Содержание
Введение. 3
1.
Формы взаимодействия различных видов транспорта. 4
2.
Роль и значение морского транспорта. 9
Заключение. 18
Список
литературы.. 19
Введение
Транспорт — одна из важнейших
отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в
сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и
населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории,
является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит
материально-технической базой формирования и развития территориального разделения
труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность
социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
Рассматривая транспорт как
отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических
особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что
он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании,
обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя
готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину
транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым
отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например,
в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%.
Значение транспорта, как важной
составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью в
территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их
комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор
оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание,
нельзя достичь рационального размещения производительных сил.
Целью данной работы является
рассмотрение следующих вопросов:
-
Описать формы взаимодействия различных видов
транспорта;
-
Рассмотреть роль и значение морского транспорта.
1. Формы взаимодействия различных видов транспорта
Основная масса грузовых и
пассажирских перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта.
Так 80% грузов, прибывающих в
порты, передается на железную дорогу (на речных 50%). Практически вся нефть из
трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль
взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для
пассажирских перевозок. Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Раньше
транспортные узлы в силу своего исторического развития, ведомства, частные владения,
география, топография строились без учета быстрого перехода грузов с одного
вида на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на провоз груза и
проезд. Груз в этих пунктах перегружался. Только с введением смешанного прямого
сообщения владельцы груза освобождались от заботы перегружать свой товар. Во
взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться ЕТС (единая
транспортная система).[1]
Каждый вид транспорта обладает
характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом
оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для
определения характера взаимодействия видов транспорта необходимо учитывать как
общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.
К общехозяйственным факторам
относятся:
-
размещение и размеры производства и потребления,
определяющие объемы и направление перевозок и грузопотоков;
-
номенклатура выпускаемой продукции, определяющая
тип подвижного состава и ритмичность его работы;
-
состояние запасов товарно-материальных
ценностей, которое определяет срочность доставки грузов и т.д.
К специфическим транспортным
факторам относятся:
-
размещение сети путей сообщения;
-
условия эксплуатационной работы, в том числе
сезонность и ритмичность работы;
-
пропускная и провозная способности;
-
техническая вооруженность;
-
система организации транспортного процесса.[2]
В большинстве государств мира
рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится
в государственной собственности. Взаимодействие различных видов транспорта
заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем, перевозочном
процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового,
экономического, технического, технологического, организационного и
управленческого характера.
К основным формам взаимодействия
транспорта относятся прямые и смешанные перевозки.
Прямая смешанная перевозка - перевозка груза, осуществляемая двумя
и более видами транспорта, организованная оператором смешанной перевозки путем
оформления единого перевозочного документа на всю перевозку, независимо от
количества перевозчиков, участвующих в перевозке.
Прямая смешанная перевозка осуществляется через железнодорожные
станции, морские и речные порты, пристани, автостанции, аэропорты, включенные в
перечень пунктов смешанной перевозки, открытых для приема, выдачи и перевалки
грузов. Поэтому, Перечень пунктов смешанной перевозки, открытых для приема,
выдачи и перевалки грузов, объявляется владельцами соответствующих пунктов.
Данные пункты считаются включенными в прямые смешанные перевозки с момента
извещения об этом в письменной форме уполномоченный орган, с последующим
опубликованием в сборниках правил перевозок. Владельцы подъездных путей,
примыкающих к пункту смешанной перевозки, имеют право приостанавливать пропуск
транспортных средств к этим пунктам только по решению суда или акта
уполномоченного органа.
Прямая смешанная перевозка грузов через территорию РФ (транзитная
перевозка) осуществляется через международные пункты ввоза/вывоза установленные
таможенными органами по согласованию с уполномоченным органом. Грузы подлежат
таможенному досмотру только в пунктах ввоза/вывоза в порядке установленном
таможенным законодательством РФ. На таможенной территории грузы не подлежат
таможенному досмотру и ограничиваются контролем запорно-пломбировочных устройств.
В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных
видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности.
Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной
работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от
многих условий правового, экономического, технического, технологического,
организационного и управленческого характера.
Правовой аспект совершенствования юридических и правовых отношений.
Основные документы, определяющие взаимоотношения, обязанности, права
и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей:
железнодорожный устав РФ; кодекс торгового мореплавания; устав внутреннего
водного транспорта; устав автомобильного транспорта; воздушный кодекс.
Кроме того, в кодексе имеются другие положения ведомства и министерства
транспорта "О взаимном имуществе, ответственности организации морского
транспорта и отправления за невыполнением планов перевозок, экспортирования и
импортирования грузов и т.д."
Экономический аспект:
1. Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров
(годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее подготовить
подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче
их с железной дороги на речной транспорт.
2. Установление согласованных тарифов на перевозки разного вида
транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые
стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.
3. Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных
планов и отчетных показателей; экономические показатели, характеризующие
качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едиными:
-
себестоимость и стоимость перевозок
-
производительность труда
-
потребные капитальные вложения
-
степень использования подвижного состава и др.
Различные виды транспорта должны
функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного
обслуживания клиентов. Единство транспортной системы достигается в:
-
технической сфере взаимодействия, которая
предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических
средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей
способности взаимодействующих систем;
-
технологической сфере взаимодействия, которая
обеспечивается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков
работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных
планов-графиков работы транспортных узлов;
-
информационной сфере взаимодействия, которая
обеспечивает совместимость информации по содержанию, формам представления,
скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта для принятия
решений на другом;
-
правовой сфере взаимодействия, основу которой
составляют Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта,
Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил
перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;
-
экономической сфере взаимодействия, основу
которой составляет единая система планирования, распределение перевозок по
видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;
-
использование наработанного опыта взаимодействия
разных видов транспорта в узлах.
Взаимосвязь следует
рассматривать как взаимодействие различных транспортных подсистем в общей логистической системе страны (региона). При этом каждый вид
транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей
для него сфере, а комплексная единая транспортная система в целом призвана
обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и
пассажиров.
Взаимодействие различных видов
транспорта во многом определяется четкостью функционирования общетранспортных узлов. Под общетранспортным
узлом понимается совокупность материальных и людских ресурсов, организованных в
систему взаимоувязанных технологических процессов в целях обеспечения
координации и повышения эффективности перевозок.
В силу объективной особенности
транспортного процесса - обеспечения работы на стыках различных видов
транспорта, где взаимодействуют и многочисленные клиенты, - непрерывный
план-график работы транспортного узла как на сутки, так и на отдаленную
перспективу является важнейшим управленческим инструментом эффективного
обслуживания предприятий и организаций. Такая система взаимодействия дает
возможность значительно повысить эффективность работы транспорта, существенно
сократить сроки доставки грузов потребителям и тем самым снизить издержки.
Большая часть времени нахождения
грузов в пути следования приходится в настоящее время на грузовые операции,
подвоз и вывоз груза в начальных и конечных пунктах, а также на перевалочные
работы. В связи с этим в качестве оптимального рассматривается непрерывный
перевозочный процесс на всем пути следования груза "от двери до
двери" и ставится задача изыскания резервов ускорения доставки грузов и
получения наибольшего эффекта при организации работы в транспортных узлах.
2. Роль и значение морского транспорта
Морской транспорт имеет
первостепенное значение для осуществления внешнеэкономических (межгосударственных,
межконтинентальных) связей. Он обеспечивает более 3/4 всех международных перевозок.
В их составе особенно велика доля массовых грузов (нефть, нефтепродукты, руды,
уголь, зерно и др.).
Наряду с межконтинентальными,
межгосударственными перевозками, морской транспорт осуществляет в больших
размерах перевозки грузов большим и малым каботажем в пределах своей страны.
Большой каботаж — это плавание судов между портами разных морских бассейнов
(например, Владивосток — Новороссийск, Новороссийск — Архангельск); малый
каботаж — перевозки между портами одного моря (Новороссийск — Туапсе).
По грузообороту (29 трлн. т-км)
и производительности труда морской транспорт существенно превосходит другие
виды транспорта. Себестоимость перевозок грузов морским путем самая низкая на
транспорте. Наиболее эффективно использование
морского транспорта при транспортировке грузов на большие расстояния. Морские
перевозки во внутренних сообщениях (малый каботаж) менее эффективны.
Для осуществления перевозок
морской транспорт имеет сложное многоотраслевое хозяйство; флот, морские порты,
судоремонтные заводы и др.
Морские перевозки обслуживает
несколько десятков тыс. судов, общим тоннажем 500 млн. брутто-регистровых тонн
(бр-рег т).
Самые большие флоты имеют Панама
(72 млн. бр-рег т), Либерия (60), Греция (30), Кипр
(25), Багамские острова (государство в Вест-Индии) и Япония (по 20), КНР (17),
Россия (15), Норвегия (15), США (13 млн. бр-рег т). Однако
мировое лидерство Панамы, Либерии, Кипра и Багамских островов весьма условно,
так как значительная доля их флотов является собственностью США и
западноевропейских стран (в том числе Франции, Великобритании, ФРГ), использующих
политику «удобного» флага для уклонения от высоких налогов.
Примерно 40% всего флота мира —
танкеры, осуществляющие международные перевозки нефти и нефтепродуктов. Главные
направления морских перевозок нефти — из района Карибского моря в США и
Западную Европу, из стран Ближнего Востока в Западную Европу, США и Японию.
Среди океанических бассейнов
первое место по объему морских грузоперевозок занимает Атлантический океан, по
побережью которого расположены крупнейшие морские порты мира: Роттердам (Нидерланды),
Антверпен (Бельгия), Гамбург (ФРГ), Лондон (Великобритания), Марсель (Франция),
Генуя (Италия), Новый Орлеан, Нью-Йорк, Филадельфия (все США). Много крупных
портов и на берегах Тихого (Кобе, Тиба,
Иокогама, Нагоя - Япония, Шанхай - КНР, Пусан - Республика Корея, Сидней - Австралия, Ванкувер —
Канада и др.) и Индийского (Карачи — Пакистан, Бомбей и Калькутта — Индия, Коломбо
— Шри-Ланка и др.) океанов. Наряду с универсальными есть порты, специализированные
по вывозу нефти (например, в Персидском заливе Рас-Таннура
- Саудовская Аравия, Мина-Эль-Ахмади — Кувейт и о. Харк — Иран; Амуай и Ла-Салина в Венесуэле), руды (Тубаран
в Бразилии), угля (Ричардс-Бей в ЮАР), зерна,
лесоматериалов и других грузов.
На географию морских перевозок
большое влияние оказывают морские каналы. Международное значение имеют Суэцкий
и Панамский каналы.
Морской транспорт играет важную
роль в развитии и укреплении экономических и научно-технических связей с
зарубежными странами. Внутри страны в каботажном плавании морской флот имеет
большое значение для обеспечения транспортных связей Дальнего Востока и
Крайнего севера (прежде всего Приморья, Сахалина, Охотского побережья,
Камчатки, Чукотки).
Рис.1.
Доля национального флота, зарегистрированного
во
втором реестре своей страны, %[3]
Основной сферой применения морского
транспорта является обеспечение внешнеторговых перевозок (свыше 60%
внешнеторгового оборота России), а также транспортное обеспечение районов
крайнего Севера. По состоянию на 1 января 2004 года морской транспортный флот,
зарегистрированный в России, составлял 841 судно суммарным дедвейтом 4,8 млн.
т. со средним возрастом более 19 лет. Кроме того, российские судовладельцы
контролируют зарегистрированные в иностранных судовых реестрах 186 судов
суммарным дедвейтом 7,2 млн.т., средний возраст которых не превышает 10 лет. За
период 1993-2004 было построено 149 морских судов общим дедвейтом 4,3 млн.
тонн. Основная часть новых судов, регистрируется в иностранных реестрах с более
благоприятными, чем в России, условиями налогообложения. Свыше 90% доставляемых
морем российских внешнеторговых грузов перевозится судами, находящимися в
иностранной регистрации.
Морской транспорт также играет важную роль
во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников
получения валютных средств. Это связано с тем, что в отличие от других видов
транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы.
Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные)
перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и
Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый
каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных
морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России,
лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других
государств - имеет меньшее значение.
Морской транспорт по многим
технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские
перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры,
отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути -
практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость
перевозок невелика.
Таблица
1
Тоннаж
морского транспортного флота и объемы перевозок[4]
|
Тоннаж транспортного флота, млн. т. дедвейта
|
1992
|
1997
|
2000
|
2004
|
|
Всего
|
13,0
|
12,8
|
11,2
|
12,0
|
|
В т.ч. зарегистрированного в России
|
10,6
|
6,8
|
4,5
|
4,8
|
|
зарегистрированного за рубежом
|
2,4
|
6,0
|
6,7
|
7,2
|
|
Объем морских перевозок флотом,
зарегистрированным в России, млн. т.
|
91,0*
|
41,2
|
35,4
|
35,8
|
В работе морского транспорта
важное значение имеют морские порты. В них происходит погрузка и выгрузка
грузов, оформление перевозочных документов, вспомогательные операции по
техническому обслуживанию и снабжению флота и другие работы, связанные с
отправлением, переработкой и прибытием груза, а также посадкой и высадкой
пассажиров.
Существуют следующие типы
морских торговых портов:
-
общего назначения, где проводится обработка
различных судов и грузов на одних и тех же причалах;
-
специализированные, когда происходит переработка
массовых грузов (руды, хлеба, каменного угля, леса, нефтеналивных грузов). С
учетом особенностей таких грузов строятся причальные линии, системы механизмов
и автоматизированных комплексов для погрузочно-разгрузочных работ;
-
комбинированные - наиболее крупные морские
торговые порты, имеющие специализированные причалы, районы для переработки
массовых грузов и причалы общего назначения в основном для переработки
тарно-штучных грузов.
Рис.2.
Динамика объемов перевалки грузов через порты России
и
порты других государств[5]
Для нормального функционирования
порты должны иметь сооружения, устройства, механизмы причального флота для
перемещения грузов как внутри трюмов судов, так и в порту, для перегрузки на
плаву, а также склады, весовое хозяйство, системы управления, ограждения и т.д.
В Российской Федерации действует
44 морских порта. Основными являются порты Санкт-Петербург, Приморск,
Мурманск, Архангельск, (Северо-Западный бассейн), Новороссийск, Туапсе (Южный
бассейн), Восточный, Владивосток, Ванино, Находка (Дальневосточный бассейн).
Погрузочно-разгрузочные операции выполняют также около 120 портовых комплексов
различных организаций. Объем перевалки внешнеторговых грузов России через
российские порты составил в 2004 году 260,9 млн. т.
В результате распада СССР и
изменения характера внешней торговли сложилась диспропорция между российскими
портовыми мощностями и структурой грузопотоков. За пределами России оказались
специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических
грузов. Значительная часть российских экспортных грузов вывозилась через порты
Украины и стран Балтии.
Таблица
2
Динамика
объемов перевалки внешнеторговых грузов России, млн. т
|
|
1992
|
1997
|
2000
|
2004
|
|
Всего
|
185,8
|
214,7
|
250,3
|
335,9
|
|
Через российские порты
|
115,0
|
134,0
|
182,2
|
260,9
|
|
Через иностранные порты
|
70,8
|
80,7
|
68,1
|
75,0
|
За период 1992-2002 г.г. в морских портах
введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной производственной
мощностью более 27 млн. тонн в год. Наиболее важными явились ввод в строй
нефтеналивного порта Приморск, первой очереди порта Усть-Луга, контейнерного терминала в порту Санкт-Петербург,
комплекса для переработки минеральных удобрений в порту Восточный, новых
причалов в порту Новороссийск. Строится новый порт Оля на Каспийском море.
Развитие портов ведется в увязке с модернизацией припортовых железнодорожных
станций. Введены в действие новые морские паромные переправы на Каспийском море
и на Балтике (Санкт-Петербург- Калининград – порты Германии). В результате
наращивания портовых мощностей, а также мер государственного регулирования доля
российских портов в перевозках грузов отечественной внешней торговли
увеличилась с 62% в 1997 до 75% в 2004. Дальнейшая модернизация портовой
индустрии предусматривает развитие мощностей для наливных грузов, в том числе –
на Дальнем Востоке, химических и навалочных грузов, а также значительное
наращивание мощностей для переработки контейнеров.
Погрузка и выгрузка в портах
производится у береговых причалов, оборудованных швартовыми устройствами; у
рейдовых портов, т.е. в районах акваторий, оборудованных специальными
постоянными причальными приспособлениями, укрепленными на якорях или прочно закрепленном
грунте; у мест якорной стоянки судов, т.е. в районах акваторий, где грунт и
условия судоходства допускают стоянки судов. К береговым причалам относятся как
набережные причалы, так и плавучие пристани (дебаркадеры, понтоны).
Морские порты в зависимости от
характера грузовой работы могут специализироваться по роду перерабатываемых
грузов, направлениям перевозок и т.д. Специализация портов способствует
оптимизации использования технических средств, снижению себестоимости
погрузочно-разгрузочных работ и рационализации грузопотоков. Основными
направлениями развития морских портов являются: строительство глубоководных
причалов для приема крупнотоннажных судов, оборудование портов
автоматизированными системами с высокопроизводительными перегрузочными и
транспортирующими механизмами, строительство контейнерных терминалов,
специализация причалов по роду перерабатываемого груза. В зависимости от вида
плавания судов морское сообщение принято делить на внешнее (заграничное) и
внутреннее (каботажное).
По эксплуатационному назначению
морские транспортные суда бывают: пассажирские и туристские, грузопассажирские,
наливные, комбинированные (рудонефтевозы), сухогрузные,
контейнеровозы, лихтеровозы, роллерные.
Особую роль в транспортной системе России играет ледокольный флот,
основу которого составляют 6 атомных ледоколов. Он обеспечивает устойчивые
перевозки по трассе Северного морского пути, своевременный завоз грузов в
районы крайнего Севера (2002 – 3,8 млн. тонн), экспорт леса и руд цветных
металлов, а также освоение перспективных нефтяных и газовых месторождений
арктической зоны.
По сравнению с другими видами
транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей,
определяющих в отдельных случаях их преимущества:
-
возможность обеспечения массовых
межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России. Порядок
перевозки внешнеторговых грузов устанавливается специальными правилами и
положениями;
-
сравнительно небольшие капиталовложения. Морские
пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии
(кроме каналов);
-
практически неограниченная пропускная
способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по
перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей,
механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ;
-
сравнительно малый расход топлива и энергии.
Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют
дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на
железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии
прямолинейны;
-
при перевозках на большие расстояния более
низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда
морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности
и водоизмещения.
К недостаткам морского
транспорта относятся:
-
зависимость от естественно-географических и
навигационных условий. Этим определяется продолжительность навигационного
периода и сложность ледового режима: частичное или полное замерзание путей, что
вызывает в ряде районов сезонность морских сообщений;
-
необходимость строительства на морских
побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее
использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не
реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта - возможность
использования судов большой грузовместимости;
-
ограниченное использование морского транспорта в
прямых морских сообщениях. Морские пути проходят на окраинах России, поэтому
прямые сообщения могут быть организованы только между отдельными предприятиями,
расположенными в этих районах. Морские перевозки во внутренних сообщениях в
малом каботаже, как правило, менее эффективны, чем по железным дорогам и речным
путям из-за высокой себестоимости. В то же время в большом каботаже издержки на
морском транспорте почти в три раза меньше, чем на железнодорожном.[6]
Заключение
В результате проделанной работы
были рассмотрены следующие вопросы:
-
Описаны формы взаимодействия различных видов
транспорта;
-
Рассмотрена роль и значение морского транспорта.
Транспорт – это отрасль
материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В
структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства
материальных услуг.
Транспорт как составная часть
более крупной системы, т.е. логистической цепи,
привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения
изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют
перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них.
Однако с позиции организации
перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки в целом от двери
грузоотправителя до двери грузополучателя. Если же учитывать интересы
клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на
магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и
распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы
информации, сопровождающие материальный поток.
Такой подход способствует
оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в
большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок. Для
предприятий и организаций особенно актуальным является выбор транспортного
канала для реализации продукции и это порождает целую систему методов
исследования транспортного рынка для выбора наиболее эффективного канала сбыта.
Список литературы
1. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Экономическая география России.
– М.: Наука, 2005.
2. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. – М.:
Транспорт, 2003.
3. Сегунин Н.С. Транспортный комплекс /
Учебник для вузов - М.: Инфра-М, 2005.
4. Экономическая и социальная
география России Учебник /Под ред. А.Т. Хрущева. – М.: МГУ, 2005.
5. Федоров С.П. Транспортная
система в мировой экономике. – М.: Дрофа, 2004.
[1] Громов
Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная
система. – М.: Транспорт, 2003. – с. 151.
[2]
Федоров С.П. Транспортная система в мировой экономике. – М.: Дрофа, 2004. – с.
69.
[3] Сегунин Н.С. Транспортный комплекс / Учебник для вузов -
М.: Инфра-М, 2005. – с. 124.
[4] Экономическая
и социальная география России Учебник /Под ред. А.Т. Хрущева. – М.: МГУ, 2005.
– с. 348.
[5] Сегунин Н.С. Транспортный комплекс / Учебник для вузов -
М.: Инфра-М, 2005. – с. 125.
[6]
Федоров С.П. Транспортная система в мировой экономике. – М.: Дрофа, 2004. –
с.186.