Таким образом, для современного транспорта Хабаровского края наиболее характерны следующие тенденции. Сокращается объем перевозок грузов автомобильным транспортом, транспортировки грузов и пассажиров воздушным транспортом сведены к минимуму, что фактически привело к тому, что регион превратился их периферийного в "тупиковый" район с точки зрения транспортно - географического положения. При этом отмечается крайне незначительный рост тарифов на транспортные услуги. Год от года растет число неплатежеспособных предприятий. Кроме того, сам Хабаровский край  является мало привлекательным  для внешних инвесторов, так как относится к депрессивным регионам со слабо развитой промышленностью и инфраструктурой, не продуманной законодательной базой.

Одновременно с негативными моментами существуют и положительные процессы. Увеличивается годность основных фондов транспорта, которая по сравнению с остальными отраслями экономики очень высока. Существуют предпосылки для роста пассажироперевозок, особенно в пригородном и межрайонном сообщениях, в связи с увеличением протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием. Не смотря на то, что в настоящее время отрасль не является рентабельной, она имеет ряд неоспоримых конкурентных преимуществ: доминирующее положение автомобильного транспорта (в силу географических особенностей), отсутствие необходимости в складских помещениях для готовой продукции (поскольку перевозки являются услугами), быстрый оборот денежных средств. Кроме того, приграничное положение Хабровского кая  таит в себе мощный потенциал для развития внешнеэкономических торговых связей, может способствовать выходу региона из состояния практически полной изолированности.

Поэтому для привлечения инвестиций в предприятия транспорта Хабаровского края  требуется в самые краткие сроки совместными усилиями с местной администрацией разработать программу реформирования отрасли. Для выбора наиболее выгодного объекта капиталовложений в транспорт необходимо оценить инвестиционную привлекательность конкретного предприятия. Эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких как вид груза, его массовость, расстояние перевозок, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и так далее.

Структура транспортной системы Хабаровского края условно представлена ниже на рисунке 1[8 с. 125].

2. Анализ внешней среды авиатранспорта в Хабаровском крае

2.1. Общая характеристика внешней среды отрасли авиаперевозок Хабаровского края

  В качестве объекта исследования  данной работе будем использовать отрасль авиаперевозок в Хабаровском крае.

Сейчас в России всего  насчитывается около 350 авиапредприятий, различных   форм собственности, появившихся на базе некогда единого "Аэрофлота". В настоящее время большую часть перевозок на территории России выполняют так называемые региональные авиакомпании. Большая часть региональных авиакомпаний появилась на месте бывших территориальных   управлений гражданской авиации. Многим из них до сих пор принадлежат аэропорты, как во времена существования объединенных авиаотрядов. Получив самостоятельность , многие авиакомпании оказались не готовы принять бремя всей полноты ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расписание движения самолетов составляли централизовано. И компании были вынуждены решать все проблемы самостоятельно. Одним из примеров региональных авиалиний является воздушный транспорт Хабаровского края.

В данном разделе проводим анализ внешней среды   отрасли авиаперевозок в Хабаровском крае.

Как известно, воздушный транспорт Хабаровского края  в настоящее время нахо­дится в очень тяжелом положении, которое год от года еще более ухудшается в силу низко­го платежеспособного спроса на услуги по перевозке пассажиров и грузов и авиационные работы. В результате структура существующего парка воздушных судов авиакомпаний  Хабаровского края не соответствует потребностям рынка транспортных услуг, не позволяя предприятиям наиболее эффективно дейст­вовать на выбранных целевых рынках. Эта проблема имеет корни макроэкономического ха­рактера и находится вне сферы влияния менеджмента среднестатистической авиакомпании[7 с. 155].

В современных условиях для эффективного управления предприятием необходимо воздействовать как на внутренние, так и на внешние по отношению к предприятию факторы. Это обусловлено тем, что любое предприятие является открытой производственной систе­мой, действующей на рынке, на котором формируется спрос на продукцию или услуги со стороны потребителей. Кроме того, внешняя среда характеризуется определённым набором конъюнктурообразующих факторов, которые также оказывают своё влияние на деятельность предприятия. В свою очередь успех предприятия определяется тем, насколько оно обладает устойчивостью и способно ли удачно вписываться во внешнюю среду и приспосабливаться к ней.

Если внешняя среда стабильна, то нет особой нужды заниматься стратегическим ме­неджментом, и в этом случае следует пользоваться общим менеджментом по классической схеме: планирование, организация, мотивация, контроль. Однако российские предприятия, в том числе и авиапредприятия Хабаровского края работают в быстро изменяющемся и трудно предсказуемом окружении. Здесь роль стратегического менеджмента чрезвычайно важна, она увеличивается тем больше, чем больше неоп­ределенность, в которой приходится действовать предприятию.

Возрастание коммерческих рисков вынуждает менеджеров обращаться к анализу внешней среды, как средству сохранения конкурентоспособности предприятия в дли­тельной перспективе.

Необходимо учитывать тот факт, что анализ внешней среды авиакомпании – замкнутый корректи­руемый процесс. Предприятие, двигаясь в условиях неопределённости, ежедневно испыты­вает действие ряда факторов, играющих положительную или отрицательную роль в процессе реализации стратегии. Большую часть из них по той или иной причине невозможно учесть или оценить с определённой степенью достоверности на начальном этапе реализации страте­гической программы. Под воздействием данных факторов происходит отклонение от наме­ченной траектории движения. От того, насколько своевременно и правильно руководство предприятия ответит на воздействие факторов из зоны неопределённости, зависит стабиль­ность движения к намеченной цели, а в конечном итоге и её достижение. Важно также то, что процесс анализа внешней среды должен быть упреждающим, а не сиюминутным, раскачивающим предприятие в бурном море рыночных отношений.

Исходя из этого, концептуально модель анализа внешней среды  авиакомпанией можно представить на рис. 2.

                             предложение

		Стратегический потенциал
		Комплексный анализ

Рис. 2. Модель анализа внешней среды авиакомпании

Следует отметить, что стратегический подход к управлению авиапредприятием основан на системном подходе и ставит своей задачей увязку стратегического потенциала предпри­ятия с его возможностями во внешней среде.

Следует заметить, что анализ внешней среды рынка  авиационных перевозок, как правило, ведут отдельные авиакомпании, имея узкую практическую увязку с интересами конкретной авиакомпании. При этом специалисты авиакомпаний в большинстве случаев часто эмпирически подходят к анализу и прогнозу конъюнктуры, подменяя качественные явления в исследовании внешних  закономерностей конъюнктуры выявлением внешних количественных соотношений для практического использования. Тем не менее, в процессе анализа и прогнозирования внешней среды  рынка авиакомпании учитывают все основные факты, влияющие на формирование спроса на воздушные перевозки. Особое внимание при этом уделяется изучению и прогнозированию  внешней среды мирово­го рынка воздушных перевозок, так как риск, связанный с падением спроса на воздушные перевозки в мире, весьма велик, он сопряжен с крупными финансовыми затратами и в отдельных случаях может даже привести и уже нередко приводит к финансовому краху отдельных авиакомпаний.

Выявление рынка  при анализе внешней среды  авиаотрасли заключается в определении спроса и предложения, т.е. ответа на два главных вопроса: 1) где имеется спрос на перевозки, каков этот спрос в данный момент и каков прогнозируемый потенциаль­ный спрос; 2) какова степень удовлетворения спроса на перевозки регу­лярными и нерегулярными авиакомпаниями, а также другими видами транспорта[9 с. 15].

Освоение рынка  при анализе внешней среды авиаотрасли состоит в разработке и осуществлении мероприя­тий по формированию спроса на перевозки данной авиакомпанией и его удовлетворению на конкретном рынке. Сложность решения задачи по освоению рынка при анализе внешней среды  заключается в том, что в настоящее время практически все региональные рынки поделены между ведущими авиакомпаниями, главенствующими на том или ином рынке, и авиакомпания, вступаю­щая на рынок, должна реально представлять, на какую долю перевозок на данном рынке она может претендовать в данный момент, и каковы шансы на ее успех в конкурентной борьбе с другими авиакомпаниями и другими видами транспорта в перспективе.

Изучение рынка международных воздушных перевозок и прогнози­рование его конъюнктуры  при анализе внешней среды позволяет установить, между какими парами пунктов целесообразно начать воздушные перевозки и какие располагае­мые провозные мощности (емкость и частота движения) будут оптималь­ными на данном этапе и в перспективе. Ответ на эти вопросы может дать системный анализ и прогнозирование конъюнктуры рынка международ­ных воздушных перевозок.

Анализ внешней среды  проводится как по отдельным местным рынкам, так и по региональным рынкам, с тем чтобы выявить состояние конъюктуры во всех интерисующих авиакомпанию географических  районах, а также в мировом масштабе в целом. Оценка состояния конъюнктуры рынка воздушных перевозок производится в виде анализа состояния рынка на определенное время, а также в виде краткосрочных и долгосрочных прогнозов с учетом перевозок всеми видами транспор­та.

 При анализе внешней среды немаловажным выступает определение экономических барьеров авиаотрасли. Экономические барьеры авиатранспортной отрасли: высокая капиталоемкость отрасли, низкая платежеспособность потребителей пассажирских авиауслуг.

При этом доминирующим элементом в структуре расходов авиакомпании и, следовательно, в структуре тарифа (в среднем до 40% при мировом уровне – 9-12%) является стоимость авиатоплива.

Лицензирование и сертификация являются главными инструментами государственного регулирования деятельности авиакомпаний и реализации курса на сокращение численности действующих авиаперевозчиков на основе их слияния (присоединения), создания альянсов, концентрации объемов перевозок. В этих условиях роль федеральных органов исполнительной власти и органов власти субъектов Российской Федерации приобретает особое значение: усиливается возможность административного воздействия на хозяйствующие субъекты.

В настоящее время условия лицензирования и сертификации авиационной деятельности в значительной мере ужесточены. Сама процедура лицензирования авиаперевозочной деятельности, предусматривающая выдачу лицензии не на вид деятельности, как это установлено законодательством, а на маршрут, является барьером входа на данный рынок. Так, авиакомпания “Пулково” имеет 82 лицензии на осуществление регулярных внутренних перевозок, Челябинское авиапредприятие – более 20. Квотирование объемов авиаперевозок, осуществляемое Минтрансом России путем лицензирования маршрутов, квалифицированное МАП России как нарушение антимонопольного законодательства, ущемляет интересы хозяйствующих субъектов, ограничивает конкуренцию на рынке авиаперевозок и в ряде случаев приводит к разделу рынка.

2.2. Анализ политических факторов внешней среды

К государственно-политическим факторам относятся: общее состоя­ние внешнеполитической обстановки в мире, уровень стабильности поли­тической обстановки в отдельных странах и группах стран, характер взаимоотношений между государствами, осуществляющими воздушные сообщения, а также отношение к ним третьих стран, через территорию которых производятся международные полеты, государственные интере­сы стран, участвующих в международных воздушных сообщениях, поли­тика государств в области международного воздушного транспорта, на­циональная политика отдельных государств в области развития внешних связей: внешней торговли, культурного, научного и спортивного обмена, международного туризма и т.д., международная и государственная си­стема регулирования воздушного транспорта и др. Все эти государствен­но-политические факторы должны учитываться при изучении конъюнк­туры рынка  воздушных перевозок, так как они имеют непосредственную связь с состоянием мировой экономики в целом.

Примерами  политических  факторов, влияющих на отрасль  авиационного транспорта в Хабаровском крае являются[11 с. 21]:

1.       Совокупный спрос - совокупные расходы на  авиатранспортные услуги  края.

2.       Инфляция - повышение общего уровня цен.

3.       Сбережения - часть совокупного дохода, предназначенная для удовлетворения потребностей в будущем.

4.       Потребление - совокупность приобретаемых потребителями авиатранспортных  услуг.

5.       Государственные заказы  - совокупность приобретаемых краем  авиатранспортных  услуг.

6.       Безработица - явление, когда часть экономически активного населения не может применить свою рабочую силу.

7.       Предложение денег - совокупный объем денежной массы, находящейся в обращении.

8.       Государственные расходы - совокупные расходы  по бюджету  Хабаровского края .

9.       Государственные доходы - совокупные доходы  по бюджету Хабаровского края.

10.  Дефицит государственного бюджета - превышение государственными расходами величины бюджетных поступлений.

11.  Налоги - платежи, взимаемые с физических и юридических лиц  Хабаровского края в обязательном порядке.

12.  Налоги - платежи, взимаемые государством с физических и юридических лиц Хабаровского края в обязательном порядке.

13.  Ставка процента - цена использования сберегаемых на будущее ресурсов.

Далее  представим анализ политической ситуации в Хабаровском крае.

Анализ выборов последних лет в Хабаровском крае приводит к единственному и неутешительному выводу: возможность проведения честных демократических выборов в Хабаровском крае сведена на нет.

Главная причина заключена в откровенной диктатуре одной ветви власти в Хабаровском крае – исполнительной. Не заинтересованная в появлении самостоятельных независимых профессиональных ветвей власти и выборных муниципальных руководителей, администрация края в выборных компаниях использует всю мощь и аппарат исполнительной власти для проведения выборов в пользу заранее намеченного и удобного «управляемого» кандидата. Происходит это с грубейшими нарушениями законов, которые никак не контролируются и не пресекаются избирательными комиссиями и правоохранительными органами (прокуратура, суды). Средства массовой информации края за редким исключением подконтрольны администрации и создают явно неравные условия другим кандидатам.

Сложившаяся система «выборов» в Хабаровском крае до боли напоминает выборы социалистического «застоя», когда голосовали практически за одного кандидата, а результат в 99,9% в пользу кандидата нерушимого блока коммунистов и беспартийных в недавнем нашем тоталитарном прошлом был абсолютной и непреложной нормой.

2.3. Анализ экономических факторов внешней среды

Макроэкономические факторы, влияющие на авиаотрасль - это: общее состояние мировой экономики, объем внешней торговли и ее динамика, состояние валютного рынка, платежного и торгового баланса, энергетические проблемы и уро­вень цен на авиационное топливо, уровень банковских ставок и условия кредитования, валовый национальный продукт и темпы роста производительности труда, состояние общехозяйственной конъюнктуры, уровень экономического развития стран и регионов, финансовое положение авиакомпаний, характер конкурентной борьбы и степень монополизации рынков. Важную роль в состоянии макроэкономики играют циклические кризисы капиталистической экономики, а также носящие регулярный характер отраслевые или так называемые частичные кризисы, которые оказывают глубокое воздействие на экономику не только воздушного транспорта, но и смежных с ним отраслей капиталистического хозяйства и таким образом – на динамику конъюнктуры мирового рынка воздуш­ных перевозок. Так, например, частичные кризисы середины и конца 70-х годов одновременно охватили целый ряд отраслей капиталистиче­ской экономики: судостроение, черную и цветную металлургию, самоле­тостроение и др. Разразившийся топливно-энергетический кризис больше всего ударил по воздушному транспорту: цены на авиационное топливо подскочили вдвое и стали составлять свыше 30% всех эксплуатационных расходов. Поэтому при планировании и организации рыночной коммер­ческой деятельности авиакомпания должна учитывать как современное состояние макроэкономики, так и тенденции развития отдельных ее сфер.

Ниже рассмотрим основные тенденции экономического развития Хабаровского края.

Объем авиаперевозок грузов тесно коррелирует с общим состоянием и развитием экономики Хабаровского края . В результате сокращения объемов производства в грузообразующих отраслях и платежеспособного спроса населения объем авиаперевозок крупных и средних авиапредприятий сократился. Можно назвать следующие причины снижения инвестиционной деятельности в авиаотрасли  Хабаровского края: возрастающая убыточность авиапредприятий, ограничение финансовых ресурсов государства, местных бюджетов. Отрицательно на результатах работы авиапредприятий сказывается: содержание изношенных фондов, не соответствие объемов перевозочной работы и уровня понесенных затрат. Немаловажными причинами убыточности работы авиатранспорта являются так же: неудовлетворительная деятельность в области маркетинга и менеджмента, наличие большой дебиторской задолженности. Ситуация усугубляется тем, что из-за сокращения темпов роста инвестиций, направляемых на приобретение авиатранспорта, невозможно его обновить в полной мере [9 c. 54]. Государственные средства направляются в основном в инвестирование федеральных программ развития авиатранспорта. Но и эти программы катастрофически страдают от недофинансирования.

2.4. Анализ социально- культурных факторов внешней среды отрасли авиаперевозок Хабаровского края

К демографическим факторам, влияющим на авиаперевозки,  следует, прежде всего, причислить численность и темпы прироста народонаселения мира, отдельных регионов, стран, половозрастную структуру населения и демографические тенден­ции в индустриально развитых и развивающихся странах, уровень рож­даемости и продолжительность жизни, жизненный цикл семьи, занятость и авиаподвижность населения и др.

Среди социально-экономических факторов, прежде всего, нужно упомянуть уровень экономического развития, уровень реальных доходов населения и его дискреционную покупательную способность, уровень безработицы, налоговую политику государств, степень развития туризма, социальную структуру общества, социально-психологический климат общества и бытовые традиции населения, привлекатель­ность воздушного транспорта для населения, уровень тарифов на авиапе­ревозки, предоставляемые скидки и льготы, уровень безопасности и ре­гулярности полетов, удобство расписания, популярность и репутацию авиакомпаний, эксплуатирующих данные авиалинии и др.

К прочим конъюнктурообразующим факторам относятся такие, как военные и социальные конфликты, стихийные бедствия, а также "разо­вые" события: кинофестивали, олимпиады, международные спортивные состязания, различные форумы и т. п.

Ниже рассмотрим основные тенденции развития социальной сферы Хабаровского края  и их влияние на авиатранспортную отрасль.

К сожалению, положение с соблюдением прав и свобод человека  в Хабаровском крае остаётся крайне неблагоприятным. Опыт правозащитной работы позволяет говорить, что на территории края попираются как гражданские и политические права граждан (20%), так и социальные и экономические(80%). Главным нарушителем прав и свобод граждан является власть различных уровней. И изменить эту ситуацию практически невозможно, поскольку общество лишено двух фундаментальных и определяющих прав – права на справедливые свободные выборы и права на свободу слова.

После тщательного анализа экономического и социального состояния регионов Дальнего Востока, в том числе и Хабаровского края, был получен неутешительный  вывод, что это самое состояние угрожает национальной безопасности России.

 Хабаровский край  напоминает клубок трудноразрешимых  проблем социального плана, которые появлялись здесь десятилетиями. В такой трудной ситуации, в которой оказался Хабаровский край, оказывались единицы территорий стран мира. Жить здесь тяжело. Доказательство тому – исход людей с  территории Хабаровского края. Отсюда люди уезжают миллионами. Весь край  – это почти 40% территории России, но сегодня здесь живёт всего семь миллионов человек, и население продолжает сокращаться. Здесь уже не хватает рабочих рук. По  подсчётам, в Хабаровском крае 90 тысяч безработных, но 500 тысяч вакантных рабочих мест.

Хабаровский край  занимает второе место по количеству хронических алкоголиков. Более 10 тысяч детей Хабаровского края  официально зарегистрированы как хронические алкоголики. По данным Минздрава РФ в регионе сложилась неблагоприятная обстановка с уровнем здоровья местных жителей: он гораздо ниже среднероссийского. Так, заболеваемость корью в 8 раз выше, чем в целом по России. Высока заболеваемость краснухой, которая несёт опасность для генофонда: женщины переболевшие ею в детстве, часто рожают младенцев с различными отклонениями. Хабаровский край отстаёт от большинства регионов страны по качеству питания. По данным Госкомстата, потребление мяса на душу населения составило в 2005 году всего 15,4 килограмма, в то время как в советские времена оно доходило до 70-75 килограммов. Такие показатели говорят уже о «биологическом голоде».

За последние десять лет с территории Хабаровского края  уехал каждый седьмой житель. Свыше 80% покинувших Хабаровский край  граждан России – люди в возрасте до 40 лет. В 2004 году дальневосточники составляли 5,5% населения страны, в 2003 – только 4,9%.

По степени узурпации власти, по крайне неблагоприятному состоянию с соблюдением прав и свобод человека Хабаровский край в ряду российских субъектов Федерации может быть отнесён к группе национальных республик и существенно уступает по этим показателям европейским территориям России. Со временем ситуация в Хабаровском крае с соблюдением прав и свобод человека ухудшается, что отрицательно сказывается на развитии отрасли авиаперевозок в крае.

3. Анализ внутренней среды авиаперевозок Хабаровского края

3.1. Анализ продавцов и  покупателей

На рынке авиаперевозок имеется около 300 авиапредприятий, из которых около 180 осуществляют собственно перевозочную деятельность, а остальные выполняют авиационные работы для нужд различных отраслей народного хозяйства. С 1991 г. наблюдается снижение объемов перевозок, которое носит устойчивый характер и происходит в основном за счет сокращения объема пассажирских авиаперевозок на внутренних авиалиниях. Основная причина этого – падение спроса на услуги авиаперевозчиков в результате роста авиатарифов, связанного преимущественно с ростом цен на потребляемые предприятиями гражданской авиации материально-техническими ресурсы, прежде всего авиатопливо. На международных авиалиниях в настоящее время объемы пассажирских перевозок при определенном их снижении в 1999 г. имеют тенденцию к незначительному, но стабильному росту. За 1998-2000г.г. отмечаются положительные тенденции в развитии грузовых авиаперевозок[3 с. 88].

Новым явлением для российской гражданской авиации является формирование альянсов отечественных авиаперевозчиков, а также попытки участия российских авиакомпаний в международных альянсах. Следуя мировой практике формирования альянсов, реализующихся через договоры о взаимном (многостороннем) сотрудничестве, осуществлении рейсов под совместными кодами, разработку и участие в программах по стимулированию часто летающих пассажиров, использованию парка воздушных судов и др., российские авиаперевозчики разрабатывают свои проекты создания альянсов. Так, разрабатывается проект альянса с участием авиакомпаний “Челябинское авиапредприятие”, “Красноярские авиалинии”, “Внуковские авиалинии”. Компания “Аэрофлот – Российские международные авиалинии” работает над проектом своего участия в международном альянсе с авиакомпаниями Delta Airlines и Air France.

Цель подобных альянсов заключается в освоении новых рынков, минимизации издержек, а также стремлении перевозчиков обеспечить свою конкурентоспособность на рынке. Вместе с тем деятельность любого альянса, объединения хозяйствующих субъектов на рынке не лишена проблем. К ним относятся: обеспечение равного доступа авиаперевозчиков, не входящих в альянс, к сети маршрутов, недопущение согласования тарифной политики, раздела рынка перевозок. Таким образом, деятельность альянсов должна находиться под контролем антимонопольных органов. И хотя в России ни один альянс официально не создан, в условиях глобализации экономики данная тенденция является весьма перспективной.

В последние годы на рынке авиаперевозок наблюдаются процессы концентрации, сокращается количество авиакомпаний (с 400 в 1994-1995г.г. до 300 в 2000 г.). Государственными мерами, направленными на реструктуризацию и реформирование гражданской авиации (постановление Правительства Российской Федерации от 24.06.98 № 642), также предусмотрено снижение числа авиакомпаний, в том числе за счет их объединения. Предполагается, что достигаемая таким образом рационализация структуры системы авиаперевозок позволит снизить высокий уровень эксплуатационных расходов в отрасли и уровень социальных издержек, повысить эффективность гражданской авиации. Однако указанные процессы идут медленно. Очередной этап демонополизации отрасли связан с завершением процесса разделения авиапредприятий и выделения аэропортов как самостоятельных предприятий. Активно начавшийся в первой половине 90-х годов процесс разделения в последние годы заметно сбавил темпы. В последние годы прошло разделение ОАО “Быково-Авиа” (1999 г.), ОАО “Братское авиапредприятие” (2000 г.), причем оба разделения совершались в определенной мере вынуждено – в ходе процедуры банкротства.

 К причинам, тормозящим процесс выделения аэропортов, следует отнести перекрестное субсидирование, дающее возможность покрытия издержек летно-технического подразделения за счет рентабельной аэропортовой деятельности, отсутствие четко установленных Государственной программой сроков разделения авиапредприятий и др.

Проведенное территориальными управлениями МАП России, а также Бюро экономического анализа интервьюирование руководителей авиакомпаний и аэропортов также показало, что хозяйствующие субъекты не спешат с разделением. Так, на авиапредприятии “Татнефтеавиасервис” считают, что для подобного разделения отсутствуют условия: слишком малы объемы выполняемых работ. В этих условиях разделение может привести лишь к увеличению стоимости авиауслуг для населения. По мнению компании “Красноярские авиалинии”, выделение аэропортов неэффективно, и его результатом может быть ликвидация краевой авиации и обострение социальных проблем. Крупнейшее авиапредприятие “Пулково”, разрабатывая план разделения, не устанавливает сроков разделения.

На рынках услуг по грузоперевозкам так же, как и на рынках услуг по пассажирским авиаперевозкам, наблюдается достаточно высокая концентрация. Так, при общем числе авиаперевозчиков, работающих на рынке грузовых перевозок, составляющих 71 компанию, около 80% грузооборота обеспечивают 20 авиакомпаний, при этом на долю 4 из них (“Аэрофлот – РМА”, “Ист Лайн Эйр”, “Атлант-Союз” и “Волга-Днепр”) приходится свыше 50% грузооборота. Статистика по аэропортам показывает, что основные пассажиро- и грузопотоки сосредоточены в 63 аэропортах федерального значения. На их долю приходится 80% пассажирских и более 70% грузовых внутренних авиаперевозок.