При сопоставлении вариантов хозяйственных или техничес­ких решений, размещения предприятий и их комплексов, стро­ительства новых или реконструкции действующих предприятий, выборе взаимозаменяемой продукции, внедрении новых видов техники и т.п. рассчитывается сравнительная экономическая эф­фективность затрат. Основной показатель наиболее оптималь­ного варианта, определяемого в результате расчетов сравнитель­ной экономической эффективности, - минимум приведенных за­трат.

Приведенные затраты по каждому варианту представляют собой сумму текущих затрат (себестоимости) и капитальных вло­жений, приведенных к одинаковой разномерности в соответствии с нормативом эффективности по формуле:

ЗП_i = С_i + E_пK_i à min,  

где    ЗП_i - приведенные затраты по данному варианту;

С_i - текущие затраты .(себестоимость) по тому же варианту;

K_i - капитальные вложения по каждому варианту;

E_п - нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности капитальных вложений.

По народному хозяйству, в целом, как уже отмечалось, коэф­фициент Е_общ = 0,16, а по отдельным отраслям и районам может колебаться. Такая дифференциация необходима для стимулирова­ния научно-технического прогресса, учета зональных и отрасле­вых уровней заработной платы, различий уровня цен, долговременности строительных программ и районных различий.[1]

Оценка целесообразности воздушных перевозок осуществляется на основе комплекса издержек и потерь на перевозки по сравниваемым вариантам. Основным показателем этого комплекса являются так называемые приведенные затраты на транспорт, которые представляют сумму полных эксплуатационных расходов с частью капитальных затрат, необходимых на осуществление перевозок данным видом транспорта. Капитальные за­траты учитываются в этой сумме с помощью коэффициента эффек­тивности  капитальных вложений. В приведенных затратах учитывается  и  стоимость  грузовой  массы,  находящейся в процессе транспортирования.

В тех случаях, когда перевозятся грузы, ускорение доставки которых приводит к увеличению ресурсов для потребления, стоимость грузовой массы в пути:

ФГ  =( РТ Цt ) / 365   руб.,

где РТ - количество перевезенных тонн за год, т;

Ц - цена 1 т перевозимого груза, руб.;  

t - время доставки по сравниваемым вариантам перевозок, сут.

В комплексе издержек при оценке выгодности использования воздушного транспорта учитываются в отдельных случаях и другие элементы.

Например, при оценке це­лесообразности перевозки овощей и фруктов железнодорожным или воздушным транспортом в расчетах учитывается порча товара.[2]

В общем  виде  величина  эффекта  от  сокращения  пребывания  грузовой  массы  в  пути за счет ускорения доставки груза, которая должна учитываться в сумме приведенных затрат, может быть определена по следующей формуле:

               Ц W_T     ┌   L1(1 — K1)            L2(1 — K2)   ┐

Эоб = ———— │——————   —  —————— │ Δ руб.,

               8760     └          v1                             v2           ┘

где  Ц — средняя цена 1 т перевозимого груза, руб.;      

WT — объем перевозок, т.;.

8760 — годовая сумма часов (365 Х 24);

L1, L2 — длина маршрута в сравниваемых вариантах или при перевозке различными видами транспорта;

v1, v2 — скорость перевозки различными видами транспорта; км/ч;

K1, K2 — коэффициенты убыли, потерь, изменяющиеся прямо пропорционально сроку доставки, и различные для раз­личных вариантов перевозки;

Δ — коэффициент среднегодовой эффективности оборотных средств.

Помимо  высвобождения определенного количества материальных ценностей, находящихся в пути, перевозка грузов самолетами способствует сокращению производственных запасов материально-технического имущества у предприятий поставщиков и потребителей. Это позволяет сократить капитальные затраты на строи­тельство складов, издержки на содержание и эксплуатацию этих складов и  необходимой механизации. Расчеты по высвобождению средств должны производиться для конкретных условий перевозок          и определенных категорий грузов.

12. Транспортные факторы, оказывающие влияние на организацию товародвижения

В целях разработки технически и экономически обоснованных нормативов потерь грузов и времени их перемещения необходим конкретный анализ факторов, влияющих на эти показатели качества транспортной продукции. В настоящее время и особенно в перспективе текущие потери грузов и время их доставки с расчленением по элементам и операциям перевозочного процесса должны стать объектом точного нормирования, планирования, учета и анализа.

На уровень сохранности грузов и продолжительность их доставки оказывает влияние большое число факторов, степень воздействия которых, в свою очередь, обусловливается уровнем развития с учетом требований НТП материально-технической базы магистральных видов транспорта, подъездных путей и других путей сообщения, осуществляющих подвоз-вывоз грузов к магистральному транспорту; уровнем организации перевозочного процесса на всех взаимодействующих видах магистрального, промышленного и внутрипроизводственного транспорта.

К числу основных факторов, которые в условиях рынка необходимо учитывать при нормировании текущих потерь и сроков доставки грузов, следует отнести:

обобщенную видовую группу груза (сыпучий, навалочный, тарно-штучный, скоропортящийся и др.) и конкретный род груза;

объем и характер размещения производства и потребления груза, предопределяющие структуру транспортно-экономических связей между регионами страны и конкретными предприятиями; систему снабжения и сбыта груза (складская, транзитная, смешанная);

распределение объема перевозок грузов между взаимодействующими видами магистрального и промышленного транспорта; объем отправления груза, тип подвижного состава (крытый вагон, полувагон, платформа, ледник, рефрижератор и др.) и его обобщенную видовую группу (универсальный, специализированный), способы и условия перевозок (в контейнерах, пакетами, в таре, без тары, с охлаждением, отоплением и т.п.);

тип складов, средств механизации, способы хранения и производства погрузочно-разгрузочных работ (вручную, с помощью механизмов и машин, автоматически с применением роботов);

расстояние перевозки и скорость (продолжительность) доставки (грузовая, большая, пассажирская), предусмотренную Правилами перевозок грузов и оплаченную по соответствующему (фиксированному или договорному) тарифу;

число переадресовок и перегрузок в пути при перемещении одним или разными видами транспорта, а также число переформирований вагонов на попутных технических станциях железных дорог;

природно-климатические условия и колебания температуры в течение года, воздействующие на качество груза, перевозочного процесса и работы транспорта.

Нормативные или фактические текущие потери грузов в стоимостном измерении можно определять на весь объем перевозок, на единицу грузопотока или грузооборота при заданной или разной дальности перевозок от места производства продукции до места ее потребления. Для этого рекомендуется использовать разработанную в МИИТе групповую классификацию грузов применительно к действующей на железнодорожном транспорте тарифной номенклатуре. Основы этой классификации по аналогии применимы и для других видов транспорта.

К первой группе отнесены грузы, потери которых зависят от объема их отправления и способа перевозки, т.е. С_п = y(Р_гр). В настоящее время в связи с незначительной дифференциацией нормативов потерь по способам перевозок эта группа грузов является по числу их наименований наиболее многочисленной.

Во вторую группу включены грузы, потери которых зависят от объема отправления, способа и расстояния перевозки, т.е. С_п = y(Р_гр, l_гр). Это в основном сыпучие грузы (каменный уголь, руда и некоторые рудные концентраты, зерно и др.).

В третью группу вошли грузы, потери которых зависят от объема отправления, срока (продолжительности) доставки и способа перевозки, т.е. С_п = y(Р_гр, t_д). Для конкретных корреспонденции грузопотока само время доставки грузов зависит от расстояния перевозки и скорости доставки. Поэтому потери могут быть представлены также в виде С_п = y(Р_гр, l_гр,Vд). В целом грузы этой группы охватывают большую часть скоропортящихся продуктов, для которых обеспечение требуемого уровня сохранности при прочих равных условиях непосредственно зависит от времени нахождения их в пути.

В зависимости от характера изменения самих нормативов потерь, грузы третьей группы классифицируются на три подгруппы: первая - грузы, нормативы потерь которых меняются прямо пропорционально продолжительности срока доставки в сутках независимо от его общей величины; вторая - грузы, нормативы потерь которых до определенного срока доставки неизменны, затем повышаются прямо пропорционально его увеличению, а сверх определенного срока доставки снова становятся неизменными.

Так построены, например, нормативы потерь для рыбы мороженой, перевозимой в вагонах-ледниках и в вагонах - рефрижераторах; третья - грузы, нормативы потерь которых до определенного срока доставки неизменны, а затем повышаются прямо пропорционально его увеличению (на каждые сутки или на каждые двое суток). Так построены, например, нормативы потерь для охлажденного и мороженого мяса, перевозимого в вагонах-ледниках и в рефрижераторных вагонах.[3]

К четвертой группе отнесены грузы, для которых потери зависят от объема их отправления, способа перевозки и числа перегрузок или перевалок в пути следования, т.е. С_п = y(Р_гр, n_гр). В эту группу включены различные грузы, перевозимые мелкими отправками в пределах одного вида транспорта, а также различные грузы, перевозимые с участием нескольких видов транспорта. Расчет потерь для этих грузов можно производить так же, как и для грузов первой группы, с добавлением потерь, меняющихся пропорционально числу перегрузок и перевалок в пути следования.

В пятую группу включены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, расстояния и способа перевозки, а также от числа перегрузок (перевалок) в пути следования, т.е. С_п = y(Р_гр, n_гр, l_гр). Расчет потерь по этим нормам нужно выполнять так же, как и для грузов второй группы, с добавлением потерь, зависящих от числа перегрузок в пути следования.

К шестой группе отнесены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, способа и периода перевозки в течение года, т.е. Сп = y(Р_гр, lгр, Т_пер). Расчет потерь по этим грузам следует производить так же, как и для грузов первой группы, но с использованием средних нормативов потерь не только за год, но и за каждый квартал или месяц.

В седьмую группу включены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, расстояния и способа перевозки, а также от периода времени в течение года, т.е. С_п = у(Р_гр, /_гр, T_пер).

Расчет стоимости потерь по этим грузам нужно осуществлять так же, как и для грузов второй группы, с учетом отличительных особенностей, характерных для грузов шестой группы.

Для грузов восьмой группы Правилами перевозок не предусмотрено каких-либо нормативов потерь. Эти грузы по числу наименований весьма многочисленны, они составляют около 20 % общего числа групп грузов действующей тарифной номенклатуры. Фактические потери от боя, повреждений и порчи этих грузов существенны, и нормативы потерь их должны быть разработаны и утверждены.

Для точной оценки уровня сохранности всех грузов по натуральным и стоимостным показателям необходимо разрабатывать технически (технологически) и экономически обоснованные нормативы, отражающие утрату, порчу или повреждение грузов при их хранении, погрузке, выгрузке и в процессе самой перевозки - с учетом требований НТО в народном хозяйстве и на транспорте.

Необходима дальнейшая дифференциация нормативов потерь по видам транспорта, способам перевозок, типам универсального и специализированного подвижного состава, универсальных и специализированных контейнеров, типам складских помещении, способам погрузочно-разгрузочных работ и другим условиям функционирования транспортно-технологических систем (ТТС).[4]

При разработке нормативов потерь, с одной стороны, должны быть учтены перспективные возможности развития прогрессивных и надежных ТТС и методов эксплуатации транспортных средств, с другой стороны, в нормах потерь должны найти отражение достигнутый уровень развития ТТС и экономичное использование средств транспорта в условиях нормальной организации перевозочного процесса.

Результаты проведенной систематизации нормативов естественной убыли грузов на железнодорожном транспорте могут служить определенным ориентиром при разработке новой многофакторной обще транспортной модели нормативов потерь, стимулирующих повышение сохранности грузов.

В условиях рынка и переориентации экономики транспорта с валовых, объемных на качественные показатели необходимо создать научно обоснованную общетранспортную систему нормирования, планирования, учета и анализа сроков доставки грузов.

При расчете этих сроков по укрупненным нормативам, например на железнодорожном транспорте, за основу можно принять время оборота груженого вагона с расчленением по элементам, полученное на базе полного времени оборота путем корректировки его исходя из соотношения груженого и полного рейсов вагона и изменения других показателей.

В результате среднесуточная скорость доставки грузов может быть рассчитана делением груженого рейса на среднее время оборота груженого вагона.

Более точно нормирование сроков доставки грузов может быть осуществлено по видам отправок - маршрутных, повагонных, контейнерных и мелких. Но для этого нужно, с одной стороны, расширить масштабы статистического учета сроков доставки грузов по указанным видам отправок. С другой стороны, нужно продумать практическую возможность нормирования для маршрутных, повагонных и мелких отправок времени оборота груженого вагона с расчленением по элементам. Для контейнерных отправок время доставки грузов может быть определено на основе поэлементного расчета времени оборота груженого контейнера. Во всех случаях время доставки грузов правильнее определять по конкретным перевозкам с использованием поучастковых показателей времени и скорости продвижения грузов.

Время доставки грузов должно стать объектом нормирования, учета и анализа на железнодорожном, автомобильном, речном и морском транспорте. В результате будет создана практическая основа для планирования и регулирования времени и скорости доставки грузов на всей сети путей сообщения страны.[5]

20. Устав автомобильного транспорта. Основные его положения

Вопросы организации и планирования перевозок грузов автомобильным транспортом на территории РФ, взаимоотношения грузоотправителей и грузополучателей с предприятиями автотранспорта регламентируются Уставом автомобильного транспорта.

Устав автомобильного транспорта включает в себя:

общие положения;

требования к подвижному составу, автомобильным дорогам, сооружениям и устройствам для организации перевозок грузов и обслуживания пассажиров;

планирование и организацию перевозок грузов и пассажиров, багажа и почты;

правила проката легковых автомобилей;

тарифы и расчеты за перевозки;

прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта;

порядок выполнения транспортно-экспедиционных операций;

материальную ответственность за ненадлежащее выполнение перевозок.

Автомобильные перевозки подразделяют на городские, пригородные, междугородные и международные.

К городским относятся перевозки в черте одного города, к пригородным – за пределами города на расстояние 50 км,  междугородным – свыше 50 км, международным – за пределы или из-за пределов РФ.

При автомобильных перевозках, как правило, за сохранность груза несет ответственность автотранспорт. Количество принятого к перевозке груза определяют взвешиванием, обмером в кузове автомобиля, счетом мест; без проверки груза выполняются перевозки в контейнерах или специальных кузовах, опломбированных грузовладельцем.[6]

Условия ответственности автотранспортной организации на утрату, недостачу, порчу и повреждение груза или условия освобождения от нее аналогичны действующим на других видах транспорта. Установлена также взаимная материальная ответственность автотранспортного предприятия и грузовладельца за выполнение планового заказа на перевозку и принятого к исполнению разового заказа.

Перевозки грузов автомобильным транспортом осуществляют на основании заключенных договоров на перевозку, утвержденных в установленном порядке, а также разовых заказов – по грузам разового характера при предъявлении их мелкими отправками.

Автомобили для выполнения перевозок предоставляют на основе заказа, который должен быть сдан клиентом автохозяйству до 14 ч предыдущего дня (на междугородние перевозки за 48 ч). загружают и разгружают автотранспорт средствами отправителя или получателя.

Перевозки грузов товарного характера оформляют товарно-транспортной накладной, составляемой отправителем. Нетоварные грузы (грунт в отвал и т.п.), по которым складской учет не ведется, оформляют актом замера или взвешивания, также составляемым отправителем. Эти документы служат основанием для расчета за перевозку, транспортно-экспедиционные операции и другие работы и услуги, связанные с перевозкой.[7]

Для выполнения перевозок автотранспортные предприятия и организации располагают необходимым количеством транспортных средств – автомобилей, прицепов, тягачей различных грузоподъемностей и назначения. Техническое содержание автомобильного парка и организация его эксплуатации входят в обязанность автотранспорта.

Автомобильные дороги общего пользования делят на общегосударственные, республиканские и местного значения.

Автомобильный транспорт общего пользования выполняет совместно с другими видами транспорта перевозки грузов в смешанных сообщениях. Перевалка грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении с участием автомобильного и соответствующего вида транспорта, производится последним.

Предприятия и организации автомобильного транспорта могут выполнять связанные с перевозками транспортно-экспедиционные операции и услуги. Они осуществляют централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (пристани) и аэропорты.

Транспортно-экспедиционные операции и услуги оказывают предприятия и организации автомобильного транспорта, имеющие для этого соответствующее оборудование и устройства. Этот вид услуг подлежит лицензированию.

Уставом предусматривается материальная ответственность автотранспортных предприятий и организаций, грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров, а также граждан, пользующихся автомобилями, предоставляемыми напрокат. В конечном итоге составляются акты, претензии и иски.[8]

Список литературы

1.     Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 2003.

2.     Международное частное право. Учебник / Под ред. Г. К. Дмитриевой – ПБОЮЛ Гриженко Е. М., 2001 г.

3.     Правила перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции, не в прямом международном сообщении (в редакции МПС от 22.01.91 г.).

4.     Сегунин Н.С. Транспортный комплекс / Учебник для вузов - М.: Инфра-М, 2005.

5.     Федоров С.П. Транспортная система в мировой экономике. – М.: Дрофа, 2004.

[1] Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 2003.-221с.

[2] Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 2003.-332с.

[3] Сегунин Н.С. Транспортный комплекс / Учебник для вузов - М.: Инфра-М, 2005.-236с.

[4] Правила перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции, не в прямом международном сообщении (в редакции МПС от 22.01.91 г.)

[5] Федоров С.П. Транспортная система в мировой экономике. – М.: Дрофа, 2004.-118с.

[6] Международное частное право. Учебник / Под ред. Г. К. Дмитриевой – ПБОЮЛ Гриженко Е. М., 2001.-236с.

[7] Федоров С.П. Транспортная система в мировой экономике. – М.: Дрофа, 2004.-267с.

[8] Федоров С.П. Транспортная система в мировой экономике. – М.: Дрофа, 2004.-368с.