Содержание
1.
Теоретическая часть. 3
1.1. Характеристика ценообразования на различных типах
рынка. 3
1.2. Ценообразование на авиаперевозки. 6
1.3. Основные положения государственного регулирования
тарифов на железнодорожном транспорте РФ.. 9
2. Практическая часть. 14
Задача 1. 14
Задача 2. 16
Задача 3. 18
Задача 4. 19
Список литературы.. 20
1. Теоретическая часть
1.1. Характеристика ценообразования на различных
типах рынка
Рынок чистой конкуренции
Рынок чистой конкуренции состоит из множества продавцов и покупателей
какого-либо схожего товарного продукта. Ни один отдельный покупатель или
продавец не оказывает большого влияния на уровень текущих рыночных цен товара.
Продавец не в состоянии запросить цену выше рыночной, поскольку покупатели
могут свободно приобрести любое необходимое им количество товара по этой
рыночной цене. Не будут продавцы запрашивать и цену ниже рыночной, поскольку
могут продать всё, что нужно, по существующей рыночной цене. Продавцы на этих
рынках не тратят много времени на разработку стратегии маркетинга, ибо до тех
пор, пока рынок остаётся рынком чистой конкуренции, роль маркетинговых исследований,
деятельности по разработке товара, политики цен, рекламы, стимулирование сбыта
и прочих мероприятий минимальна[4,с . 177].
В условиях чистой конкуренции ни одна из фирм на рынке не играет заметной
роли в процессе ценообразования. Уровень цен на данном рынке формируется только
под воздействием спроса и предложения. Любая фирма ориентируется на сложившийся
уровень цен и не разрабатывает ценовую политику, что обусловлено минимальным
производством каждой фирмы и уровнем цен, который уже определён (единым для
всех). Поэтому если отдельная фирма увеличит или сократит объём производства,
это не повлияет на изменение уровня цен, а также спроса. Таким образом, в
условиях чистой конкуренции спрос на продукцию отдельной фирмы является
абсолютно эластичным.
Таким образом, в условиях чистой конкуренции, когда цена на продукцию на
рынке едина для всех, график среднего дохода (AR) и предельного (MR) совпадают
и не зависят от изменения объёма продаж.
Рынок монополистической конкуренции
Рынок монополистической конкуренции состоит из множества покупателей и
продавцов, совершающих сделки не по единой рыночной цене, а в широком диапазоне
цен. Наличие диапазона цен объясняется способностью продавцов предложить
покупателям разные варианты товаров. Реальные изделия могут отличаться друг от
друга качеством, свойствами, внешним оформлением. Различия могут заключаться и
в сопутствующих товарам услугах. Покупатели видят разницу в предложениях и
готовы платить за товары по-разному. Чтобы выделиться чем-то, помимо цены,
продавцы стремятся разработать разные предложения для разных потребительских
сегментов и широко пользуются практикой присвоения товарам марочных названий,
рекламой и методами личной продажи. В связи с наличием большого числа конкурентов, стратегии их
маркетинга оказывают на каждую отдельную фирму меньше влияния, чем в условиях
олигополистического рынка[3,с . 231].
В краткосрочный период производитель на рынке монополистической
конкуренции стремится максимизировать свою прибыль и минимизировать свои
убытки. Достижение этой цели возможно только при условии производства
определённого количества продукции. Необходимый объём продукции в условиях
монополистической конкуренции определяется путём пересечения графика
предельного дохода и предельных издержек. На данном графике при оптимальном
уровне продукции также можно определить, получит ли фирма убыток или прибыль.
Если график средних издержек 1 (АТС1) пересекается с кривой спроса, то фирма
получит прибыль. Если график АТС2 пройдёт выше кривой спроса, то фирма в
краткосрочном периоде будет получать убыток, если же производитель станет
изменять объём производства в сторону увеличения или сокращения, это будет
приводить или к сокращению прибыли, или к увеличению убытков. Таким образом,
определение объёма производства продукции в условиях монополистической
конкуренции будет приносить или максимальную прибыль, или максимальный убыток.
Поэтому отклоняться производителю от оптимального объёма производства не
следует.
Долгосрочный период характеризуется безубыточностью производства, и это
зависит от того, какой конечный результат был у фирмы в краткосрочном периоде.
Если в краткосрочном периоде фирма имела прибыль, то это приводит к тому, что
данный рынок привлекает конкурентов. В результате этого каждая из фирм станет
обладать меньшей долей рынка, а следовательно, и совокупный спрос каждой фирмы
сократится. Если же в краткосрочном периоде фирма получала убыток, а не
прибыль, это приведёт к тому, что часть фирм уйдёт с данного рынка. В
результате этого доля рынка каждой фирмы расширяется, а следовательно, и спрос
отдельной фирмы возрастает. График спроса возрастёт и станет касательной АТС, а
следовательно, в условиях долгосрочного периода на рынке монополистической
конкуренции в любом случае существует ситуация безубыточности[7, с. 144].
Рынок олигополистической конкуренции
Олигополистический рынок состоит из небольшого числа продавцов, весьма
чувствительных к политике ценообразования друг друга. Товары могут быть схожими
(сталь, алюминий), а могут быть и несхожими (автомобили, компьютеры). Небольшое
количество продавцов объясняется тем, что новым претендентам трудно проникнуть
на этот рынок. Каждый продавец чутко реагирует на стратегию и действия
конкурентов. Если какая-то сталелитейная компания снизит свои цены на 10%,
покупатели быстро переключатся на этого поставщика. Другим поставщикам стали
придётся реагировать либо тоже снижением цен, либо предложением большого числа
или объёма услуг. Олигополист никогда не испытывает
уверенности, что может добиться какого-то долговременного результата за счёт
снижения цен. С другой стороны, если олигополист
повысит цены, конкуренты могут не последовать его примеру. И тогда ему придётся
либо возвращаться к прежним ценам, либо рисковать потерей клиентуры в пользу
конкурентов.
Рынок чистой монополии
При чистой монополии на рынке всего один продавец. Это может быть
государственная организация, частная регулируемая монополия, частная
нерегулируемая монополия. В каждом отдельном случае ценообразование
складывается по-разному. Государственная монополия может с помощью политики цен
преследовать достижение самых разных целей. Она может установить цену ниже
себестоимости, если товар имеет важное значение для покупателей, которые не в
состоянии приобретать его за полную стоимость. Цена может назначена с расчётом на
покрытие издержек или получение хороших доходов. А может быть и так, что цена
назначается очень высокой для всемерного
сокращения потреблений. В случае регулируемой монополии государство разрешает
компании устанавливать расценки, обеспечивающие получение «справедливой нормы
прибыли», которая даст организации возможность поддерживать производство, а при
необходимости и расширить его. И наоборот, в случае нерегулируемой монополии
фирма сама вольна устанавливать любую цену, которую только выдержит рынок. И тем
не менее по ряду причин фирмы не всегда запрашивают максимально возможную цену.
Тут и боязнь введения государственного регулирования, и нежелание привлекать
конкурентов, и стремление быстрее проникнуть на всю глубину рынка благодаря
невысоким ценам[1, с. 44].
В отличии от чистой конкуренции (где существует два графика спроса) на
рынке чистой монополии существует один график , в виде наклонной линии, который
одновременно является графиком спроса фирмы монополиста и графиком рыночного
спроса.
1.2. Ценообразование на авиаперевозки
Особенности сферы авиауслуг определяют
особенности формирования цен и выбор методов их определения, а также выбор
стратегии и политики предприятий в области ценообразования.
Особенности спроса и предложения в сфере авиауслуг
рассмотрены ниже[3,с . 145].
Спрос на авиауслуги всегда индивидуален,
предшествует их производству, имеет местный характер, практически невзаимозаменяем.
Потребление авиауслуг, в отличие от потребления
материальных благ не имеет ограничений. Потребитель обычно формирует спрос на авиауслуги нескольких видов (развитая сфера бытовых авиауслуг позволяет высвободить время для развлечений,
развитие туризма увеличивает спрос на авиауслуги
связи, общественного питания и др.).
Высокая общественная значимость авиауслуг определяет
наличие льгот для предоставления
отдельных авиауслуг.
Неравномерность спроса на авиауслуги по
временам года, периодам суток, дням недели и невозможность накапливать, хранить
авиауслуги порождает необходимость регулирования
тарифами интенсивности спроса во времени через гибкое ценообразование,
дифференцированное ценообразование, использование механизмов скидок и надбавок.
(Например, тарифы на авиауслуги связи по времени
суток и дням недели).
Дифференциацией тарифов невозможно полностью сгладить колебания
интенсивности спроса на них во времени. Это порождает необходимость для
организаций сферы авиауслуг нести затраты на
удовлетворение спроса в пиковые периоды, а также осуществлять затраты на меры
по смещению спроса на внепиковое время. Уровни и структура
затрат по удовлетворению спроса в пиковые периоды и в остальное время
практически никогда не совпадают. При обосновании тарифа должна закладываться
большая из величин прямых затрат.
В сфере авиауслуг своеобразно проявляется
эффект затрудненности сравнений: чем меньшее место в авиауслуге
занимает вещественный компонент, тем труднее клиентам сопоставлять авиауслуги разных организаций. В принципе, можно оценить
качество авиауслуг по пошиву одежды, ремонту обуви,
ремонту помещений до их приобретения. Организации долгое время работающие на
рынке этих авиауслуг имеют возможность познакомить
клиентов с результатами подобных авиауслуг, оказанных
ранее. Но оценить качество авиауслуг организаций,
предлагающих менее вещественные авиауслуги, можно
только после их получения. Поэтому организации, предлагающие подобные авиауслуги обладают большей свободой в ценообразовании.
Иногда клиенты не могут объективно оценить и сравнить качество авиауслуг даже после их получения (авиауслуги
организаций культуры, здравоохранения, образования). Это является причиной
следующей особенности ценообразования в сфере авиауслуг.
Цена рассматривается покупателем как символ качества.
Неразрывность спроса и предложения определяет локальный характер рынка авиауслуг и наличие в ряде случаев естественной монополии.
При наличии естественной монополии возникает необходимость государственного
регулирования рынка соответствующих авиауслуг.
Естественная монополия может возникнуть и в связи с ограниченностью рынка,
когда экономически невыгодно создавать дополнительные предприятия. Данная
характеристика не носит всеобщий характер и значительно изменяется в последние
десятилетия. Либерализация дает мощный импульс развитию мобильных средств
связи, прогрессу на авиатранспорте и т.д. Только за первые три года после
демонополизации телекоммуникаций цены на эти авиауслуги
в США снизились на 12%, Австралии – на 15%, Японии – на 30%, Англии – на 42%[5,с
. 143].
Виды цен в сфере авиауслуг
По стадиям движения товара – являясь по структуре оптовой ценой, она
выполняет функции оптовой и розничной.
По степени свободы в ценообразовании – а) свободные тарифы,
регулируемые чисто рыночными механизмами, б) тарифы формально саморегулируемые участниками рынка (регулирование
различными объединениями или соглашениями участников рынка, например на
авиаперевозки) и в) тарифы, регулируемые государством. Государство
осуществляет прямое регулирование тарифов на авиауслуги
транспорта, связи (в рамках регулирования естественных монополий).
По способу расчета –
·
на единицу потребляемой авиауслуги.
·
интегральные как сумма цен на различные виды
работ, необходимых для оказания данной авиауслуги.
·
комплексные при реализации взаимодополняющих авиауслуг.
·
цена по принципу абонемента – дает право
пользования авиауслугой в течение определенного
периода без ограничения объема.
Стратегии ценообразования:
·
широко распространено дифференцированное
ценообразование;
·
двухчастные цены –
установление цены на авиауслугу, потребление одной
части которой связано с необходимостью дополнительной оплаты другой части.
1.3. Основные положения государственного
регулирования тарифов на железнодорожном
транспорте РФ
Исключительные тарифы на железнодорожном транспорте, предусматривающие
особые условия тарификации, устанавливаются в соответствии с Правилами
предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте,
утверждаемыми Правительством Российской Федерации.
Формирование и реализация государственной политики в области
регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и рассмотрение предложений
по ее совершенствованию осуществляются Федеральной службой по тарифам и
Министерством транспорта Российской Федерации в пределах их компетенции.
Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте
осуществляется в целях[6,с . 72]:
а) достижения
баланса интересов субъектов естественной монополии на железнодорожном
транспорте и потребителей их услуг;
б) защиты экономических
интересов потребителей услуг субъектов естественной монополии на
железнодорожном транспорте и обеспечения доступности услуг железнодорожного
транспорта для потребителей;
в) развития
конкурентной среды на рынке транспортных услуг;
г) обеспечения
устойчивого и экономически эффективного функционирования субъектов естественной
монополии на железнодорожном транспорте;
д) создания в отношении субъектов естественной монополии на
железнодорожном транспорте экономических стимулов к снижению себестоимости
перевозок и повышению качества транспортного обслуживания, а в отношении
потребителей их услуг - стимулов к оптимизации транспортных связей.
Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте
основывается на следующих принципах:
а) возмещение
экономически обоснованных затрат субъектов естественной монополии на
железнодорожном транспорте с учетом ежегодно устанавливаемых Правительством
Российской Федерации уровней тарифов;
б) распределение эксплуатационных расходов по видам перевозок;
в) обеспечение равных условий доступа пользователей к услугам железнодорожного
транспорта, в том числе к его инфраструктуре;
г) установление для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта единых
правил, предусматривающих особые условия тарификации на железнодорожном
транспорте;
д) обеспечение гласности принятия решений по вопросам
государственного регулирования тарифов, в том числе по вопросам установления и
изменения уровня тарифов и правил применения тарифов;
е) соответствие
системы построения тарифов рыночным условиям хозяйствования (переход по мере
развития рыночных отношений и конкуренции от тарифов, регулируемых
государством, к тарифам, определяемым на договорной основе);
ж) ведение
раздельного учета затрат в естественно монопольном и потенциально конкурентном
секторах транспортных услуг;
з) ограничение перекрестного субсидирования одних
видов деятельности за счет других.
Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте
осуществляется путем утверждения и введения в действие тарифов или их
предельного уровня, а также контроля за правильностью их применения.
Государственное регулирование тарифов осуществляют:
- Федеральная служба по тарифам - на грузовые железнодорожные перевозки во
внутригосударственном сообщении (в том числе на перевозки грузов по территории
Российской Федерации в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном
сообщении, в непрямом смешанном сообщении) и международном сообщении (в том
числе на перевозки экспортно-импортных грузов по территории Российской Федерации
в непрямом международном сообщении через российские порты, в прямом
международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные
передаточные станции Российской Федерации (за исключением международных
транзитных железнодорожных перевозок по территории Российской Федерации), на
перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа во
внутригосударственном сообщении;
- Министерство транспорта Российской Федерации - на международные транзитные
железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации.
Для определения (установления) тарифов на железнодорожном транспорте
(кроме исключительных тарифов) в Федеральную службу по тарифам или Министерство
транспорта Российской Федерации в соответствии с их компетенцией представляются
следующие материалы:
а) расчет предлагаемого уровня тарифов;
б) сводные
бухгалтерские балансы субъектов естественной монополии на железнодорожном
транспорте;
в) расчет
изменения затрат по элементам расходов, включая их постатейное обоснование,
исходя из следующих показателей:
состав затрат,
установленный законодательством Российской Федерации;
нормы и нормативы затрат;
прогнозируемое
изменение цен на продукцию (услуги), потребляемую субъектами естественной
монополии на железнодорожном транспорте;
мероприятий по сокращению издержек субъектов естественной монополии на
железнодорожном транспорте;
мероприятий по
повышению эффективности использования производственного персонала субъектов
естественной монополии на железнодорожном транспорте;
г) расчеты (в том числе их обоснование) показателей деятельности и размера
прибыли субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте,
прогнозируемых на рассматриваемый период регулирования;
д) планы капитальных вложений;
е) сравнительные
данные по элементам затрат, показателям деятельности и размеру прибыли за
предыдущие 3 года;
ж) иные
материалы по вопросам определения (установления) тарифов и осуществления
контроля по вопросам, связанным с определением (установлением) и применением
тарифов.
Решение об определении (установлении) тарифов или их предельного уровня
на железнодорожном транспорте (за исключением тарифов на международные
транзитные железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации)
принимается с учетом анализа основных ценообразующих
факторов, в том числе:
а) объемов
перевозок и их особенностей;
б) расходов
субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте, в том числе
расходов на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных
расходов;
в) конъюнктуры
товарных рынков и рынка транспортных услуг;
г) амортизационных отчислений;
д) потребности в средствах на обслуживание привлеченного
капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли других
обоснованных расходов;
е) объемов государственной поддержки, а также налогов и других платежей.
Тарифы на железнодорожном транспорте вводятся в действие актами
Федеральной службы по тарифам или Министерства транспорта Российской Федерации
в сроки, установленные законодательством Российской Федерации и международными
договорами Российской Федерации.
Федеральная служба по тарифам разрабатывает с участием Министерства
транспорта Российской Федерации, Министерства экономического развития и
торговли Российской Федерации, Министерства финансов Российской Федерации и
принимает в установленном порядке нормативно-методические документы по вопросам
государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте.
Федеральная служба по тарифам и Министерство транспорта Российской
Федерации в пределах своей компетенции осуществляют анализ практики применения
тарифов и дают разъяснения по вопросам государственного регулирования тарифов
на железнодорожном транспорте.
2. Практическая часть
Задача 1
УСЛОВИЕ
ЗАДАЧИ
Определить розничную цену товара, если
затраты на его производство включают:
- сырье и материалы – 3657 тыс.
руб.
- возвратные отходы – 25,98 тыс. руб.
- топливо и энергия на
технологические цели – 984 тыс. руб.
- заработная плата производственных
рабочих - 1209 тыс. руб.
- отчисления на социальные
нужды - ЕСН – (по действующей ставке)
-общепроизводственные расходы –
764,55 тыс. руб.
- общехозяйственные расходы – 450
тыс. руб.
- прочие расходы – 220 тыс. руб.
Объем
производства товарной продукции предприятия составляет 1550 тыс. ед. Уровень рентабельности
производства – 27 %. Коммерческие расходы предприятия по реализации
произведенной продукции оптовой организации
составили 21,07 тыс. руб.Снабженческо- сбытовая надбавка оптовика – 31 %. А торговая надбавка розничного продавца – 22 %.
РЕШЕНИЕ
1. Определим цену продукции
предприятия – производителя:
- суммируем все затраты предприятия
– производителя:
Таблица
1
Затраты
предприятии я- производителя
|
Показатели
|
Значение, тыс. руб.
|
|
сырье и материалы
|
3657
|
|
возвратные отходы
|
25,98
|
|
топливо и энергия
|
984
|
|
заработная плата рабочих
|
1209
|
|
ЕСН
|
430,4
|
|
общепроизводственные расходы
|
764,55
|
|
общехозяйственные расходы
|
450
|
|
прочие
|
220
|
|
Коммерческие расходы по реализации
|
21,07
|
|
ИТОГО затрат производителя
|
7762
|
- определим себестоимость
производства продукции у предприятия – производителя делением общей суммы
затрат на объем производства:
7762: 1550 = 5 (руб.)
- определяем цену производителя при
условии, что рентабельность производства равна
27 %:
5 + 5 *0,27 = 6,35 (руб.)
Таким образом, цена производителя
равна 6,35 руб. за единицу.
2. Определяем цену оптовика с
учетом снабженческо-
сбытовой надбавки:
6,35 * 1,31 = 8,32 (руб.)
3. Определяем конечную цену
продукции при условии розничной надбавки:
8,32 * 1,22 = 10,15 (руб.)
Таким образом, цена продукции равна
10,15 руб.
ОТВЕТ
Розничная цена на продукцию равна 10,15
руб.
Задача 2
УСЛОВИЕ
ЗАДАЧИ
Предприятие выпускает 2000 изделий в месяц по цене 50 руб. При этом
прямые затраты на ед. изделия составляют:
- на материал –
15 руб.
- на рабочую
силу – 6 руб.
- прочие прямые
затраты – 5 руб.
Постоянные расходы на единицу продукции
составляют 12 руб. , издержки обращения – 6 руб.
На предприятие поступило предложение на
поставку 1000 изделий по цене 40 руб. Рассчитать суммарную маржинальную и
реализованную прибыль при двух
вариантах цены. Сделать выводы.
РЕШЕНИЕ
Решение задачи оформим в виде таблицы 2
Таблица
2
Расчет
прибыли
|
№ п\п
|
Показатели
|
Значение, руб.
|
|
1
|
1. Прямые затраты на единицу, руб.
|
26
|
|
|
2
|
1.1. материал
|
15
|
|
|
3
|
1.2. рабочая сила
|
6
|
|
|
4
|
1.3. прочие
|
5
|
|
|
5
|
2. Постоянные расходы
|
12
|
|
|
6
|
3. Издержки обращения
|
6
|
|
|
7
|
4. Себестоимость единицу изделия (стр. 1+стр. 5 +
стр. 6)
|
44
|
|
|
8
|
5. Цена изделия
|
50
|
40
|
|
9
|
6. Объем реализации, шт
|
2000
|
1000
|
|
10
|
7. Суммарные затраты на всю продукцию (стр. 7 * стр.
9)
|
88000
|
44000
|
|
11
|
8. Валовая выручка от реализации (стр. 8 * стр.9)
|
100000
|
40000
|
|
12
|
9. Реализованная прибыль (стр. 11- стр. 10)
|
12000
|
-4000
|
|
13
|
10. Маржинальная прибыль (стр. 8 – стр. 1) * стр. 9
|
48000
|
14000
|
ВЫВОД: в случае
если цена предприятия будет равна 50 руб. , то при реализации предприятие
получит валовую прибыль в сумме 12000 руб. В случае если предприятие будет
реализовывать продукцию по цене 40 руб., то предприятие будет нести убытки, так
как себестоимость будет превышать сумму валовой выручки. Таким образом,
предприятию выгодно реализовывать по цене
не ниже 444 руб. за единицу продукции.
Задача 3
УСЛОВИЕ
ЗАДАЧИ
Рассчитать провозную плату за перевозку
двух платформ с сахарной свеклой
грузоподъемностью 20 т каждая на
расстояние 450 км. Перевозка осуществляется платформами парка ОАО «РЖД»
РЕШЕНИЕ
1.
По приложению 2 Прейскуранта № 10 -01
Часть 1 определяем тарифный класс груза. Сахарная свекла – это груз 2 класса
2.
По приложению 5 Прейскуранта № 10-01 Часть 1опредеялем необходимые
для проведения расчета тарифные схемы.
Согласно таблице
6 при перевозке грузов в платформах парка ОАО «РЖД» для расчета тарифа
используются ставки схем И1 и В1
3.
Определяем размер и наличие поправочных коэффициентов,
учитывающих изменение базовых ставок К 4 = 1,02 (таблица 5 Приложения 4
Прейскуранта № 10-01 Часть 1)
4.
По таблице Прейскуранта № 10-01 Часть 11 , определяем
величину плат за использование инфраструктуры локомотивов железных дорог
(тарифы группы И)
И 1 = 6301 руб.
\ваг
В1 = 988 руб.\ваг.
5.
Плата за перевозку:
Т =
И1 * К4 + В1 (1)
Т = 6301 *1,02 +
988 = 7415,02 (руб.)
ОТВЕТ
Провозная плата за перевозку двух
платформ равна 7415,02 руб.
Задача 4
УСЛОВИЕ
ЗАДАЧИ
Определить размер провозной платы за
перевозку трех арендованных крытых вагонов с азотными удобрениями грузоподъемностью 65 т
при загрузке 64 т на расстояние 2680 км.
РЕШЕНИЕ
1. По приложению 2 Прейскуранта №
10 -01 Часть 1 определяем тарифный класс
груза. Азотные удобрения – 2 класс
6.
По приложению 5 Прейскуранта № 10-01 Часть 1опредеялем необходимые
для проведения расчета тарифные схемы.
Согласно таблице
6 при перевозке грузов в платформах парка ОАО «РЖД» для расчета тарифа
используются ставки схем И1 и В3
7.
Определяем размер и наличие поправочных коэффициентов,
учитывающих изменение базовых ставок К 4 = 1 (таблица 5 Приложения 4
Прейскуранта № 10-01 Часть 1)
8.
По таблице Прейскуранта № 10-01 Часть 11 , определяем
величину плат за использование инфраструктуры локомотивов железных дорог
(тарифы группы И)
И 1 = 26455 руб.
\ваг груженый пробег
И1 = 5067 руб.\ваг порожний пробег
В1 = 3491 руб.\ваг.
9.
Плата за перевозку:
Т =
И1 + В1 (2)
Т = 26455 + 5067 +
3491 = 35013 (руб.)
ОТВЕТ
Провозная плата
равна 35013 руб.
Список литературы
1. Алклычев А. Ценообразование в период
перехода к рыночной экономике.- М.: Институт экономики РАН, 2002.-145с
2. Андрианов В. Государственное
регулирование, механизмы саморегуляции в рыночной
экономики // Вопросы экономики.-2003.-№9.-с28-39.
3. Бадокина Е. Государственное регулирование
цен: Учебное пособие. -Сыктывкар: Сыктывкарский университет, 2000.-52с
4. Калита Н., Кожуховский
И. Ценообразование в условиях рынка. -Киев: УкрНИИТИ,
2000.-57с
5. Карпюк П. Проблемы ценообразования в
новом экономическом механизме. М.:МНИИПУ, 2001.-147с
6. О государственном регулировании
цен в России // Цена-дайджест.-2001.-№1-с89-90