Содержание

1. Основные типы экономических систем. 3

2. Особенности рынка транспортных услуг. 9

3. Организационно- правовые формы транспортных предприятий. 12

Список литературы.. 21

1. Основные типы экономических систем

Экономическая система — это способ организации общества для решения стоящих перед ним экономических вопросов.

Выделяют следующие типы экономических систем [3,с .123]:

1.     Традиционная, основана на натуральном хозяйстве. В ней производство, обмен и распределение основаны на обычаях и традициях. Продукты производятся для собственного потребления, разделение труда осуществляется по полу и возрасту, низкий уровень производительной силы. Обмен осуществляется в натуральной форме. Имеется два фактора производства: земля и человек. Используются неэкономические методы принуждения. Удовлетворение потребностей на уровне выживания.

2.     Плановая (командная), в основе лежит плановое хозяйство. Существует общественная собственность на средства производства. Для системы характерно централизованное планирование, строгая иерархия управления, оплата производится по труду, а не по результатам труда. Используются некоторые элемента рыночной экономики (деньги, цена, прибыль).

3.     Экономика чистого капитализма. Для этой системы характерна частная собственность на ресурсы, использование системы рынка и цен в организации коммерческой деятельности, существует спрос и предложение.

4.     Смешанная экономика характеризуется сочетанием элементов чистого капитализма и командной экономики. Товары и услуги производятся как государством, так и частными компаниями. Государство активно участвует в перераспределении доходов, реализации социальных программ, определении законодательных норм экономической жизни, регулирование денежно-кредитной системы.

Таблица 1

Основные типы экономических систем и их особенности [2, с. 190]

Традиционная экономика (натуральное хозяйство)

Рыночная экономика (товарное хозяйство)

Командная экономика (планово-директивная), централизованная

Смешанная экономика

Частная трудовая собственность

Определяющая роль природных условий

Замкнутое хозяйство

Непосредственная связь производства и потребления

Универсальный труд

Застой в социально-экономических отношениях

Отстаивание обществом неизменности существующего образа жизни

Частная собственность на факторы производства

Развитая система общественного разделения труда (специализированный труд)

Открытое хозяйство

Косвенные хозяйственные связи (связь производства и потребления через рынок)

Система рынков

Развитая рыночная инфраструктура (биржи, банки, и т.д.)

Отсутствие постоянного регулирования национальной экономики

Общественная собственность факторы производства (ресурсы)

Коллективное принятие хозяйственных решений путем централизации планирования экономической деятельности

Централизованное фондирование предприятий для выполнения государственных планов

Отсутствие рыночной системы стимулирования и мотивации производителей

Отсутствие рыночной системы стимулирования и мотивации производителей

Отсутствие конкуренции, монополизм производителей

Многообразие форм собственности

Многообразие форм хозяйства (многоукладная экономика)

Система рынков и рыночная инфраструктура

Конкуренция товаропроизводителей

Государственное регулирование доходов, занятости, цен, внешнеэкономической деятельности

Обеспечение социальной стабильности

Ограничение монополизма

Создание условий для предпринимательства

Разработка и реализация национальных программ (индикативное планирование)

Традиционная система

В экономически слаборазвитых странах существует традиционная экономическая система. Этот тип экономической системы базируется на отсталой технологии, широком распространении ручного труда, многоукладности экономики.

Многоукладность экономики означает существование при данной экономической системе различных форм хозяйствования. Сохраняются в ряде стран натурально-общинные формы, основанной на общинном ведении хозяйства и натуральных формах распределения созданного продукта. Огромное значение имеет мелкотоварное производство. Оно основано на частной собственности на производственные ресурсы и личном труде их владельца. В странах с традиционной системой мелкотоварное производство представлено многочисленными крестьянскими и ремесленными хозяйствами, которые доминируют в экономике.

В условиях относительно слабо развитого национального предпринимательства огромную роль в экономике рассматриваемых стран часто играет иностранный капитал.

В жизни общества преобладают освещенные веками традиции и обычаи, религиозные культурные ценности, кастовые и сословные деления, сдерживая социально-экономический прогресс.

Решение ключевых экономических задач имеет специфические особенности в рамках различных укладов. Для традиционной системы характерна такая особенность – активная роль государства. Перераспределяя через бюджет значительную часть национального дохода, государство направляет средства на развитие инфраструктуры и оказания социальной поддержки беднейшим слоям населения.

Административно- командная система

Эта система господствовала ранее в СССР и странах восточной Европы, и ряде азиатских государств.

Характерными чертами АКС является общественная (а в реальности – государственная) собственность практически на все экономические ресурсы, монополизация и бюрократизация экономики в специфических формах, централизованное экономическое планирование как основа хозяйственного механизма.

Хозяйственный механизм АКС имеет ряд особенностей. Он предполагает, во-первых, непосредственное управление всеми предприятиями из единого центра – высших эшелонов государственной власти, что сводит на нет самостоятельность хозяйственных субъектов. Во-вторых, гос-во полностью контролирует производство и распределение продукции, в результате чего исключаются свободные рыночные взаимосвязи между отдельными хозяйствами. В-третьих, государственный аппарат руководит хозяйственной деятельностью с помощью, преимущественно, административно - распорядительных методов, что подрывает материальную заинтересованность в результатах труда.

Полное огосударствление хозяйства вызывает невиданную по своим масштабам монополизацию производства и сбыта продукции. Гигантские монополии, утвердившиеся во всех областях народного хозяйства и поддерживаемые министерствами и ведомствами, при отсутствии конкуренции не заботятся о внедрении новинок техники и технологии. Для порождаемой монополией дефицитной экономики характерно отсутствие нормальных материальных и людских резервов на случай нарушения сбалансированности хозяйства.

В странах с АКС решение общеэкономических задач имело свои специфические особенности. В соответствии с господствующими идеологическими установками задача определения объема и структуры продукции считалась слишком серьезной и ответственной, что бы передать ее решение самим непосредственным производителям – промышленным предприятиям, совхозам и колхозам.

Централизованное распределение материальных благ, трудовых и финансовых ресурсов осуществлялось без участия непосредственных производителей и потребителей, в соответствии с заранее выбранными как ''общественные'' целями и критериями, на основе централизованного планирования. Значительная часть ресурсов в соответствии с господствующими идеологическими установками направлялась на развитие военно-промышленного комплекса.

Распределение созданной продукции между участниками производства жестко регламентировалось центральными органами по средствам повсеместно применяемой тарифной системы, а так же централизованно утверждаемых нормативов средств в фонд заработной платы. Это вело к преобладанию уравнительного подхода к оплате труда

Отличительной особенностью распределения продукции в АКС являлось привилегированное положение партийно-государственной элиты.

Рыночная система

Рынок - сложная экономическая система общественных взаимоотношений в сфере экономического воспроизводства. Он обусловлен несколькими принципами, которые обуславливают его сущность и отличают от других экономических систем. Эти принципы основываются на свободе человека, его предпринимательских талантах и на справедливом отношении к ним государства. Действительно, данных принципов немного - их можно посчитать по пальцам одной руки, однако их важность для самого понятия рыночной экономики трудно переоценить. Причем эти основы, а именно: свобода индивида и честное соревнование - очень тесно связаны с понятием правового государства. Гарантии же свободы и честного соревнования могут быть даны лишь в условиях гражданского общества и правового государства. Но и сама суть прав, обретенных человеком в условиях правового государства, есть право свободы потребления: каждый гражданин вправе устраивать свою жизнь так, как ему представляется, в рамках его финансовых возможностей. Человеку необходимо, чтобы права на собственность были нерушимыми, и в этой защите своих прав основную роль играет он сам, а роль по защите от незаконных посягательств на собственность гражданина других граждан берет на себя государство. Такой расклад сил удерживает человека в рамках закона, так как в идеале государство стоит на его стороне. Закон, который начинают уважать, какой бы он ни был, становится справедливым хотя бы для того, кто его уважает. Но, защищая права граждан, государство не должно переходить границу, как тоталитаризма, так и хаоса. В первом случае инициатива граждан будет сдерживаться или проявляться в извращенном виде, а во втором - государство и его законы могут быть сметены насилием. Однако "дистанция" между тоталитаризмом и хаосом достаточно велика, и государство в любом случае должно играть "свою" роль. Роль эта заключается в эффективном регулировании хозяйства. Под регулированием следует понимать весьма широкий спектр мер, и чем эффективнее его использование, тем выше доверие к государству.

Сама рыночная экономика как механизм регулирования экономических отношений является лишь научной абстракцией, упрощенной моделью для демонстрации принципа ее функционирования и сравнения с существующими формами так называемой смешанной экономики. В рыночной экономике в полной мере реализуются все принципы, обусловленные ею.

Смешанная экономическая система

Смешанной экономической системой мы можем назвать такую систему в которой перемешиваются свойства всех трёх вышеперечисленных систем в приблизительно равных пропорциях. Вообще если посмотреть на Россию, то мы увидим, что у нас собирают налоги – это из административно-командной системы, большинство сажают картошку просто потому, что так надо – это из традиционной системы, частная собственность – это из рыночной системы. Но обычно (например США) страна больше придерживается принципов какой–то одной эк. системы (рыночной), хотя элементы других систем присутствуют. В таком случае мы относим эк. систему к преобладающей ( т.е. в США рыночная эк. система) [8, с. 187].

2. Особенности рынка транспортных услуг

Характерная особенность транспортной отрасли России - значительная территория страны и, соответственно, большие расстояния между портами и пунктами отправления и назначения. В этих условиях в России, как ни в какой другой стране мира, велика роль железнодорожного транспорта. В свою очередь, перевозка по железной дороге обеспечивает высокую экономичность и сохранность грузов в контейнерах, особенно в перевозках на дальние расстояния [4, с. 76].

 Транзитная политика - первостепенной важности особенный фактор развития транспортной отрасли. Тем более важно, что определяет ее стратегию.          Первая особенность направления формирования стратегии транспортной отрасли заключается в поиске таких ресурсных резервов, при которых транспортная отрасль была бы источником бюджетных доходов. Государство должно распорядиться своей частью собственности в отрасли - транспортной сетью - таким образом, чтобы ее эксплуатация приносила свой вклад в бюджет государства.

Вторая особенность построения стратегии должна достаточно убедительно выражать направляющую и организующую роль государства в развитии отрасли. Его организационные структуры должны осуществлять доминантную роль нормативно-целевых ограничений процессов самоорганизации рынка транспортных услуг.

Третья стратегическое направление - использование результатов современных научных достижений в применении методов и средств информационного моделирования сложных систем при выработке и принятии наиболее обоснованных и эффективных решений.

Всякие транспортные связи не могут возникнуть, пока не организовались, не структурировались политические, финансово-кредитные, торгово-экономические и другие важные отношения между государствами, регионами, крупными и мелкими хозяйственными комплексами, предприятиями, общественными организациями и, наконец, личностями - политиками, торговыми и хозяйственными предпринимателями. С другой стороны, на структурную организацию отношений транспортного рынка между объектами и субъектами, участвующими в транспортных связях, существенное влияние оказывает выгодность их пространственного расположения, долговременность их взаимоотношений. Из этого вытекает очень важный вывод: тот, кому принадлежит контроль над данным пространством (государство, регион, территориальные органы управления), через которое проходят транзитные транспортные потоки, является доминантой по отношению к этим потокам.          Пространственное расположение территории Российской Федерации таково, что находится она на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях Север-Юг и Восток-Запад. Они имеют существенное преимущество по сравнению с существующими в настоящее время окружными транспортными путями, и могут приносить государству весомые валютные доходы. Владельцем всех транспортных сетей - воздушных, наземных, водных - в Российской Федерации является государство. Поэтому частичная сдача их в эксплуатацию для транзита грузов и пассажиров, при резком дефиците государственного бюджета, должна представлять для правительства серьезный экономический интерес.

Особенность состоит в том, что в этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их поставщика. Возражения владельцев собственных перевозочных средств, представляющих коммерческие структуры, претендующие на использование этих средств в транзитных перевозках, по меньшей мере, несостоятельны. Большинство владельцев этих предприятий не являются конкурентоспособными на международных рынках транспортных услуг из-за большой изношенности и старения перевозочных средств, их технического несовершенства и ряда других факторов. Нельзя в течение 5-10 лет обновить устаревший флот, заменить автомобильных парк, построить недостающие автомобильные и железнодорожные трассы, обеспечить переход транспорта на новые энергосберегающие технологии и т.п., поскольку на это нет ни бюджетных, ни инвестиционных средств.  В настоящее время внутриконтинентальные транзитные перевозки через территорию Российской Федерации стали рассматриваться как составная часть транспортных потоков, связанных с организацией транспортных коридоров. Но пока только двух направлений - север-юг и запад-восток.

Особенность внутриконтинентальных транзитных состоит в том , что перевозки могут быть реализованы перевозочными средствами внутреннего водного транспорта судами смешанного плавания "река - море".

При этом транзитные перевозки могут быть реализованы с минимальными издержками и высокой бюджетной доходностью при взыскании платы за транзит по тарифным ставкам, величина которых зависит от позиций самих транзитных стран.

Транспортная отрасль, в отличие от других более однородных отраслей, включает в себя разные виды транспорта. Находятся они в противоречивых отношениях рынка транспортных услуг. Имеют свою специфику, свою физико-техническую основу, свой уровень конкурентной способности и ряд других особенностей. Но призванные взаимодействовать в едином транспортном процессе и поэтому нуждаются в едином стратегическом мозговом центре, вырабатывающем государственную транспортную политику, направленную на максимальное использование транспортных ресурсов.

 Эти размышления о концептуальных положениях формирования стратегии управления направленным развитием транспортной отрасли в условиях продолжения реформ перехода к рыночной экономике, позволяет сделать несколько выводов по особенностям отрасли транспорта.

Во-первых, усиление роли государства должно быть направлено на более рациональное использование существующих пространственных и временных ресурсов пропускной способности государственной транспортной сети для организации транзитных перевозок [8,с . 198].

Во-вторых, совершенствование организационной структуры транспортной отрасли потребует создания единого координирующего центра государственной исполнительной власти.

В-третьих, следует больше использовать современную науку и новые информационные технологии для поиска более эффективных решений в транспортных процессах.

3. Организационно- правовые формы транспортных предприятий

            Организационно-правовая форма транспортного предприятия есть просто форма юридической регистрации транспортного предприятия, которая создает этому транспортному предприятию определенный правовой статус.

 По правовому статусу (организационно-правовым формам) транспортного предприятия можно разделить на: хозяйственные товарищества и общества, производственные кооперативы, государственные и муниципальные унитарные транспортные предприятия.

         Из всех типов транспортных предприятий (фирм) в России наиболее распространены хозяйственные товарищества и общества, поэтому сначала и рассмотрим эти типы [1, с.65].

Данные формы можно подразделить на :

         Полное товарищество – это товарищество, участники которого (полные товарищи) в соответствии с заключенным между ними договором занимаются предпринимательской деятельностью от имени товарищества и несут ответственность по его обязательствам принадлежащим им имуществом.

         Управление предпринимательской деятельностью полного товарищества осуществляется по общему согласию всех его участников. Каждый участник полного товарищества как правило имеет один голос при решении каких-либо вопросов на общем собрании. Участники полного товарищества солидарно несут субсидиарную ответственность своим имуществом по обязательствам товарищества. Т. е. фактически это утверждение означает неограниченную ответственность товарищей.

         Полные товарищества распространены преимущественно в сельском хозяйстве и сфере услуг; обычно они представляют собой небольшие по размеру транспортного предприятия и их деятельность контролировать достаточно просто.

         Товарищество на вере (коммандитное товарищество) – товарищество, в котором наряду с участниками, осуществляющими от имени товарищества предпринимательскую деятельность и отвечающими по обязательствам товарищества своим имуществом (полными товарищами), имеется один или несколько участников-вкладчиков (коммандитистов), которые несут риск убытков , связанных с деятельностью товарищества, в пределах сумм внесенных ими вкладов и не принимают участия в осуществлении товариществом предпринимательской деятельности.

         Данная организационно-правовая форма транспортного предприятия характерна для более крупных транспортных предприятий из-за возможности привлечения значительных финансовых ресурсов через фактически неограниченное число коммандитистов.

         Общество с ограниченной ответственностью (ООО) – учрежденное одним или несколькими лицами общество, уставный капитал которого разделен на доли определенных учредительными документами размеров; участники общества с ограниченной ответственностью не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества в пределах стоимости внесенных ими вкладов.

         Уставный капитал общества с ограниченной ответственностью составляется из стоимости вкладов его участников. Данная организационно-правовая форма распространена среди мелких и средних транспортных предприятий.

         Общество с дополнительной ответственностью – учрежденное одним или несколькими лицами общество, уставный капитал которого разделен на доли определенных учредительными документами размеров; участники такого общества солидарно несут субсидиарную ответственность по его обязательствам своим имуществом в одинаковом для всех кратном размере к стоимости их вкладов, определяемом учредительными документами общества. При банкротстве одного из участников его ответственность по обязательствам общества распределяется между остальными участниками пропорционально их вкладам, если иной порядок распределения ответственности не предусмотрен учредительными документами общества. Т. е. фактически общество с дополнительной ответственностью представляет из себя гибрид полного товарищества и общества с ограниченной ответственностью.

         Преимущества товариществ заключаются в следующем [2,с .1 54]:

1)    товарищества легко организовать, т. е. практически просто заключается соглашение между участниками и нет особых бюрократических процедур;

2)    экономические, в частности, материальные, трудовые, финансовые возможности транспортного предприятия значительно увеличиваются;

3)    появляется возможность более высокой специализации участников товарищества в управлении из-за большого числа участников;

4)    в Российской Федерации данное преимущество использовать невозможно: в некоторых западных странах в налогообложении для некоторых фирм малого бизнеса делается исключение – они являются юридическими лицами, но налоги платит не фирма, а ее владельцы через индивидуальный подоходный налог.

Недостатки же подобных организационно-правовых форм, которые на первых этапах создания фирмы не всегда видны, проявляются в следующих моментах:

1)    участники товарищества не всегда однозначно понимают цели деятельности транспортного предприятия и средства достижения этих целей, т. е. у участников может проявиться несовместимость в интересах и, когда необходимо будет действовать со всей решительностью, участники либо будут бездействовать, либо их политика будет настолько несогласованной, что сия несогласованность может привести к убыткам, а то и к банкротству фирмы, причем опасней всего несогласованность по главным вопросам;

2)    финансовые ресурсы ограничены при развитии транспортного предприятия, и эта ограниченность не позволяет полностью раскрыть потенциал компании, ведь развивающееся дело требует новых капиталовложений;

3)    возникают сложности определения меры каждого в доходе или убытке фирмы, сложно разделить, образно выражаясь, «нажитое вместе имущество»;

4)    существует некоторая непредсказуемость дальнейшей деятельности фирмы после выхода из нее одного из членов данного товарищества из-за некоторых пунктов существующего законодательства: «Участнику, выбывшему из полного товарищества, выплачивается стоимость части имущества товарищества, соответствующей доле этого участника в складочном капитале…» (Статья 78, п. 1, ГК РФ), «Участник общества с ограниченной ответственностью вправе в любое время выйти из общества… При этом ему должна быть выплачена стоимость части имущества, соответствующей его доле в устав-ном капитале общества…» (Статья 94, ГК РФ): как правило большинство таких фирм просто разваливаются в подобной ситуации;

5)    данный недостаток характерен только для товариществ: существующая неограниченная ответственность, практически каждый участник несет ответственность не только за какие-то свои управленческие решения, но и за решения всего товарищества или другого участника.

         Акционерное общество (АО) – общество, уставный капитал которого разделен на определенное число акций; участники акционерного общества (акционеры) не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости принадлежащих им акций. Акционеры, не полностью оплатившие акции, несут солидарную ответственность по обязательствам акционерного общества в пределах неоплаченной части стоимости принадлежащих им акций.

         Открытое акционерное общество (ОАО) – общество, участники которого мо-гут отчуждать принадлежащие им акции без согласия других акционеров. Такое акционерное общество вправе проводить открытую подписку на выпускаемые им акции и их свободную продажу на условиях, устанавливаемых законом и иными правовыми акта-ми.

         Открытое акционерное общество обязано ежегодно публиковать для всеобщего сведения годовой отчет, бухгалтерский баланс, счет прибылей и убытков.

         Закрытое акционерное общество (ЗАО) – общество, акции которого распределяются только среди его учредителей или иного заранее определенного круга лиц. Та-кое общество не вправе проводить открытую подписку на выпускаемые им акции либо иным образом предлагать их для приобретения неограниченному кругу лиц.

         Акционеры закрытого акционерного общества имеют преимущественное право приобретения акций, продаваемых другими акционерами этого общества.

         Учредительным документом акционерного общества является его устав. Уставный капитал акционерного общества составляется из номинальной стоимости акций данного акционерного общества, которые приобрели акционеры. Высшим органом управления акционерного общества является общее собрание акционеров. Собрание акционеров может назначать совет директоров с его председателем в случае, когда общее число акционеров превышает 50 человек.

         Преимущества данной организационно-правовой формы заключаются в следующем:

1)    существует возможность мобилизации значительных финансовых ресурсов, например, только в США около 100 млн. человек владеют акциями различных акционерных обществ;

2)    существует возможность быстрого перетекания финансовых средств из одной отрасли в другую;

3)    существует право свободной передачи и продажи акций и это право обеспечивает существование компании независимо от различных изменений состава акционерного общества;

4)    ответственность акционеров ограничена, т. е. держатели акций рискуют в случае банкротства данного акционерного общества только той суммой, которая была заплачена за покупку акций, фактически кредиторы могут предъявить иск не акционерам как физическим лицам, а самой компании как юридическому лицу;

5)    появляется разделение функций владения и управления.

К недостаткам данной организационно-правовой формы можно отнести следующие моменты:

1)    существуют некоторые сложности при регистрации устава акционерного общества, такие как длительные согласовывания, различные бюрократические процедуры, например, выпуск акций;

2)    появляются благоприятные возможности для финансовых злоупотреблений, т. е. возможен, например, выпуск акций, ничем не обеспеченных, не имеющих никакой реальной стоимости;

3)    в связи с выплатами по акциям дивидендов возникает ситуация двойного налогообложения, когда первый раз налогом облагается дивиденд как часть прибыли акционерного общества, а во второй раз дивиденд облагается налогом как личная прибыль держателя акции;

4)    при большом числе акционеров возникает ситуация, при которой значительная часть акционеров практически не контролирует деятельность совета директоров, и держатели акций заинтересованы в максимальных дивидендах, а менеджеры всячески стараются их уменьшить, дабы пустить эти средства в оборот, данная ситуация характерна в случаях с обычными акциями, когда совет директоров компании принимает решение о размере дивиденда, т. е. решает, какую часть прибыли выплатить держателям акций, а какую часть пустить в оборот; в случае с префакциями (привилегированными акциями) – одно из преимуществ этого вида акций состоит в том, что дивиденд по префакциям фиксирован и устанавливается при выпуске акций – эта ситуация не столь жесткая, как с обычными акциями: при выплате дивидендов дивиденды по префакциям выплачиваются в первую очередь, кроме того, по существующему российскому законодательству при имеющейся достаточной для выплат по префцакциям дивидендов прибыли акционерное общество не вправе отказывать держателям этого вида акций в выплате дивидендов.

К ситуации с двойным налогообложением существуют различные подходы. В принципе, их можно сгруппировать следующим образом:

 а) та часть прибыли, которая распределяется между держателями акций и владельцами компании облагается налогом дважды и в полном объеме, т. е. первый раз фирма как юридическое лицо платит налог на прибыль, а второй раз держатель как физическое лицо платит подоходный налог с дивиденда; такая ситуация характерна для России, США, Швейцарии, Швеции, Нидерландов;

 б) подход снижения налогообложения на уровне акционерного общества: распределяемая прибыль либо облагается налогом по сниженной ставке налога на прибыль фирмы (подобная система действует в Германии, Японии), либо частично освобождается от налогообложения (подобная система налогообложения работает в Финляндии);

 в) подход снижения налогообложения на уровне держателей акций: распределяемая прибыль облагается следующим образом, когда либо акционеров частично освобождают от выплаты налога на дивиденды, причем освобождение не зависит от того, облагали ли компанию налогом на прибыль или нет подобная система действует в Канаде, Дании), либо действует так называемый налоговый кредит, т. е. тот налог на прибыль, который уплатила компания, отчасти учитывается при взимании налога с акционера (подобная система действует в Великобритании, Франции);

 г) подход полного освобождения распределяемой прибыли от налогообложения либо на уровне акционерного, либо на уровне держателей.

         Организационно-правовая форма акционерного общества распространена среди достаточно крупных транспортных предприятий, т. е. среди тех транспортных предприятий, на которых существует большая потребность в значительных финансовых ресурсах.

Производственный кооператив (артель) – добровольное объединение граждан на основе членства для совместной производственной или иной хозяйственной деятельности (производство, переработка, сбыт промышленной, сельскохозяйственной и иной продукции, выполнение работ, торговля, бытовое обслуживание, оказание других ус-луг), основанной на их личном трудовом и ином участии и объединении его членами (участниками) имущественных паевых взносов. Законом и учредительными документа-ми производственного кооператива может быть предусмотрено участие в его деятельности юридических лиц. Производственный кооператив является коммерческой организацией. Учредительным документом производственного кооператива по существу является его устав, который утверждает общее собрание его членов. Имущество, которое находится в собственности производственного кооператива, делится на части (паи) его членов в соответствии с уставом данного транспортного предприятия. Производственный кооператив не имеет права выпускать акции. Член производственного кооператива имеет один голос при принятии каких-либо решений общим собранием.

 Унитарное транспортное предприятие – коммерческая организация, не наделенная правом собственности на закрепленное за ней собственником имущество. Имущество унитарного транспортного предприятия является неделимым и не может быть распределено по вкладам (долям, паям), в том числе между работниками транспортного предприятия.

         В Российской Федерации в форме унитарных транспортных предприятий могут быть созданы только государственные и муниципальные транспортного предприятия. Они управляют, но не владеют закрепленным за ними государственным (муниципальным) имуществом. Транспортное предприятие называется федеральным казенным транспортное транспортным предприятием, если оно управляется государственными органами (т. е. основано на праве оперативного управления федеральным имуществом).

Список литературы

1)     Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонты и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения.- 2004. - № 9

2)     Транспорт и связь в Хабаровском крае: Стат. сборник Министерство статистики и анализа М., 2003. – 455 с.

3)     Транспорт в России, 2004: Стат. сборник / Госкомстат России. М., 2004.

4)     Котельников А., Глонти А. Мировые тенденции в развитии электрификации железных дорог на рубеже веков // Бюллетень ОСЖД.- 2004. - № 6.

5)     Кучевский Н. Г. Место и роль транспорта в народнохозяйственном комплексе страны // Экономика, анализ, прогноз, регулирование. – 2003. -. № 4

6)     Кучевский Н. Г. Транспорт России: основные этапы развития // Материалы докладов республиканской научно-практической конференции. В 2 т. М.: НИЭИ Минэкономики, 2003. Т. 1.

7)     Страны ОЭСР, 2000: Стат. сборник ОЭСР // Весь мир. М., 2004

8)     Страны мира, 2000: Стат. сборник ООН // Весь мир. М., 2004

9)     Россия и страны мира: Стат. сборник // Госкомстат России. М., 2003

10)                      Солосина Е.М. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенденции его развития // Бюллетень транспортной информации.- 2004. - № 4

11)                      Содружество Независимых Государств и страны мира: Стат. сборник / Межгосударственный статистический комитет. М., 2003

12)                      Содружество Независимых Государств и страны мира: Стат. сборник / Межгосударственный статистический комитет. М., 2003.