Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке

11 сентября 2001 года стало для мирового рынка авиаперевозок началом продолжительного кризиса. Количество перевозок из Европы в Америку сократилось на 40%, в Среднюю Азию - на 25%, Дальний Восток (Япония) - 10%. Международные авиакомпании несли значительные убытки, и многие оказались на грани банкротства.

В 2002 - начале 2003 года ситуация не изменилась. По оценке IATA, совокупные убытки 280 компаний, осуществляющих регулярные международные воздушные перевозки, составили за прошлый год около 11,7 млрд долларов (Рис. 7). С начала этого года о своем банкротстве заявил крупнейший канадский перевозчик Air Canada. Одновременно компания American Airlines объявила о сокращении зарплат сотрудников с целью избежания банкротства.

Во многом падению финансовых показателей крупного авиационного бизнеса способствовала широкомасштабная экспансия "низкозатратных" low cost компаний (Southwest Airlines, JetBlue в США, и Ryanair, EasyJet в Европе), которые на фоне общих потерь демонстрировали устойчивый рост пассажирооборота и доходов за счет неправдоподобно низких тарифов.

Рисунок 7. Динамика операционной и чистой прибыли ведущих мировых авиакомпаний в 1992-2002 гг.

Российский рынок авиаперевозок не ощутил на себе последствия мирового кризиса (Рис. 8). Это произошло из-за его изолированности от мировой транспортной системы. До сих пор его доля в общем объеме международных авиаперевозок крайне невелика и достигает 2,5% всего мирового рынка (Рис. 9).

Рисунок 8. Развитие российского рынка авиаперевозок пока не зависит от мировой конъюнктуры

Кроме того, российские авиакомпании уже до этого имели антикризисную закалку. После событий 11 сентября они смогли выбрать эффективную тарифную политику, сократить частоту рейсов и отменить рейсы по отдельным маршрутам. В результате, снижение объемов авиаперевозок такого крупнейшего участника рынка, как "Аэрофлот", составило после 11 сентября всего около 3%.

Рисунок 9. Структура рынка международных пассажирских авиаперевозок, %

В целом, можно сказать, что ведущие российские компании по отдельным показателям не уступают своим мировым коллегам. Рентабельность того же "Аэрофлота" по итогам 2002 года составила 8%, что на порядок превышает среднеотраслевой результат по миру 3,26%.

В июне 2003 года авиакомпания "Сибирь" стала первым российским перевозчиком - обладателем престижной международной премии "FLIGHT INTERNATIONAL AEROSPACE AWARDS" в номинации "Корпоративная стратегия". В этой номинации российская компания обошла таких зарубежных финалистов - как General Electric Aircraft Engines и Virgin Blue Airways.

В этом же году "Трансаэро" стала одним из лидеров опроса общественного мнения в Израиле, который проводился по заказу Всеизраильского объединения туроператоров. По такому показателю как эффективность обслуживания и вежливость персонала "Трансаэро" опередила Lufthansa (ФРГ), Swiss (Швейцария), Austrian Airlines (Австрия), British Airways (Великобритания), Air France (Франция) и др. компании.

Однако, несмотря на все успехи отечественных авиаперевозчиков, на сегодняшний день - это компании среднего бизнеса по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных перевозчиков не в разы, а в десятки раз. Как пример можно привести сравнительные данные по числу перевезенных пассажиров. Самые крупные мировые компании перевозят ежегодно по 80-90 млн человек (Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines), в то время как российские авиаперевозчики в лучшем случае 5,5 млн пассажиров (ОАО "Аэрофлот-Российские авиалинии"), 2,6 млн - авиакомпания "Сибирь", 2 млн - авиакомпания "Пулково". Единственной российской компанией, которая неизменно попадает по абсолютным показателям деятельности воздушного транспорта в мировые рейтинги является - ОАО "Аэрофлот". Она входит в число 50 крупнейших авиакомпаний в списках IATA по показателям общего числа перевезенных пассажиров, пассажирообороту, грузообороту. В 2002 году в мировые рейтинги попала и авиакомпания "Сибирь" по показателю объемов перевозок на внутренних воздушных линиях.

Высокую эффективность демонстрируют в основном ведущие отечественные перевозчики. В то же время показатели совокупной деятельность всего сектора остаются незначительными. Для большинства российских компаний этот рынок недоступен. Мало того, что их деятельность осуществляется в рамках межправительственных соглашений, так и по своей конкурентоспособности они сейчас не соответствуют мировому уровню.

Поэтому повышение конкурентоспособности - это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок. А значит, для будущего развития и для поддержания высоких темпов роста российским компаниям необходимо соблюдать качество авиаперевозок на том же уровне, что и качество услуг их мировых конкурентов при сохранении среднерыночных тарифов.

Для того, чтобы определить, насколько это возможно, и что необходимо сделать российским компаниям для повышения уровня конкурентоспособности, в рамках исследования были выделены основные характеристики конкурентоспособности авиакомпаний и проведен сравнительный анализ качества услуг российских и мировых фирм (Таблица 4).

Таблица 4. Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке

Параметры

Российские авиакомпании

Иностранные авиакомпании

Состояние авиапарка

-

+

Маршрутная сеть

+

+

Частота рейсов

-  

+

Безопасность полетов

+  

+

Качество сервиса

+

+

Тарифы и ценовые характеристики

+  

-

Имидж компании и ее маркетинговая политика

-  

+

Наземная инфраструктура

-  

+

Состояние авиапарка

Авиапарк российских перевозчиков находится в критическом состоянии, и эта одна из главных причин их низкой конкурентоспособности. На текущий момент подавляющее большинство авиаперевозок осуществляется на советской технике (Рис. 10) с высоким уровнем и морального, и технического износа. По оценкам Росавиакосмоса, существующий авиапарк сможет действовать от силы еще 5-7 лет. 50% самолетов российских авиакомпаний выработают свой ресурс к 2010 году, 83% - к 2015.

Рисунок 10.

Первый заместитель генерального директора ОАО "Национальный проект "334"" Борис Рыбак

У большинства российских авиакомпаний есть принципиальный барьер, препятствующий тому, чтобы стать по-настоящему конкурентными, - это техника. Потому что на рынке действуют дискриминационные пошлины, ограничивающие деятельность трех, пожалуй, самых амбициозных компаний: "Сибирь", "Пулково", Эй-Джэй-Ти Эйр Интернэшнл, которые повторяют путь развития "Аэрофлота". В компаниях очень грамотный менеджмент, построены новые офисы во всех европейских столицах, хороший уровень продаж, но техника их, конечно, сдерживает и будет сдерживать, особенно после 2006 года, когда в очередной раз введут ограничительные меры..

Эксплуатируемые на сегодняшний день самолеты были разработаны в 60-70-х годах ХХ века и относятся к прошлому, а то и позапрошлому поколению авиатехники. Самый распространенный наш пассажирский самолет ТУ-154 - это аналог "Боинга"-727, которых в мире осталось очень мало, всего около 4%. Чтобы понять, насколько велико отставание технического состояния эксплуатируемого парка авиакомпаний РФ, стоит сравнить показатели топливной эффективности (Рис. 11).

Дополнительные расчеты показывают, что совокупный эффект от экономии авиатоплива при замене старого парка техники на новые машины огромный, и равняется примерно 10% от суммарных расходов отрасли. То есть уже сейчас российские компании несут дополнительные издержки и платят ежегодно за перерасход топлива примерно 300 млн долларов в год.

Рисунок 11. Уровень расходов авиатоплива(г/пкм в сопоставимых условиях)

Одновременно возникают и административные издержки. Компании, осуществляющие международные перевозки на советских самолетах, имеют крупные проблемы с зарубежными государствами. С 1 апреля 2002 года страны ЕС ввели запрет на полеты над территорией Европы для самолетов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответствии с гл.3, приложения ICAO. При этом ЕС объявило о запрете на полеты дооборудованных самолетов, которые с помощью дополнительных установок могли бы соответствовать нормам по шуму, а также ввело ряд качественно новых требований "по степени двухконтурности двигателя".

Генеральный директор авиакомпании "Трансаэро" Ольга Плешакова

Авиатехника может быть и отечественной, и зарубежной. Например, в Европе эффективно используются и Боинги и Эрбасы. Компании должны исходить из своих экономических и коммерческих возможностей. Без развитой и масштабной, доступной системы лизинга провести модернизацию авиапарка в условиях России будет вряд ли возможно.

Как результат, подавляющему большинству российских самолетов были запрещены перевозки в Европу, и сейчас право на полеты имеют только ИЛ-96-300, ИЛ-96Т, ТУ-204, ТУ-214 и новый ТУ-334, а также ТУ-154М и ИЛ-62М при условии их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований, под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая ТУ-334.

Рисунок 12. Структура мирового авиапарка на начало 2002 г.

В этой ситуации авиакомпаниям ничего не остается, как обновлять собственный авиапарк в ускоренном режиме. Однако сейчас решение проблемы модернизации парка воздушного транспорта во многом зависит от государства. До сих пор единственным действием исполнительной власти в данном направлении было введение пошлин на ввоз или лизинг зарубежных самолетов. Причем сам размер пошлин (20%) вместе с НДС (22%), оказывается просто губительным для большинства компаний и фактически составляет половину стоимости самолета. Двумя исключениями из всего списка авиаперевозчиков стали "Трансаэро" и "Аэрофлот". "Трансаэро", как первая в России частная организация, подписала с Boeing контракт на лизинг еще до введения пошлин, а "Аэрофлот" оказался ограниченным в количестве техники и может содержать беспошлинно только 27 машин иностранного производства.

У остальных российских компаний есть единственный и малоперспективный, в конечном счете, путь решения этой проблемы - приобретение отечественных самолетов нового поколения в условиях неразвитой системы лизинга. Но это вряд ли в ближайшие пять-семь лет будет способствовать усилению их позиций на мировом рынке. Ведь там уже вовсю эксплуатируются самолеты нового поколения, которые зарубежные авиаперевозчики покупают и используют беспошлинно (Рис. 12).

Маршрутная сеть

По эффективности маршрутной сети крупнейшие российские авиаперевозчики не уступают своим западным коллегам. В советское время внутренняя маршрутная сеть создавалась в расчете на поток пассажиров в 200 млн (перевозилось около 140 млн), было построено огромное коли чество узловых аэропортов, постепенно создавалась система внутренних стыковок.

На сегодняшний день сеть ведущих авиакомпаний также разветвлена. Авиакомпания "Сибирь " имеет наибольшую внутреннюю маршрутную сеть и осуществляет перевозки по международным маршрутам. "Пулково" осуществляет свою деятельность по 27 международным направлениям, летает в 13 городов стран СНГ и 30 городов России. Крупнейшей международной сетью, сопоставимой по количеству маршрутов с ведущими компаниями мира, обладает на сегодняшний день "Аэрофлот-Российские авиалинии".

Изначально маршрутная сеть этой компании создавалась в политических целях. "Аэрофлот" работал на мировом рынке как единственная советская авиакомпания, и поэтому открытие или закрытие нового направления определялось не на основании принципов экономической оптимальности, а по критерию политической целесообразности. В 1995 году, после распада СССР, в качественно новых экономических и политических условиях, компания стала оптимизировать собственную сеть международных маршрутов, сотрудничать с международными авиаперевоз чиками и кардинальным образом изменила стратегию на мировом рынке авиаперевозок.

Сейчас структура сети строится таким образом, чтобы соблюдался эффективный баланс между количеством маршрутов и средним количеством рейсов в неделю. По этим показателям "Аэрофлот " пока отстает от мировых авиаперевозчиков, однако по сравнению с другими российскими компаниями обладает наибольшей эффективностью.

Частота авиарейсов

Соотношение частоты рейсов и количества маршрутов российских и зарубежных авиакомпаний представлено на Рисунке 13. По количеству рейсов в неделю наши компании уступают западным. Конечно, показатели сильно варьируются в зависимости от конкретного маршрута, но, очевидно, что средняя частота перевозок незначительна. Во многом это объясняется спецификой внутреннего спроса в России, где пассажиры отдают предпочтение цене, а не конкретному времени рейса. Однако компании, осуществляющие рейсы 1 раз в неделю по международным направлениям уже сейчас теряют потоки бизнес-пассажиров. А это одна из самых выгодных групп потребителей. Во-первых, поток бизнес-пассажиров существует круглогодично и не подвержен влиянию сезонных факторов, а, во-вторых, на деловых авиаперевозках можно всегда полу чать дополнительные доходы.

Региональный Коммерческий Директор British Airways по Восточной Европе Даниэль Г.Х.Буркард

Для иностранцев частота рейсов - очень важный показатель, в то время как для россиян - это фактор второстепенный. Я однажды очень удивился, когда подошел к расписанию и увидел, что внутренние рейсы по России осуществляются 3 раза в неделю, а не 1 раз в день или 3 раза в день, как это принято у нас. Но, если мы говорим о растущей российской экономике, то показатель частоты перевозок постепенно будет играть все более важную роль.

Рисунок 13. Структура сети ведущих российских и международных компаний

Безопасность полетов

Региональный Коммерческий Директор British Airways по Восточной Европе Даниэль Г.Х.Буркард

Российские компании должны очень многое сделать для того, чтобы стать конкурентоспособными. В первую очередь, им нужно качественно изменить имидж авиатехники. Я не встречал ни одного иностранца, который хотел бы летать на ИЛ, ТУ. Иностранцы боятся российской техники, несмотря на то, что у нее очень низкий уровень аварийности. При этом многие россияне любят зарубежную технику.

Согласно источникам ГСГА, летать воздушным транспортом в России становится с каждым годом все безопасней. В 2002 году с гражданскими судами произошло 21 авиационное происшествие, в том числе 7 катастроф, в которых погиб 131 человек. Это гораздо меньше аналогич- ных показателей 2001 года, общее число происшествий сократилось на 22,2%, а число катастроф на 30%. Количество погибших уменьшилось по сравнению с 2001 годом более чем в 1,7 раза. В принципе, достигнутый уровень безопасности полетов соответствует уровню развитых стран - членов ИКАО. Сейчас отечественная система УВД (управления воздушным движением) надежна, да и отечественные самолеты относительно безопасны.

Однако со временем ситуация неизбежно будет ухудшаться. Высокий износ авиапарка и системы управления воздушным движением требуют крупномасштабных инвестиционных вложений. Пока их не предвидится. Будет ли для этого сформирован инвестиционный консорциум, или расходы лягут на плечи государства - не известно. Но то, что общий контроль над обеспечением безопасности полетов должны взять на себя именно органы государственной власти, - не вызывает никаких сомнений.

Тарифы и ценовые характеристики

Тарифная политика российских компаний отличается особой гибкостью. Десять лет подряд российская отрасль авиаперевозок работала с потерями. Авиаперевозчики осуществляли нерентабельные рейсы с низким пассажиропотоком. При этом свободные цены на авиатопливо способствовали еще большей убыточности авиаперевозок. Средние цены на внутреннем рынке продолжали колебаться (Рис. 14), при этом цены на международные рейсы относительно тарифов мировых авиакомпаний оставались и остаются достаточно низкими.

Рисунок 14. Динамика среднегодового пассажирского тарифа на внутренних авиалиниях (% к среднемесячной заработной плате)

В случае прихода на российский рынок дисконтных компаний, российские перевозчики, скорее всего, будут готовы перевозить пассажиро- и грузопотоки по демпинговым ценам. Именно этим фактом объясняется перегруженность маршрутов чартерными рейсами, появление на внутреннем российском рынке дисконтных рейсов (Москва - Нижний Новгород авиакомпании "Сибирь") и социально ориентированных маршрутов.

Первым социально ориентированным маршрутом стал рейс Москва-Калининград, который осуществляют сейчас сразу несколько компаний ("Аэрофлот", ГТК "Россия", "Калининградавиа "). Из-за введения с 1 июля новых правил транзита через территорию Литвы, ездить наземным транспортом в Калининград стало достаточно сложно. Поэтому и государство, и сами авиакомпании предложили пассажирам более низкие тарифы. И на данный момент стоимость авиаперелета между Москвой и Калининградом сравнима со стоимостью проезда железнодорожным транспортом. При этом минимальная стоимость перелета по данному маршруту в обе стороны, туда и обратно, составляет 990 рублей (около 29 евро), что вполне сопоставимо с тарифами мировых дисконтных перевозчиков.

Компания Boeing

Очевидное преимущество российских авиакомпаний в низких тарифах на перевозку пассажиров и грузов. Вместе с тем, отсутствие современной техники у большинства российских авиакомпаний является серьезным препятствием в конкурентной борьбе с западными перевозчиками. Ведущие пять российских авиакомпаний имеют, на наш взгляд, потенциальную возможность стать конкурентоспособными на мировом рынке, но при определенных условиях. А именно:

  • располагать современной авиационной техникой,
  • иметь современный уровень сервиса,
  • обладать современными технологиями, включая информационные,
  • осуществлять управление на базе современных методов менеджмента.

Имидж компании и ее маркетинговая политика

Репутация СССР как страны с "закрытой" экономикой и низкая инвестиционная привлекательность России оказывают негативное влияние на продвижение услуг российских авиакомпаний на международных маршрутах. Пока ими пользуются в основном россияне, иностранцы же с большой степенью опасения покупают авиабилеты российских перевозчиков. Эта проблема может в среднесрочной перспективе коснуться и развития транзитного евроазиатского рынка авиаперевозок. Иностранным клиентам морально гораздо проще лететь в Бангкок через Франкфурт, чем через Москву.

Ситуацию может исправить грамотная имиджевая политика авиакомпаний. Многие из них уже сейчас открывают филиалы в европейских и азиатских странах, правильно позиционируют на рынке свои услуги, заключают соглашения о сотрудничестве с ведущими мировыми авиаперевозчиками.

Наземная инфраструктура

Наземная инфраструктура - это еще одно слабое место российских авиакомпаний. С начала 90-х годов число аэропортов стало стремительно сокращаться (Рис. 15), и на сегодняшний день в России действует 451 аэропорт, 70 из которых международные. Техническое состояние наземной инфраструктуры неудовлетворительно; часть аэропортов хоть и имеет статус международных, но на практике ему не соответствует, потому что не может обслуживать не только зарубежную, но и тяжелую отечественную технику.

Рисунок 15. Динамика количества российских аэропортов (1992-2002 гг.)

При этом пассажиро- и грузопотоки между аэропортами распределяются неравномерно. Около 70% рынка авиаперевозок связано с Московским авиаузлом (МАУ), в котором работают 3 крупных аэропортовых комплекса в условиях жесткой конкуренции по привлечению компаний на обслуживание.

Согласно российскому законодательству, конкуренции фактически быть не должно, ведь аэропорты относятся к субъектам естественных монополий (их деятельность регулируется в рамках федерального закона "О естественных монополиях"). На практике все происходит подругому. В Москве аэропорты вступают в конкурентную борьбу за клиентов. С одной стороны, авиаперевозчики имеют возможность свободного выбора, а с другой стороны, отдельным компаниям предоставляются льготы и преференции, что само по себе противоречит законам рынка.

На региональном уровне также сохраняются свои особенности. Там статус естественных монополий остается не только за аэропортом, но и за авиаперевозчиком. Ведь в процессе приватизации часть аэропортов вошла в состав авиакомпаний, и сейчас они вместе работают в регионах. Как результат, другие авиаперевозчики оказываются вытесненными с рынков или вынуждены осуществлять свою деятельность на заведомо невыгодных для них условиях. Согласно официальной статистике, на начало 2003 года таких аэропортов - авиакомпаний было 19. По мере развития сектора авиаперевозок потребность в высококачественной наземной инфраструктуре будет возрастать. Более того, потоки грузов и пассажиров будут увеличиваться, и возникнет острая необходимость создания международного транспортного узла (на Западе такие узлы называют хабами).