Содержание

Введение. 3

1. Понятие прямого смешанного сообщения. 4

6. Перевозка грузов в смешанном сообщении. 5

15. Эффективность использования различных видов транспорта  в Дальневосточном регионе. 9

Заключение. 15

Список литературы.. 16

Приложения. 17

Введение

Роль различных видов транспорта обусловлена не только интенсивным развитием торгово-экономических отношений между странами, увеличением объемов внешнеторговых и транзитных перевозок, техническим уровнем транспортной системы и качеством предоставленных услуг, но и состоянием мировой экономической конъюнктуры, изменением цен на основные виды экспортно-импортной продукции и повышением жизненного уровня населения. В конце XX-начале XXI в. начался новый этап развития мировых хозяйственных связей, широкомасштабный рост объема межконтинентальных перевозок. Появились новые международные союзы, общие рынки, содружества и сообщества: Европейский союз, Северо-Американское соглашение о свободной торговле трех стран - США, Канады и Мексики (НАФТА), содружество Азиатско-Тихоокеанского региона из 35 стран, ассоциация государств Юго-Восточной Азии из 17 стран, содружество из 12 стран СНГ и др. В результате объем международных перевозок по внешнеторговому показателю за последние 25 лет удвоился и достиг 50% совокупного грузооборота (ввоз, вывоз и транзит) практически в каждой стране с развитой рыночной экономикой.

Целью данной работы является исследовании организации работы в транспортных узлах. Поставленная цель конкретизируется рядом задач:

1. рассмотреть понятие прямого смешанного сообщения

2. рассмотреть перевозку грузов в смешанном сообщении

3. провести анализ эффективности использования различных видов транспорта в Дальневосточном регионе

1. Понятие прямого смешанного сообщения

Для сообщения, именуемого прямым смешанным, характерно: а) участие в перевозке грузов, пассажиров и багажа разных (не менее двух) видов транспорта; б) осуществление перевозки по единому транспортному документу на весь путь следования груза, пассажира, багажа из пункта отправления в пункт назначения.

В соответствии с ГК регулировать такие перевозки должен закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении регулируются нормами транспортных уставов: УЖТ (ст. 65-79), КВВТ (ст. 104-114), УАТ (ст. 105-123). В КТМ и ВК нормы о прямом смешанном сообщении отсутствуют. Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении разрабатываются и утверждаются согласно ст. 66 УЖТ и ст. 104 КВВТ совместно федеральными органами исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта.

Договор прямой смешанной перевозки заключает транспортная организация, начинающая перевозку. Транспортные организации иных видов транспорта участвуют в прямом смешанном сообщении в качестве соперевозчиков. В отношениях с грузоотправителями и грузополучателями участники прямой смешанной перевозки выступают как единый перевозчик. Имущественная ответственность за утрату, недостачу, повреждение груза до передачи их в пунктах перевалки лежит на сдающей стороне, а после перевалки - на стороне, которой переданы грузы.

Взаимоотношения между транспортными организациями и порядок организации перевозок в прямом смешанном сообщении при перевозке грузов, пассажиров, багажа определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

Перевозки грузов осуществляются в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия железнодорожного транспорта с водным (морским, речным), воздушным, автомобильным транспортом.

Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении осуществляются на основании единого транспортного документа (транспортной накладной), оформленного на весь маршрут следования грузов.

Порядок организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении определяется заключенными в соответствии с законодательством Российской Федерации соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта.

Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении разрабатываются и утверждаются в установленном порядке совместно федеральными органами исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта.

6. Перевозка грузов в смешанном сообщении

Перевозка - вид предпринимательской деятельности, опосредующей перемещение в пространстве материальных объектов (грузов, багажа) и людей-пассажиров. Обязанности перевозчика по подаче подвижного состава, а отправителя по предоставлению под погрузку груза также относятся к перевозке. Перевозочными являются отношения, возникающие из договоров об организации перевозки, заявок, заказов, иных действий, совершаемых участниками перевозочного процесса до заключения договора перевозки груза либо после его исполнения.

"Комбинированная перевозка" - перевозка груза на одной и той же транспортной единице от грузоотправителя до грузополучателя с использованием на промежуточном этапе других видов транспорта (вагоны, контейнеры, автомашины на морских паромах; автопоезда, прицепы на специализированных платформах и т.п., т.е. предъявляется к перевозке транспортное средство с грузом), осуществляемая по особой технологии, которая регулируется тем же законодательством, что и смешанные перевозки грузов.

В смешанное (комбинированное) сообщение включаются[3, с. 190]:

·        железнодорожные станции, открытые для проведения операций по перевозкам грузов,

·        морские и речные порты (далее порты),

·        автомобильные терминалы и грузовые площадки,

·        аэропорты, предусмотренные перечнями, установленными федеральными органами исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта.

Порты, автомобильные терминалы и грузовые площадки, аэропорты считаются включенными в прямое смешанное (комбинированное) сообщение с момента извещения соответствующего федерального органа исполнительной власти об этом, переданного с помощью телеграфного или иного в письменной форме способа извещения, с последующим опубликованием перечня таких портов, автомобильных терминалов и грузовых площадок, аэропортов в сборниках правил перевозок и тарифов федеральных органов исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта (за исключением воздушного транспорта).

При перевозках грузов в смешанном (комбинированном) сообщении работы по их перегрузке выполняются[1, с. 98]:

·        портами при перегрузке грузов с морских, речных судов и со складов портов в вагоны или на автомобили, а также ими при перегрузке грузов из вагонов или автомобилей на морские, речные суда и на склады портов;

·        железными дорогами при перегрузке грузов из вагонов и со складов железнодорожных станций на автомобили, а также из автомобилей в вагоны и на склады железнодорожных станций;

·        аэропортами или независимым аэропортовым грузовым комплексом при перегрузке грузов из автомобилей, а также на автомобили и на складе аэропортов.

Сроки начала и окончания приема грузов и транспортных средств с грузом в транспортных узлах при открытии навигации и сроки окончания приема грузов перед закрытием навигации сообщаются железными дорогами, которые осуществляют передачу грузов и извещают об этом другие железные дороги для последующего оповещения грузоотправителей и федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Грузы и транспортные средства с грузом, доставленные в транспортные узлы до наступления объявленного срока окончания приема грузов, принимаются портами от железных дорог и автомобильных перевозчиков беспрепятственно. Если такие грузы не могут быть доставлены в пункты назначения водным транспортом в связи с прекращением навигации, порты обязаны по согласованию с грузоотправителями определить, как поступить с такими грузами.

Грузы и транспортные средства с грузами, доставленные в транспортные узлы после наступления объявленного срока окончания приема грузов, могут быть сданы портам с их согласия на хранение. При отказе портов от приема грузов на хранение железные дороги и автомобильные перевозчики по письменному согласованию с грузоотправителями определяют, как поступить с грузами[6, с. 76].

В указанных случаях сроки доставки грузов увеличиваются на время их задержки.

Передача грузов в опломбированных вагонах, контейнерах в транспортных узлах осуществляется с одновременной проверкой исправности установленных запорно-пломбировочных устройств и соответствия знаков на них сведениям, указанным в перевозочных документах.

Грузы, следующие в смешанном (комбинированном) сообщении, взвешиваются в транспортных узлах по требованию стороны, принимающей грузы при передаче их с одного вида транспорта на другой на вагонных весах железными дорогами, при передаче их автомобильному и воздушному транспорту - на товарных весах.

При отсутствии весовых приборов у стороны, осуществляющей в транспортном узле погрузку-выгрузку грузов, передача грузов производится в соответствии с их массой, указанной в едином транспортном документе (накладной, коносаменте).

Перевозки грузов в прямом смешанном (комбинированном) сообщении осуществляются на основании единого транспортного документа, составленного на весь путь следования грузов.

Документом, на основании которого осуществляется перевозка грузов в прямом смешанном (комбинированном) сообщении, является транспортная накладная (коносамент).

Накладная (коносамент) должна содержать все данные, необходимые для всех сторон, вовлеченных в договор прямой смешанной (комбинированной) перевозки.

Условия работы организаций различных видов транспорта в транспортных узлах при перевозке грузов в смешанном (комбинированном) сообщении определяются узловыми соглашениями, заключаемыми сроком на пять лет.

Порядок разработки и заключения узловых соглашений и договоров устанавливается правилами перевозок грузов в смешанном (комбинированном) сообщении.

Общий срок перевозки грузов и транспортных средств с грузом в смешанном (комбинированном) сообщении определяется, исходя из совокупности сроков доставки их каждым видом транспорта, и рассчитывается на основании правил исчисления сроков доставки грузов, действующих на соответствующих видах транспорта.

В случае нарушения общего срока доставки грузов в смешанном (комбинированном) сообщении имущественную ответственность за просрочку доставки грузов несет сторона, по вине которой допущена просрочка.

Порядок установления нормы перевалки грузов, форм учета ее выполнения определяется правилами перевозок грузов в смешанном (комбинированном) сообщении.

15. Эффективность использования различных видов транспорта  в Дальневосточном регионе

Транспортный комплекс Дальневосточного региона в 2004-2004 годах работал стабильно, уверенно, и самое главное, удалось сохранить весь транспорт, обеспечивающий перевозку льготных пассажиров по сему краю. В сравнении с другими крупными городами, где многие муниципалитеты уже не в состоянии содержать социально важный транспорт и его количество резко сокращается, Дальневосточный регион  выглядит на голову выше.

В то же время ряд пассажирских транспортных предприятий края сегодня  стоит перед лицом серьезных проблем. Финансовое состояние отрасли по-прежнему остается сложным. Дефицит средств на эксплуатацию муниципального транспорта в 2004 году составил свыше 300 миллионов рублей. Причиной является неполное возмещение выпадающих доходов от предоставления льгот по федеральным законам. 55 процентов пассажиров пользуются правом на бесплатный проезд[7, с. 23].

В зависимости от вида, транспорт различают: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и водный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему Дальневосточного региона. По занимаемому транспортно - географическому положению каждый из регионов России может быть отнесен к определенной группе пограничных, столичных, центральных, внутренних, периферийных, тупиковых, "пустых" регионов.

Географическое положение Дальневосточного региона  как одного из периферийных районов обусловило развитие специфического транспортного комплекса, который представлен в настоящее время исключительно автомобильным транспортом с соответствующей инфрастуктурой. Этот вид транспорта в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Настоящее связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. Поэтому хозяйствам региона с большими расстояниями между поставщиками и потребителями всех видов продукции и материалов характерна высокая доля транспортных затрат. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от "двери к двери" без дополнительных затрат  и др.на перегрузку, [4, 7 и др.].

В таблице 1 (приложение 1) отражена динамика пассажироперевозок различным видами транспорта в Дальневосточном регионе.

В значительном объеме на территории края  функционирует  воздушный транспорт. Этот вид транспорта, как и автомобильный, является одним из самых дешевых для перевозки пассажиров. Он используется в народном хозяйстве для транспортировки срочных грузов, выполнения работ при строительстве трубопроводов, мостов, линий электропередач, участвует при проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно - технического потенциала страны, региона. В связи с этим следует отметить, что роль воздушного транспорта на территории Дальневосточного региона  неуклонно растет. В связи с этим за период реформирования экономики Дальневосточного региона  темпы развития воздушного транспорта зримо возросли, это привело к тому, что авиатранспорт стал  рентабельным и не прекратил свое существование.

Еще одним важным показателем развития транспорта в крае  является обеспеченность территории автодорогами с твердым покрытием. Общая протяженность дорожной сети в Дальневосточном регионе составляет 3639 километров. Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием составляет 33,5 километров путей на 1 тысячу километров квадратных площади. Для сравнения: этот показатель в Пермской области составляет 58, а в Курской, Новгородской областях - 176 километров дорог на 1 тысячу километров квадратных площади территории, что больше, чем среднероссийский показатель в пять раз. Удельный вес дорог с твердым покрытием (гравийным, щебеночным, шлаковым, булыжниковым) составляет 84,5% (протяженностью 2,9 тысячи километров), в том числе с усовершенствованным асфальтобетонным покрытием 35,8% (протяженностью 1,2 тысячи километров). Для сравнения: в целом по России этот показатель составляет 33%.

Только 94 из 243 населенных пунктов Дальневосточного региона  сегодня  имеют пассажирское сообщение транспортом общего пользования, что составляет 39%. По России этот показатель находиться на уровне 60%. В целом единая автодорожная сеть края  окончательно не сформировалась и слабовато  связана с транспортной системой России. Уровень отсталости транспортной инфраструктуры Дальневосточного региона  выше уровня европейской части страны. Особенно плохо развиты дороги в южных районах края. Причин этого несколько: край удален от железной дороги, путевое строительство затруднено ввиду практически полного отсутствия низких перевальных точек. Кроме того, параметры дорог (малые радиусы закругления, деревья на обочинах, прохождение транзитных путей через населенные пункты) не отвечают предъявляемым современным требованиям. Эти обстоятельства во многом препятствуют реализации богатого потенциала, который заложен в выгодном положении Дальневосточного региона, сдерживают развитие промышленности в крае  в целом[5, с. 31].

Таким образом, для современного транспорта Дальневосточного региона наиболее характерны следующие тенденции. Сокращается объем перевозок грузов автомобильным транспортом, транспортировки грузов и пассажиров воздушным транспортом сведены к минимуму, что фактически привело к тому, что регион превратился их периферийного в "тупиковый" район с точки зрения транспортно - географического положения. При этом отмечается крайне незначительный рост тарифов на транспортные услуги. Год от года растет число неплатежеспособных предприятий. Кроме того, сам Дальневосточный регион  является мало привлекательным  для внешних инвесторов, так как относится к депрессивным регионам со слабо развитой промышленностью и инфраструктурой, не продуманной законодательной базой.

Одновременно с негативными моментами существуют и положительные процессы. Увеличивается годность основных фондов транспорта, которая по сравнению с остальными отраслями экономики очень высока. Существуют предпосылки для роста пассажироперевозок, особенно в пригородном и межрайонном сообщениях, в связи с увеличением протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием. Не смотря на то, что в настоящее время отрасль не является рентабельной, она имеет ряд неоспоримых конкурентных преимуществ: доминирующее положение автомобильного транспорта (в силу географических особенностей), отсутствие необходимости в складских помещениях для готовой продукции (поскольку перевозки являются услугами), быстрый оборот денежных средств. Кроме того, приграничное положение Дальневосточного региона  таит в себе мощный потенциал для развития внешнеэкономических торговых связей, может способствовать выходу региона из состояния практически полной изолированности.

Поэтому для привлечения инвестиций в предприятия транспорта Дальневосточного региона  требуется в самые краткие сроки совместными усилиями с местной администрацией разработать программу реформирования отрасли. Для выбора наиболее выгодного объекта капиталовложений в транспорт необходимо оценить инвестиционную привлекательность конкретного предприятия. Эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких как вид груза, его массовость, расстояние перевозок, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и так далее.

Структура транспортной системы Дальневосточного региона условно представлена ниже на рисунке 1 (приложение 2)[8, с. 125].

В качестве примера приведем расчет народнохозяйственной эффективности от передачи некоторых видов внешнеторговых грузов на воздушный транспорт  Дальневосточном регионе.

Народнохозяйственный эффект от сокращения суммарных издержек в процессе транспортировки вследствие ускорения доставки может быть определен по формуле:

                         (1)

где    Е — эффект от ускорения доставки;

 К – коэффициент эффективности капита­ловложений (К = 0,15);

П – годовой объем перевозок данного товара (т);

Ц – средняя цена данного товара (руб./т);

- разница в сроках доставки разны­ми видами транспорта.

Расчет эффекта от передачи грузов с железнодорожного на воздуш­ный транспорт приведем на примере перевозок товаров между Хабаровском и Москвой:

                       

                       

                       

                        руб.

         Суммарный эффект Е = 719 000 руб. Общий эффект от сокращения срока доставки при передаче грузов на воздушный транспорт с учетом экономии валютных расходов в пограничных пунктах при транспорти­ровке по железной дороге может быть определен по формуле

                                                             (2)

где    - общий эффект от перевозки грузов воздушным транспортом;

  - экономия валюты при передаче груза с железнодорожного транспорта на воздушный.

                                                      (3)

где    - валютные расходы, приходящиеся на перевозку 1 т i-го товара;

 - накладные расходы на пограничных станциях (таможенные и пр.);

- расходы на оплату грузовых перевозок воздушным транспортом ,                             (4)

где  - тариф на воздушную перевозку данной категории груза.

Таблица 2

Эффект от передачи грузов с железнодорожного на воздушный транспорт Дальневосточного региона

 

 

Заключение

         В ходе выполнения работы была достигнута ее основная цель и решены все задачи, поставленные во введении. В заключении сделаем несколько общих выводов по работе.

Для сообщения, именуемого прямым смешанным, характерно: а) участие в перевозке грузов, пассажиров и багажа разных (не менее двух) видов транспорта; б) осуществление перевозки по единому транспортному документу на весь путь следования груза, пассажира, багажа из пункта отправления в пункт назначения.

Взаимоотношения между транспортными организациями и порядок организации перевозок в прямом смешанном сообщении при перевозке грузов, пассажиров, багажа определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

В смешанное (комбинированное) сообщение включаются:

·        железнодорожные станции, открытые для проведения операций по перевозкам грузов,

·        морские и речные порты (далее порты),

·        автомобильные терминалы и грузовые площадки,

·        аэропорты, предусмотренные перечнями, установленными федеральными органами исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта.

Транспортный комплекс Дальневосточного региона в 2004-2004 годах работал стабильно, уверенно, и самое главное, удалось сохранить весь транспорт, обеспечивающий перевозку льготных пассажиров по сему краю. В сравнении с другими крупными городами, где многие муниципалитеты уже не в состоянии содержать социально важный транспорт и его количество резко сокращается, Дальневосточный регион  выглядит на голову выше.

Список литературы

1)     Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонты и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения. 2001. № 9. С. 29-36.

2)     Транспорт и связь в Дальневосточном регионе: Стат. сборник Министерство статистики и анализа М., 2003.

3)     Транспорт в России, 2003: Стат. сборник / Госкомстат России. М., 2003.

4)     Котельников А., Глонти А. Мировые тенденции в развитии электрификации железных дорог на рубеже веков // Бюллетень ОСЖД. 2002. № 6. С. 9-19.

5)     Кучевский Н. Г. Место и роль транспорта в народнохозяйственном комплексе страны // Экономика, анализ, прогноз, регулирование. 2000. № 4. С. 28-39.

6)     Кучевский Н. Г. Транспорт России: основные этапы развития // Материалы докладов республиканской научно-практической конференции. В 2 т. М.: НИЭИ Минэкономики, 2002. Т. 1. С. 97-111.

7)     Страны ОЭСР, 2001: Стат. сборник ОЭСР // Весь мир. М., 2002.

8)     Страны мира, 2001: Стат. сборник ООН // Весь мир. М., 2002.

9)     Россия и страны мира: Стат. сборник // Госкомстат России. М., 2001.

10)                      Солосина Е.М. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенденции его развития // Бюллетень транспортной информации. № 4. 2003. С. 34-40.

11)                      Содружество Независимых Государств и страны мира: Стат. сборник / Межгосударственный статистический комитет. М., 1997.

12)                      Содружество Независимых Государств и страны мира: Стат. сборник / Межгосударственный статистический комитет. М., 2000.

Приложения

Приложение 1

Таблица 1

Пассажирооборот по видам транспорта в междугородном и международном сообщении в 2000-2004 годах в Дальневосточном регионе

№	Виды транспорта	ПАССАЖИРООБОРОТ (млрд.пасс.км)					Удельный вес по видам транспорта (%)
п/п		2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.
1	ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
	(дальнее сообщение)	180,20	140,40	114,30	102,70	93,60	61,2	58,5	54,4	55,4	54,7
2	ВОЗДУШНЫЙ	83,20	72,30	72,70	64,50	61,50	28,2	30,1	34,2	34,8	35,9
3	АВТОБУСНЫЙ	29,70	26,40	23,00	17,50	15,40	10,1	11,0	11,0	9,4	9,0
4	МОРСКОЙ	0,20	0,20	0,17	0,04	0,02	0,1	0,1	-	-	-
5	РЕЧНОЙ	1,20	0,80	0,80	0,70	0,60	0,4	0,3	0,4	0,4	0,4
	ИТОГО	294,50	240,10	210,97	185,44	171,12	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0

Приложение 2

Международные и федеральные программы

Программа информационного обеспечения транспортной системы Хабаровского края

Территориальные программные проекты информатизации Дальневосточного региона

                                                                               

 

Система ин-формацион-но-аналити-ческих и ло-гистических центров

Логистичес-кие центры

Смешанные

Морской

        

 

Рис. 1. Структура транспортной системы Дальневосточного региона  в 2004 году