Таблица4

Рабочий парк грузовых вагонов и работа дороги

Таблица5

Сведения о простоях вагонов грузового парка

Таблица 6

Пробеги вагонов пассажирского и грузового парка,

тыс. ваг.-км

1. АНАЛИЗ ОБЪЕМА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО ДОРОГЕ

Используя данные таблицы 3, рассчитаем эксплуатационные тонно-километры нетто, в состав которых входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании, а также процент разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Таблица 1.1

Аналитические выводы:

В текущем периоде по сравнению с базисным произошло увеличение тарифных тонно-километров и эксплуатационных. При этом процент разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами снизился. Это положительно сказывается на экономических интересах дороги.

2. АНАЛИЗ НАЛИЧИЯ И ВЫПОЛНЕННОЙ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА

2.1. Наличие и структура парка локомотивов

По исходным данным таблицы 1 определим эксплуатируемый, неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и в целом наличный парк.

В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках.

Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.                                        

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся процессе перемещения, приемки после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отставленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, других министерств и ведомств по договору.                   

Проанализируем структуру и динамику основных групп наличного парка локомотивов. Вычислим удельный вес каждой группы в наличном парке. Рассчитаем темпы относительного изменения:

Таблица 2.1

Структуру наличного парка изобразим графически при помощи секторной диаграммы.  Категориям диаграммы соответствуют группы парка локомотивов:

По исходным данным таблицы 2  распределим локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла.

Таблица 2.2

Аналитические выводы:

Наличный парк локомотивов в текущем периоде по сравнению с базисным уменьшился. Уменьшение произошло по всем группам локомотивов кроме занятых в прочей работе.

Эксплуатируемый парк грузового движения в текущем периоде по сравнению с базисным увеличился. Увеличение произошло по всем элементам производственного цикла, кроме простоя на станциях оборота и на станциях приписки.

2.2. Объем работы локомотивов в грузовом движении

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами, локомотиво-километрами,  локомотиво-часами (сутками).

Грузооборот брутто включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары.

Общий пробег локомотивов  состоит из линейного  и условного.

Линейный пробег отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы: пробега во главе поезда; линейного вспомогательного пробега (пробега локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании); пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

Условный и линейный вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла.

По исходным данным таблицы 3 рассчитаем показатели объема работы локомотивов, их относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным.

Таблица 2.3

Аналитические выводы:

Объем работы локомотивов в грузовом движении в текущем периоде по сравнению с базисным уменьшился. Уменьшение произошло по всем показателям кроме нетто грузового и пассажирского движения. Также произошло уменьшение   пробегов локомотивов, кроме пробега по системе многих единиц и в подталкивании.

3. АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

3.1. Показатели качества использования локомотивов

Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

Показатели качества использования локомотивов условно объединяются в три группы:

1. характеризующие использование мощности:

масса поезда: брутто, брутто условная, нетто, тары;

средний состав поезда: общий, число груженых, порожних вагонов в составе поезда;

относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного пробега локомотивов, доля линейного вспомогательного пробега и его составных элементов - доля одиночного следования, доля двойной тяги, доля пробега подталкивающих локомотивов, доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

2. характеризующие использование локомотивов во времени:

среднесуточный пробег локомотива,

участковая, техническая, скорости локомотива и поезда,

средняя продолжительность элементов производственного цикла - время работы на участке, простой на станциях: оборота, приписки, смены локомотивных бригад.

3. обобщающий интегральный показатель – производительность локомотива.

Расчет показателей использования мощности локомотивов

Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным табл. 2.3. Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары определяются по формулам:

Показатели среднего числа вагонов в составе поезда рассчитываются по данным табл. 2.3 и 10.9. Показатели среднего числа вагонов в составе поезда определяются по формулам:

Расчет показателей использования локомотивов во времени.

Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным табл. 2.2, 2.3, число дней в отчетном периоде = 30 дням.

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега, определяются по формулам:

Доля проездного пробега определяется по формуле:

Доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, определяется по формуле:

Доля одиночного пробега определяется по формуле:

Доля пробега в двойной тяге определяется по формуле:

Доля пробега подталкивающих локомотивов определяется по формуле:

Среднесуточный пробег локомотива определяется по формуле:

Показатели средней скорости движения поезда исчисляются по данным табл. 2.3 и 2.Показатели средней скорости движения локомотивов определяются по данным расчетных таблиц 2.2, 2.3. Средняя скорость движения поезда определяется по формулам:    ,    

Средняя скорость движения локомотивов определяется по формулам:

,    

Средняя продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки исчисляется по данным табл. 2.2. Средняя продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки определяется по формулам:

,    ,      

Время простоя на станциях смены локомотивных бригад определяется по формуле:

Обобщающий показатель использования локомотивов - среднесуточная производительность определяется по показателям объема работы (табл. 2.2, 2.3). Обобщающий показатель использования локомотивов – среднесуточная производительность определяется по формуле:

Расчеты обобщаем в табл. 3.1.

Таблица 3.1

3.2. Анализ влияния факторов на изменение

среднесуточной производительности локомотивов

Анализ влияния  факторов  на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняем методом цепных подстановок или методом разниц. Исходную информацию для анализа и рассчитанные значения  влияния факторов представим в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Аналитические выводы:

Производительность локомотива увеличилась на 32,6555 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

Положительное наибольшее влияние на изменение производительности локомотива оказало увеличение массы поезда брутто.

За счет увеличения массы поезда брутто на 0,213 производительность локомотива увеличилась на 101,013 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет увеличения времени работы локомотива на участке в среднем за сутки на 0,645 производительность локомотива увеличилась на 91,838 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет уменьшения коэффициента брутто на 0,043 производительность локомотива уменьшилась на 71,633 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет уменьшения участковой скорости локомотива на 0,534 производительность локомотива уменьшилась на 22,615 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет увеличения доли пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, на 0,027 производительность локомотива уменьшилась на 56,826 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет увеличения доли пробега в двойной тяге на 0,001 производительность локомотива уменьшилась на 1,288 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет увеличения доли пробега подталкивающих локомотивов на 0,003 производительность локомотива уменьшилась на 7,007 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

Для повышения эффективности использования локомотивов на дороге следует величить коэффициент брутто, участковую скорость локомотива и уменьшить долю пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц и долю пробега подталкивающих локомотивов.

4. НАЛИЧИЕ И РАБОТА ВАГОННОГО ПАРКА

В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов. Учет наличия грузовых вагонов осуществляют все подразделения транспорта (станции, отделения дорог, дороги, эксплуатируемая сеть) ежесуточно на основе применения автоматизированных систем. Общее наличие вагонов на момент окончания каждых отчетных суток распределяется по группам, необходимым для оперативного использования в перевозочном процессе. В наличном парке вагонов по дороге выделяют группы: в распоряжении дороги (рабочий и нерабочий парки)    и вне распоряжения дороги. Рабочий парк — это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитывают вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки, вагоно-сутками рабочего парка, вагоно-часами. Находясь в рабочем парке, каждый вагон выполняет один из элементов производственного цикла. Производственный цикл для вагона начинается с момента окончания погрузки и заканчивается в момент завершения следующей погрузки.

Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах, однако содержание пробега вагонов может быть различно в зависимости от того объекта, к которому они относятся. В связи с этим в статистике рассчитываются два показателя пробега вагонов: пробег вагонов в грузовом движении  и пробег вагонов грузового парка во всех видах движения. Эти пробеги имеют разные сферы применения и принципиально отличаются друг от друга.

Показатели объема работы вагонов грузового парка рассчитываются по исходным данным таблиц 3 – 6  и обобщаются в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Аналитические выводы:

В текущем периоде по сравнению с базисным произошло увеличение грузооборота и уменьшение работы дороги.

Вагоно-часы рабочего парка вагонов уменьшились на 6,4%. Уменьшение рабочего парка вагонов произошло по всем элементам производственного цикла. Наибольшее отрицательное влияние на изменение вагоно-часов рабочего парка вагонов оказало уменьшение вагоно-часов     на участке с поездами.

Произошло уменьшение пробега вагонов в грузовом движении и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения, кроме пробега прочих вагонов. Наибольшее отрицательное влияние на изменение пробега вагонов грузового парка оказало уменьшение пробега порожних вагонов.

5. АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

5.1. Показатели качества использования грузовых вагонов

 На основании показателей объема работы вагонного парка (табл. 4.1) рассчитываем показатели качества использования вагонного парка. Эти показатели приводятся в статистической отчетности: среднесуточная производительность вагона грузового парка динамическая нагрузка груженого и рабочего вагона, статическая нагрузка, процент порожнего пробега вагонов к груженому общему пробегу, среднесуточный пробег, полный рейс, коэффициент местной работы, вагонное плечо, общее время оборота вагона.

Для аналитических целей определяют показатели: число технических станций, проходимых вагоном за время оборота и структуру транзитных вагонов. Расчет показателей структуры транзитных вагонов позволяет выявить качественные изменения, от которых в значительной степени зависит величина среднего простоя транзитного вагона.

В табл. 5.1 представляем исходную информацию, необходимую для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделать вывод, что увеличение участковой скорости, вагонного плеча и сокращение простоя транзитных вагонов без переработки способствуют ускорению времени оборота вагона. Однако изменение ряда факторов — увеличение полного рейса вагона, рост коэффициента местной работы, увеличение среднего простоя вагона под грузовой операцией и транзитных с переработкой вызывает замедление времени оборота вагона.

Таблица 5.1

5.2. Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона

Время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведется по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона).

Общее изменение каждого элемента и времени оборота вагона находят как разность уровней в текущем и базисном периодах.

При практической оценке изменения времени оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть изменения, которая произошла под влиянием факторов, характеризующих качество работы коллектива.

В табл. 5.2 приведены итоги расчета влияния факторов.

Таблица 5.2

Аналитические выводы:

Общее время оборота вагона увеличилось на 59,828.

Увеличение общего времени оборота произошло из-за изменений условий.

5.3. Анализ изменения среднесуточной производительности

 грузового вагона рабочего парка

Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона, соотношения порожнего и груженого пробегов  и среднесуточного пробега вагона.

Таблица 5.3

Аналитические выводы:

Среднесуточная производительность вагона увеличилась на 0,939 тыс. т-км /сут.

Наибольшее положительное влияние на изменение среднесуточной производительности оказало увеличение динамической нагрузки груженого вагона. За счет увеличения динамической нагрузки груженого вагона на 4,96 среднесуточная производительность увеличилась на 0,925 тыс. т-км /сут.

За счет уменьшения порожнего пробега на 11,754% среднесуточная производительность увеличилась на 0,756 тыс. т-км /сут.

Отрицательное влияние на изменение среднесуточной производительности оказало уменьшение среднесуточного пробега вагона. За счет уменьшения среднесуточного пробега вагона на  0,022 тыс. км среднесуточная производительность уменьшилась на 0,742 тыс. т-км /сут.

Заключение

Проведенный анализ позволил получить следующие результаты.

В текущем периоде по сравнению с базисным произошло увеличение тарифных тонно-километров и эксплуатационных. При этом процент разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами снизился. Это положительно сказывается на экономических интересах дороги.

Наличный парк локомотивов в текущем периоде по сравнению с базисным уменьшился. Уменьшение произошло по всем группам локомотивов кроме занятых в прочей работе.

Эксплуатируемый парк грузового движения в текущем периоде по сравнению с базисным увеличился. Увеличение произошло по всем элементам производственного цикла, кроме простоя на станциях оборота и на станциях приписки.

Объем работы локомотивов в грузовом движении в текущем периоде по сравнению с базисным уменьшился. Уменьшение произошло по всем показателям кроме нетто грузового и пассажирского движения. Также произошло уменьшение   пробегов локомотивов, кроме пробега по системе многих единиц и в подталкивании.

Производительность локомотива увеличилась на 32,6555 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

Положительное наибольшее влияние на изменение производительности локомотива оказало увеличение массы поезда брутто.

За счет увеличения массы поезда брутто на 0,213 производительность локомотива увеличилась на 101,013 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет увеличения времени работы локомотива на участке в среднем за сутки на 0,645 производительность локомотива увеличилась на 91,838 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет уменьшения коэффициента брутто на 0,043 производительность локомотива уменьшилась на 71,633 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет уменьшения участковой скорости локомотива на 0,534 производительность локомотива уменьшилась на 22,615 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет увеличения доли пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, на 0,027 производительность локомотива уменьшилась на 56,826 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет увеличения доли пробега в двойной тяге на 0,001 производительность локомотива уменьшилась на 1,288 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

За счет увеличения доли пробега подталкивающих локомотивов на 0,003 производительность локомотива уменьшилась на 7,007 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.).

В текущем периоде по сравнению с базисным произошло увеличение грузооборота и уменьшение работы дороги.

Вагоно-часы рабочего парка вагонов уменьшились на 6,4%. Уменьшение рабочего парка вагонов произошло по всем элементам производственного цикла. Наибольшее отрицательное влияние на изменение вагоно-часов рабочего парка вагонов оказало уменьшение вагоно-часов     на участке с поездами.

Произошло уменьшение пробега вагонов в грузовом движении и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения, кроме пробега прочих вагонов. Наибольшее отрицательное влияние на изменение пробега вагонов грузового парка оказало уменьшение пробега порожних вагонов.

Общее время оборота вагона увеличилось на 59,828.

Увеличение общего времени оборота произошло из-за изменений условий.

Среднесуточная производительность вагона увеличилась на 0,939 тыс. т-км /сут.

Наибольшее положительное влияние на изменение среднесуточной производительности оказало увеличение динамической нагрузки груженого вагона. За счет увеличения динамической нагрузки груженого вагона на 4,96 среднесуточная производительность увеличилась на 0,925 тыс. т-км /сут.

За счет уменьшения порожнего пробега на 11,754% среднесуточная производительность увеличилась на 0,756 тыс. т-км /сут.

Отрицательное влияние на изменение среднесуточной производительности оказало уменьшение среднесуточного пробега вагона. За счет уменьшения среднесуточного пробега вагона на  0,022 тыс. км среднесуточная производительность уменьшилась на 0,742 тыс. т-км /сут.

Для повышения эффективности работы необходимо повысить производительность локомотивов и вагона.

Для повышения эффективности использования локомотивов на дороге следует величить коэффициент брутто, участковую скорость локомотива и уменьшить долю пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц и долю пробега подталкивающих локомотивов.

Следует принимать меры для увеличения грузооборота и работы дороги.. и для уменьшения процента разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Несмотря на увеличение  производительности локомотива объем работы локомотивов уменьшился. Следует увеличить наличный парк локомотивов.

Литература

1. Круглова В.Г., Полосаткина Е.А Статистика на железнодорожном транспорте: Уч. пособ. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. – 148с. 

2. Полосаткина Е.А, Круглова В.Г. Статистика железнодорожного транспорта: Уч. пособ. Ч. I. Новосибирск 1997. 113 с.

3. А.Полосаткина, Статистика железнодорожного транспорта: Уч. пособ. Ч. II. Новосибирск, 1997. 96 с.

4. Статистика железнодорожного транспорта / Под ред. Т.И. Козлова, Т.А. Поликарпова. М.: Транспорт, 1990. 324 с.

5. О вводе в постоянную эксплуатацию системы полномерного автоматизированного учета вагонного парка. МПС РФ. Указание от 28.06.2000 г. № 171у.

6. Об утверждении статистического инструментария для организации МПС России статистического наблюдения за деятельностью организаций железнодорожного транспорта. Госкомиздат РФ. Постановление от 16.10.2000 г. № 99.

7. Методические положения по ведению и корректировке автоматизированного банка данных парка грузовых вагонов. Утверждены 27-м заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества 23.10.2000 г. М., 2000. 24 с.

8. Некрашевич В. И., Апатцев В. И. Управление эксплуатацией локомотивов: Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 2000. 196 с.

9. Инструктивные указания о порядке составления отчетных и учетных форм по хозяйству перевозок. М.: Управление статистики МПС, 2000. 64 с.

10. Инструктивные указания по заполнению форм учета и отчетности о выполнении графика движения поездов. М.: Управление статистики МПС, 2001.38с.

11. Инструкция о составлении отчетов о численности и фонде заработной платы работников предприятий, учреждений и организаций, входящих в состав железных дорог. № ЦЧУ-673. М.: МПС, 1999. 88 с.