в централизованном порядке:

- 12 лет по планерам;

- 10 лет по авиадвигателям.

Начисление амортизации производится, начиная с первого числа месяца, следующего за месяцем принятия объектов к учету, до полного погашения стоимости планеров, авиадвигателей и объектов основных средств. Установленных в процессе эксплуатации, либо списания в установленном порядке. По объектам основных средств, отработавшим  установленные сроки полезного использования, амортизация не начисляется.

Амортизационные отчисления на планируемый период рассчитываются по каждому инвентарному номеру планеров и авиадвигателей путем умножения среднегодовой стоимости  отдельных объектов основных средств на соответствующие нормы амортизации

Принятый в авиапредприятии порядок начисления амортизации, должен соответственно  отражаться в расчетной себестоимости летного час. Формула для расчета амортизационных отчислений может быть представлена в следующем виде:

,                        (3)

где    n_пл – норма амортизационных отсислен6ий по планеру, %

         n_дв – норма амортизационных отчислений по двигателю, %

         С пл – стоимость планера, руб.

         С дв – стоимость двигателя, руб.

         Н -  планируемый на квартал производственный    налет часов, час

 К – понижающий ( меньше 1) или повышающий ( до 2) коэффициент к нормам амортизации, принятый авиапредприятием на год.

Для отнесения на себестоимость рейса, амортизация, рассчитанная на летный час, умножается на время рейса.

При введении в авиапредприятиях новых способов расчета  амортизации ВС и авиационных двигателей, алгоритмы определения амортизации ВС и планеров, включаемой в себестоимость рейсов, соответствующим образом должны изменяться.

В себестоимости планируемых рейсов отражаются балансовые  стоимости ВС и авиадвигателей, которые будут установлены в результате будущей переоценки средств.

Таблица 3

Расчет амортизации ВС и авиадвигателей

Таблица 4

Расчет расходов по амортизации ВС  в расчете на один летный час

Таблица 5

Расходы на амортизацию ВС и в себестоимости рейсов

2.3.Расходы на периодическое обслуживание ВС

В статье отражаются расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС и авиадвигателей, на текущий ремонт и замену комплектующих изделий, а также на доработки,  целевые проверки, разовые работы  и ремонтно-восстановительные работы, выполняемые собственными авиатехническими базами или сторонними.

По эксплуатируемым  типам ВС затраты распределяются пропорционально объему работу в нормо-часах. Затраты на ТО, в расчете на летный час, определяются путем  деления распределенных по типам ВС затрат на периодическое ТО на налет часов:

,                           (4)

где    Это – расходы на техобслуживание ВС в расчете на летный час, руб./ час.

         W н- ч- объем работ по периодическому техобслуживанию по типу ВС за квартал, нормо-час

         СТО период – себестоимость нормо-часа периодического ТО по фактическим данным, руб./ нормо-час

         Н часнал – налет часов по типу ВС за квартал, час

         Таблица 6

Определение расходов на периодическое техобслуживание на летный час

Таблица 7

Расходы на периодическое техобслуживание в себестоимости рейсов

2.4.Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников

Затраты  авиакомпаний на оплату труда  летно-подъемного и наземного персонала  включаются в себестоимость перевозок  в соответствии с порядком и условиями, определенными Положением о составе затрат, в утвержденных Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ,  отраслевых «Особенностях состава затрат, включаемых в себестоимость продукции, работ, услуг  предприятий воздушного транспорта Российской Федерации» и в «Отраслевом тарифном соглашении по воздушному транспорту на 1996-1997 годы»

На воздушном транспорте установлен коэффициент, повышающий минимальную месячную оплату в 3,5 раза.

На воздушном транспорте  сложилась единая система ( способ исчисления) оплаты труда, при этом оклады, доплаты, надбавки. Сдельные расценки, соотношения между отдельными категориями работников, авиапредприятия  определяют самостоятельно.

Расходы по заработной плате летного состава можно представить в виде суммы трех составляющих оплаты – повременной, сдельной и выплат по содержанию.

При расчете повременной заработной платы учитываются оклады членов экипажей, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, за знание и применение в работе иностранного языка, выплаты по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет, отпускные и другие выплаты.

При определении сдельной  оплаты труда в расчет принимаются  сдельные расценки, условия  выполнения полетов.

К расходам по заработной плате, включаемым в себестоимость, также относятся: расходы на питание экипажей в рейсе, в оборотных аэропортах, при нахождении на запасном аэродроме при задержках рейсов, расходы по оплате один раз в год санаторно-курортных путевок, расходы по оплате пролета к месту отпуска, расходы по оплате одежды.

Расходы по заработной плате  летного состава в расчете на летный час можно представить  в виде формулы (5)

,                      (5)

где    Элс – расходы по заработной плате летного состава, руб.

         ЗП повр лс – повременная заработная плата летного состава, руб.

         ЗП сде лс – сдельная зарплата летного состава, руб.

         ЗП сод лс – затраты по содержанию летного состава, руб.

         Н час – налет часов, час

         Расходы по заработной плате бортпроводников:

,                          (6)

где    Эб– расходы по заработной плате бортпроводников

         ЗП повр б– повременная заработная плата бортпроводников

         ЗП сд б– сдельная зарплата бортпроводников

         ЗП сод б– затраты по содержанию бортпроводников

         Н час – налет часов, час

Таблица 8

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час по первому ВС

Таблица 9

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час по второму ВС

Таблица 10

Расчет расходов на оплату труда летного состава и бортпроводников в себестоимости рейса (2 квартал)

2.5.Расходы на оплату наземного персонала

В статью включаются  расходы на оплату труда работников аппарата управления авиапредприятия, работников других служб и отделов, занятых производственной деятельностью и не учитываемые в расходах на зарплату летного состава и бортпроводников.

Расходы по зарплате наземного транспорта определяются  по авиакомпании или авиапредприятию  в целом, а затем распределяются по видам деятельности и типам ВС.

По типам ВС  расходы распределяются пропорционально расходам на заработную плату летного состава и бортпроводников.

1.                           Расходы по заработной плате летного состава и бортпроводников за второй квартал в сумме составят 1078200 рублей,

в том числе по внутренним  рейсам- 100% - 1078200  рублей.

2. Примем условно, что расходы по заработной плате наземного персонала равны 15 %,

3. Начисления на зарплату наземного персонала по ставке -38,5 %

Таблица 11

Результаты расчетов расходов о зарплате наземного персонала

3. Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов

Таблица 12

Расчет себестоимости авиаперевозок за 2 квартал, руб.

         Как видно из таблицы 12, наиболее экономичным видом транспорта является  Ту-154 М, так как себестоимость перевозок у него  ниже и составляет 14 845 732,63 рублей.

Заключение

         В ходе выполнения  курсовой работы была достигнута ее основная цель и решены все поставленные задачи.

         А именно были исследованы теоретические аспектов эффективности современной гражданской авиации. В практической части  при использовании существующих методик был проведен расчет экономической эффективности внедрения воздушного судна.

В заключение сделаем несколько основных выводов.

Под гражданской авиационной деятельностью понимается организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц в целях удовлетворения спроса на воздушные перевозки, авиационные работы и услуги.

При этом в международном сообщении воздушный транспорт, по данным Госкомстата России, выполняет практически сто процентов пассажирских перевозок (в 2002 году - 25,9 млрд. пасс. км из 27 млрд. пасс. км по всем видам транспорта).

Под государственным регулированием понимается разработка специально уполномоченными федеральными органами исполнительной власти правил осуществления гражданской авиационной деятельности и контроля за их выполнением.

В связи со сложившимся в экономике страны в последние годы тяжелым положением, значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате этого рынок авиационных перевозок существенно деформировался. По сравнению с 1999 годом в 4 раза сократился объем авиационных перевозок.

Объемы перевозок современных авиационных предприятий  продолжают сокращаться, финансовое состояние авиакомпаний находится в тяжелом положении. Тому, правда, есть и объективные причины, связанные с общим состоянием экономики страны, а также недостатки, которые имеются в деятельности авиакомпаний, в управлении самим авиаперевозочным процессом. Данный анализ, конечно же, не предусматривает каких-либо рекомендаций по выработке мер повышения эффективности работы гражданской авиации.

Список литературы

1)    Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы: Учеб. пособ.- М.: Финансы и статистика, 1997.- 456с.

2)    Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. – 4-е изд. – М.: Финансы и статистика, 1997. – 352 с.

3)    Бухалков М.И. Внутрифирменное планирование: Учеб. – М.: Инфра- М, 1999. – 392 с.

4)    Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. - Хабаровск: ХГТУ, 2000

5)    Ефимова О.В. Финансовый анализ. - 3 изд., переаб., доп. – М.: Бух. учет, 1999. – 351 с.

6)    Ковалев А.И., Привалов В.П. Анализ финансового состояния предприятия. – 2 изд., пераб., доп. – М.: Центр экономика и маркетинга, 1998. – 188 с.

7)    Кожинов В.Я. Бухгалтерский учет: Прогнозирование финансового результата: Учебно- метод. пособ. –М.: Экзамен, 1999. – 319 с.

8)    Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. – М, 1999

9)    Кошкина Г.М. Финансы предприятия: Тексты лекций. – Новосибирск: НГАЭиУ, 1998. – 150 с.

10)                      Крейнина М.Н. Финансовый менеджмент: Задачи, деловые ситуации и тесты. – М.: Дело и сервис, 1999. – 111с.

11)                      Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дькова В.Г. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. – М.: ЮНИТИ – ДАНА, 2002. –    471 с.

12)                      Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний. – М, 1999

13)                      Панкратов Ф.Г., Серегина Т.К. Коммерческая деятельность, -М.: ИКЦ. «Маркетинг», 2002.

14)                      Положение по составу затрат, утвержденные Министерством экономики и Министерством финансов РФ.

15)                      Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. – 2-е изд., испр. И доп. – М.: ИНФРА-М, 2003. – 344 с.

16)                      Справочник финансиста предприятия/ Баранникова Н.П., Бурмистрова Л.А., Винслав Ю.Б. – 2 изд., доп., переаб. – М.: Инфра- М, 1999. – 558с.

17)                      Финансовый менеджмент: Теория и практика: Учеб./Под ред. Е.М. Стояновой. – М.: Перспектива, 1999. – 656 с.

18)                      Финансы: Учеб. пособие / Под ред. А.М. Ковалевой. – М.: Финансы и статистика, 2001. – 384 с.