Содержание
Введение. 3
1.
Виды страхования на транспорте. 5
2.
Страхование транспортных средств. 10
3.
Страхование гражданской ответственности в отношении третьих лиц. 24
4.
Страхование грузов, пассажиров, ответственности перевозчика грузов. 27
Заключение. 37
Список
литературы.. 38
Введение
Страхование – одно из
древнейших категорий общественных отношений. Зародившись в период разложения
первобытнообщинного строя, оно постепенно стало непременным спутником
общественного производства. Первоначальный смысл рассматриваемого понятия
связан со словом «страх». Владельцы имущества, вступая между собой в
производственный отношения, испытывали страх за его сохранность, за возможность
уничтожения или утраты в связи со стихийными бедствиями, пожарами, грабежами и
другими непредвиденными опасностями экономической жизни.
Рисованный характер
общественного производства – главная причина беспокойства каждого собственника
имущества и товаропроизводителя за свое материальное благополучие. На этой
почве закономерно возникла идея возмещения материального ущерба путем
солидарной его раскладки между заинтересованными владельцами имущества. Если бы
каждый отдельно взятый собственник попытался возместить ущерб за свой счет, то
он был бы вынужден создавать материальные и денежные резервы, равные по
величине стоимости своего имущества, что естественно разорительно.
Раскладка ущерба в
денежной форме создавало широкие возможности, прежде всего для взаимного
страхования, когда сумма ущерба возмещалась его участниками на солидарных
началах либо после каждого страхового случая, либо по окончанию хозяйственного
года. Взаимное страхование в условиях капитализма стало закономерно перерастать
в самостоятельную отрасль страхового дела. Если при взаимном страховании еще не
формировался заранее рассчитанный с
помощью теории вероятности страховой фонд, то в дальнейшем вероятная средняя
величина возможного ущерба, приходящегося на каждого участника страхования,
стала применяться в качестве основы страховых взносов для заблаговременного
формирования страхового фонда. В
условиях современного общества страхование превратилось во всеобщее
универсальное средство страховой защиты всех форм собственности, доходов и
других интересов предприятий, организаций, крестьянских хозяйств, арендаторов и граждан.
В настоящее время
существуют различные вида страхования: имущественное, личное, страхование
ответственности, которые в свою очередь делятся на подвиды. Одним из таких
подвидов имущественного страхования является автотранспортное страхование.
Цель работы – раскрыть
сущность вопроса связанного с обязательным и добровольным страхованием на
транспорте.
Задачи работы:
-
Определить
виды страхования на транспорте
-
Рассмотреть
страхование транспортных средств
-
Рассмотреть страхование гражданской ответственности в
отношении третьих лиц
-
Рассмотреть
страхование грузов, пассажиров, ответственности перевозчика грузов.
1.
Виды страхования на транспорте
«Страхование - такой вид необходимой
общественно полезной деятельности, при которой граждане и организации заранее
страхуют себя от неблагоприятных последствий
в сфере их материальных и личных нематериальных благ путем внесения денежных
взносов в особый фонд специализированной организации (страховщика), оказывающей
страховые услуги, а эта организация при наступлении указанных последствий
выплачивает за счет средств этого фонда страхователю или иному лицу
обусловленную сумму».[1]
По страхованию средств
автомототранспорта договоры заключаются с юридическими и физическими лицами.
Страхователями могут быть собственник транспортного средства, лицо, имеющее от
собственника доверенность на право пользования данным автотранспортом, и лицо,
арендовавшее средство транспорта по договору аренды (проката). На страхование
принимаются автомобили (легковые, грузовые, грузопассажирские, микроавтобусы),
мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски и другие транспортные средства.
Страховщики предлагают различные
варианты организации страховой защиты имущества автовладельцев. По договору
«автокаско» средство транспорта считается застрахованным от рисков ущерба и
угона. Страхование от ущерба включает случаи повреждения или уничтожения
автотранспортного средства в результате дорожно-транспортных происшествий,
пожара, самовозгорания, взрыва, падения инородных предметов, стихийных
природных явлений, противоправных действий третьих лиц (кроме угона). Страхование
от угона проводится на случай хищения (кражи) автомобиля. При этом
страховые компании, как правило, требуют от владельца установки противоугонного
устройства определенного типа. Отметим, что застраховаться только от угона
весьма сложно, тогда как страхование только от ущерба весьма распространено.
Что касается дополнительного оборудования, то оно считается застрахованным на
случай повреждения, уничтожения или утраты.
Вариант страхования «на один
случай» рассчитан на единственный страховой случай, затем договор
прекращается. У страхователя есть выбор: обращаться в компанию сразу при любой
аварии или подождать крупного ущерба. Договор заключается на один год, его
оплата производится единовременно, а ее размер составляет примерно 60%
страховой премии по полису «автокаско». Для дачников и других владельцев,
которые редко используют автомобиль, предусмотрен вариант «на выходные дни».
Срок страхования равен одному году, но обязательства страховщика по выплате
возмещения возникают при наступлении страхового случая лишь в официальные
выходные и праздничные дни. Стоимость этого варианта страхования обычно равна
35% страховой премии по полису «автокаско».
Условия страхования могут
предусматривать (при уплате дополнительной страховой премии) возмещение стоимости
потери товарного вида автомобиля в результате предусмотренных событий. В этом
случае ущербом считается стоимость восстановительного ремонта (без учета
стоимости частей и материалов), умноженная на коэффициент в зависимости от года
выпуска транспортного средства. Например, при сроке эксплуатации до одного года
коэффициент может составлять 1,5, до двух лет — 1,3, до трех лет — 1,1, до
четырех лет – 1, до пяти лет - 0,9. Утрата товарного вида при сроке
эксплуатации автомобиля свыше пяти лет, как правило, не устанавливается.
По страхованию средств воздушного
транспорта могут быть застрахованы воздушные суда, запасные части к ним,
специальное оборудование и снаряжение, установленное и (или) перевозимое на его
борту, а страхователями выступают авиаперевозчики, крупные коммерческие
компании, имеющие собственный авиатранспорт, аэроклубы, частные владельцы и т.
д. Договор страхования может быть заключен на рейс (при этом указываются пункты
начала и окончания рейса, промежуточных посадок) и на срок (здесь фиксируются
срок страхования и районы эксплуатации воздушного средства). Обязанность страховщика
по возмещению ущерба при страховании на срок начинается и оканчивается в 24
часа тех дат, которые указываются в договоре, а при страховании на рейс -
обычно начинается с момента запуска двигателей на аэродроме взлета и
оканчивается в момент выключения двигателей на стоянке аэродрома прибытия. При
определении размера страховых тарифов учитываются тип и возраст воздушного
судна, цель и географические районы его эксплуатации, уровень квалификации
летного экипажа и иные факторы риска.
Страховщик принимает на себя
обязательства по возмещению ущерба за гибель (полную или конструктивную),
пропажу без вести и повреждение средств воздушного транспорта. Стороны могут
согласовать и более узкий объем обязательств страховой компании. В случае полной
гибели (т. е. уничтожения судна, когда никакие его агрегаты не могут быть
использованы в дальнейшем по прямому назначению) или пропажи без вести средства
воздушного транспорта страховщик по своему выбору либо осуществляет выплату
возмещения в размере страховой суммы, либо предоставляет страхователю другое
судно на замену. При наступлении конструктивной гибели (т. е.
технической невозможности или экономической нецелесообразности восстановления
средства авиатранспорта) страховщик либо возмещает ущерб в размере страховой
суммы и получает право на выручку от реализации сохранившихся элементов
поврежденного судна, либо выплачивает разницу между страховой суммой и
стоимостью этих элементов. Во всех перечисленных ситуациях страховая выплата
производится, как правило, без вычета франшизы.
На практике широко применяются
комбинированные страховые полисы, которые объединяют страхование воздушных
судов («авиа-каско») и страхование различных видов ответственности,
связанной с их эксплуатацией. При этом чаще всего используются условия,
разработанные на лондонском страховом рынке.
Страхование космической техники
(ракеты-носителя, разгонного блока, космического аппарата и др.) производится
на различных этапах ее нахождения: на стадии производства, транспортировки на
территорию космодрома, предстартовой подготовки, запуска, эксплуатации и
возвращения на Землю. Страховая защита техники на стадии производства и
транспортировки во многом строится на условиях страхования имущества от огня и
страхования грузов. Страхование на этапе предстартовой подготовки проводится на
случай гибели или повреждения техники на территории космодрома во время
хранения, сборки в монтажно-испытательном комплексе, предстартовой подготовки
бортовой аппаратуры и проведения других подготовительных операций. На этом
этапе обязательства страховщика по возмещению ущерба начинаются с момента доставки
техники на территорию космодрома и заканчиваются в момент отрыва
ракеты-носителя от стартовой площадки.
Страховая защита на стадии запуска и
вывода космической техники на орбиту предусматривает возмещение убытков
вследствие ее гибели или повреждения в результате произведенного запуска. Ущерб
может наступить вследствие неполадок пусковой установки, выхода из строя
контрольных систем, недостижении спутником надлежащей орбиты и т. п. При
эксплуатации техники на орбите может быть причинен ущерб в случае
непредвиденного сокращения срока ее службы вследствие нарушения
работоспособности источников питания, потери ориентации спутника, отказа
каналов связи и др. Срок страхования устанавливается, как правило, на один год
с момента ввода техники в эксплуатацию. Однако возможно продление договора на
новый срок с необходимым изменением условий страхования. При наступлении
страхового случая размер возмещения зависит от того, насколько техника теряет
свои функциональные возможности в рамках программы эксплуатации. Страховая
защита предоставляется и при возвращении космического аппарата на Землю. Здесь
обязательства страховщика наступают с момента начала маневра по сходу техники с
орбиты и заканчиваются в момент завершения посадки. По страхованию космической
техники, кроме общеизвестных исключений, не возмещаются убытки, причиненные в
результате воздействия любых видов противоспутникового оружия, в том числе
лазеров и других источников направленной энергии.
Поскольку эксплуатация космической
техники характеризуется высокой вероятностью убытков, особенно на стадии
запуска и вывода космических аппаратов на орбиту, уровень страховых тарифов
очень высок и достигает 25%. Учитывая также и высокую стоимость космической
техники, страховщики в целях сокращения затрат страхователя широко используют
механизм сострахования, что позволяет существенно снизить размеры
вознаграждения посредникам.[2]
По страхованию средств
водного транспорта могут быть застрахованы морские и речные суда любого
класса и назначения (корпус судна с надстройками и рубками, судовые помещения,
двигатели, котлы, вспомогательные механизмы, оборудование, судовые устройства и
т. д.). Страховые компании возмещают убытки, происшедшие вследствие
случайностей и опасностей плавания, а также по другим причинам внезапного и
непредвиденного характера. При этом все возможные события делятся на две группы
— не связанные и связанные с действиями судовладельца. К первым относятся
затопление судна в шторм, посадка на мель, удар молнии, пожар, пиратство и др.
Наступление же рисков второй группы судовладелец, как правило, имеет
возможность предотвратить: взрыв котлов, поломка валов, скрытые дефекты
оборудования и корпуса и т. п. Поэтому в последнем случае страховщики изучают
все обстоятельства, связанные с возмещением убытков, на предмет наличия или
отсутствия вины судовладельца.
Отметим, что страховая организация
возмещает убытки, происшедшие только в том районе плавания или в том рейсе,
который был указан в договоре страхования. При выходе судна из пределов района
плавания или при отклонении от обусловленного пути следования страхование
прекращается. Однако если этот выход или отклонение связаны со спасанием
человеческих жизней, судов и грузов, вызваны необходимостью обеспечения
безопасности плавания, то страховая защита остается в силе. Для получения
страхового возмещения судовладелец должен представить необходимые документы:
судовые и машинные журналы, объяснения капитана и других членов команды, акт
осмотра, подлинники счетов на все виды расходов, произведенных в момент
происшествия и во время ремонта.
При повреждении судна возмещается
стоимость его ремонта, равная сумме расходов, необходимых для приведения судна
в состояние, в котором оно находилось в момент заключения договора страхования.
Последний часто предусматривает и размер невозмещаемой части убытка. Например,
могут не возмещаться 10% расходов по устранению повреждения машин, котлов и
оборудования судна, 25% расходов по устранению повреждений, полученных в
результате контакта со льдом, и др. Возмещение в размере страховой суммы
выплачивается в следующих случаях:
-
при
полной фактической гибели судна (судно полностью уничтожено или безвозвратно
утеряно для страхователя);
-
при
полной конструктивной гибели судна (восстановление или ремонт судна
экономически нецелесообразны);
-
при
пропаже судна без вести (о судне не поступало никаких сведений в течение трех
месяцев, причем последнее известие о судне было получено до истечения срока
договора страхования).
При выплате страхового
возмещения в случае полной гибели или пропажи судна без вести к страховщику
переходит право собственности на застрахованное судно в пределах уплаченной
суммы. Однако если страховая компания отказывается от права собственности на
судно, то возмещение выплачивается без вычета остаточной стоимости имущества.
Отметим, что кроме общих оснований расторжения договора страхования страховщик
имеет право досрочно прекратить его в случае изменения, приостановления или
окончания действия класса судна, который последнее имело на момент заключения
договора.[3]
2. Страхование транспортных средств
Морская перевозка.
Практика
внешнеэкономической деятельности по экспорту-импорту товаров и услуг опирается
на систему договоров страхования, которые предоставляют определенные гарантии
экспортерам и импортерам при возникновении различных непредвиденных
обстоятельств и случайностей. В подавляющем большинстве внешняя торговля
обслуживается морским транспортом. Поэтому вопросы страхования
внешнеэкономической деятельности рассматриваются через систему договоров
морского страхования. В круг вопросов морского страхования входят страхование
морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств),
страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности
судовладельцев. Страхование карго носит также название транспортного
страхования грузов. Широкое развитие в последние годы контейнерных перевозок
привело к выделению в самостоятельный вид страхования контейнеров.
Договор
морской перевозки заключается в двух основных формах: в форме чартера и в форме
коносамента. Чартеры регулируют взаимоотношения между фрахтователем и
фрахтовщиком по поводу порядка использования судна: на время, на рейс, на срок
аренды и т.д. Коносаменты различают по характеру груза, в отношении перевозки
которого заключается договор. Например, коносаменты зерновые, лесные,
нефтеналивные и пр.
Коносамент
– двусторонний договор перевозки, заключаемый в пользу владельца груза. Однако
он может быть заключен и в пользу третьего лица, как правило, получателя.
Коносамент выполняет три функции: 1) договор морской перевозки; 2)
доказательство приема груза; 3) товарораспорядительный документ. Право по
коносаменту можно передавать другим лицам или неопределенному кругу лиц путем
переуступочной надписи. Оборотная сторона коносамента содержит условия договора
морской перевозки.
Существенное
значение для оценки степени несохранности груза имеет документ, составленный в
порту прибытия. В порту назначения могут выдаваться два документа,
свидетельствующие о состоянии доставленного груза. Первый составляют портовые
власти, таможенные службы, агенты судовладельца и грузополучателя и т.д. Второй
документ – это аварийный сертификат, который составляется
аварийно-комиссарскими компаниями лишь по просьбе и за счет лица, обратившегося
за осмотром. Смысл его состоит в независимой оценке причин, размера и места
наступления ущерба. Чаще всего он составляется в страховых целях.
Обоснованную
претензию и иск страховая компания может заявить в течении года со дня выдачи
груза, а если груз не выдан, со дня , когда он должен быть выдан. Главным
документом, обосновывающем размер требований страховой компании, является
аварийный сертификат. Услуги аварийного комиссара оплачиваются грузополучателем
и затем компенсируются ему страховой компанией вместе с оплатой страховой
претензии. Сертификат не составляется в тех случаях, когда по выданным
официальным документам порта ясно видно, что произошел тот или иной убыток, и
его факт и размер ни перевозчиком, ни получателем не оспариваются.
Существенным фактором при предъявлении
претензий и исков в морском страховании является установленное законом
ограничение ответственности перевозчика, т.е. тот предел, выше которого
перевозчик не несет ответственности при любой форме его вины. Цель такого
ограничения – обеспечение нормального функционирования транспортной
инфраструктуры. Гаагскими правилами предел ответственности за одно место
установлен в размере, равном примерно 100 английским фунтам стерлингов (в Росси
– 250 руб. за единицу груза). Для заявления претензии морскому перевозчику
должны быть представлены:
- оригинал
коносамента;
- оригинал
страхового полиса;
- оригинал или
копия счета-фактуры на груз;
- оригинал или
копия грузовых сертификаций;
- акты приемки
груза в порту назначения;
- аварийный
сертификат;
- суброгационная
расписка.
Суброгация
– это не право, а основанный на законе переход права требования, причем с
определенными условиями, указанными в законе. Следует отличать суброгацию от
обычной уступки требования (цессии). Основное различие состоит в том, что при
суброгации право требования к страховщику переходит в силу закона, в то время
как при цессии право требования уступается кредитором другому лицу.
Суброгационные
требования страховых компаний по транспортному страхованию рассматриваются как
требования в силу суброгации, и сроки давности начинают течь с момента
причинения ущерба. Итак, выплатив страховое возмещение, страховая компания
решет вопрос о начале работы по возврату за счет виновных лиц, хотя бы
частичному, оплаченной суммы. По общему правилу не могут предъявляться
требования по убыткам, происшедшим вследствие воздействия непреодолимой силы
(молния, ураган, землетрясение и т.п.).
Главная
задача страховой компании при предъявлении суброгационных требований
заключается в том, чтобы доказать вину определенного лица в наступлении
страхового случая.
Страхование судов
торгового флота.
Исходя из общепринятой практики страховые компании принимают
на страхование любой общественный интерес, связанный с эксплуатацией судна от
любых случайностей и опасностей во время плавания или в период постройки судна.
В целях стандартизации
договоров страхования, предоставления выбора страхователю в страховом покрытии
в практике страхования судов также применяются различные условия, объединяющие
определенную группу рисков.
По условиям с ответственностью за гибель и повреждение возмещению подлежат:
а) убытки от повреждений или фактической либо конструктивной
полной гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря, и других стихийных
бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой или
со всякими неподвижными или плавучими предметами, включая лед; или вследствие
того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев
при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме топлива, взрыва на борту
судна или вне, его, взрыва котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса,
машин и котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов
команды или лоцмана;
б) убытки от повреждения
судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;
в) убытки от пропажи
судна без вести;
г) убытки, взносы и
расходы по общей аварии;
д) убытка которые
судовладелец обязан возместить владельцу другого судна вследствие столкновения
судов;
е) все необходимые и
целесообразно произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и
установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
По этим условиям убытки
от повреждения возмещаются с применением 3%-ной франшизы, т. е. убытки не
подлежат возмещению, если не достигли 3% страховой суммы. Убытки от повреждений
возмещаются без франшизы только в тех случаях, когда их причинами явились
крушение, столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на
судне, а также при наличии общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех
случаях возмещаются без франшизы.
Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев
крушения по объему
ответственности страховщика более ограничены. При этом же перечне рисков убытки
от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от повреждений – только
в тех случаях, если они явились следствием крушения судна (посадки его на мель,
пожара или взрыва на борту судна, столкновения с другим судном или со всяким
неподвижным или плавучим предметом, включая лед, или вследствие мер, принятых
для спасения или тушения пожара). Подлежат возмещению также убытки от пропажи
судна без вести; убытки, взносы и расходы по общей аварии; убытки, которые
судовладелец обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения
судов; все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна,
а также по уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит
возмещению по условиям страхования.
Условие без ответственности за частную аварию предусматривает возмещение убытков
от полной фактической или конструктивной гибели судна по причинам, изложенным
выше в п. а) предшествующего условия; убытков от пропажи судна без вести;
убытков, относящихся к общей аварии, однако только в тех случаях, когда убытки
причинены оборудованию, механизмам, машинам и котлам, но не корпусу судна и
рулю; возмещаются также убытки, причиненные тушением пожара или столкновением с
другими судами во время спасательных работ, возмещаются расходы по спасению
судна, по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток
возмещается по условиям страхования.
Условие с ответственностью только за полную гибель судна,
включая расходы по спасению, предусматривает возмещение убытков от полной гибели
(фактической или конструктивной), пропажи судна без вести, возмещение расходов
по спасению судна.
Условие с ответственностью только за полную гибель судна предусматривает возмещение убытков
только от полной (фактической или конструктивной) гибели судна, вследствие
опасностей, перечисленных выше, и от пропажи судна без вести.
Во всех случаях не
возмещаются убытки, произошедшие вследствие умысла или грубой небрежности
страхователя, выгодоприобретателя или их представителей; немореходности судна
(т. е. ненадежности или неприспособленности судна для данного плавания,
отсутствия необходимого снаряжения или оборудования, необходимого состава
команды, надлежащей ее квалификации, отправления в рейс без надлежащих судовых
документов или неправильно нагруженным); ветхости или износа судна, его частей
и принадлежностей; форсирования льда без проводки ледоколом, погрузки с ведома
страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика веществ или
предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания; всякого рода военных
действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения
минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны; пиратских действий, а
также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации,
реквизиции, ареста или уничтожения судна по требованию военных или гражданских
властей; потери фрахта, простоя (включая расходы по заработной плате и
содержанию команды во время простоя и ремонта судна).
Не возмещаются также
другие косвенные убытки страхователя кроме тех случаев, когда по условиям
страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.
Все перечисленные условия
страхования судов являются как бы базисными, проформами для договоров
страхования. По соглашению сторон они могут расширяться за счет включения в них
других рисков.
Так, общепринято за
отдельную премию включение в договор страхования военных и забастовочных
рисков, потери фрахта и т.п.
Наряду с перечисленными
условиями страхования в практике широко применяется включение в национальные
страховые полисы некоторых английских стандартных условий, так называемых
оговорок Института лондонских страховщиков, регулирующих те или иные
взаимоотношения сторон в определенных условиях.
Заключение договора страхования судов происходит на основании
письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные
сведения о судне, объекте страхования, его тип, название, год постройки и другие
данные, характеризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше
страховое стоимости, т. е. действительной стоимости судна к началу страхования;
указываются желаемые условие страхования, период страхования судна – на
определенный срок или рейс. В первом случае указывается, кроме срока,
предполагаемый район плавания, во втором – порты захода судна.
При страховании на срок
ответственность страховщика начинается и оканчивается в 24 ч тех чисел, которые
указаны в договоре страхования. При этом, однако, если судно в момент окончания
срока договора находится в плавании, терпит бедствие или стоит на приколе в
порту убежища или захода, договор страхования считается продленным до прибытия
в порт назначения, а страховщик имеет право на получение дополнительной премии,
пропорционально сроку продления договора.
При страховании на рейс
ответственность страховщика (если не оговорено иного) начинается с момента
отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и оканчивается в момент
пришвартовывания или постановки на якорь в порту назначения.
Страховщик несет
ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания и только по
тому рейсу, который был обусловлен в договоре страхования (полисе).
При выходе судна из
пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в
договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях
договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно
заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и
подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее
потребует.
Не считается нарушением
договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из
района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также
отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности
дальнейшего рейса.
Изменения в риске,
произошедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень
риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или
изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор
прекращается с момента наступления изменений в риске.
Страховой премией называется плата, которую страховщик взимает за страхование
(принятие на себя ответственности за возможное повреждение или гибель судна);
сумма страховой премии образуется от умножения ставки премии на страховую сумму (сумма, которая обозначается в
договоре страхования и которая не может быть выше действительной стоимости
судна на момент страхования). Тарифная или договорная ставка премии есть плата
за страхование, выраженная в сотых или тысячных долях страховой суммы (в
процентах или промиллях от страховой суммы).
В силу большого
разнообразия видов, типов и классов судов, широкой географии их эксплуатации,
районов их плавания ставки по страхованию судов также отличаются очень большим
разнообразием.
Естественно, что
предпочтение имеют наиболее совершенные современные суда высшего класса
регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо условий страхования и широты
страхового покрытия, страховщик учитывает степень риска, связанного с качеством
судна. Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более
высокие ставки. Учитываются районы
плавания, время года; когда может возникать ледовая обстановка или наступает
период штормов и т. д.
Так, за плавание в арктических
водах, где существует ледовая опасность (суда могут застрять во льдах или
получить повреждения от столкновения со льдом) обычно сверх нормальных ставок,
установленных для плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так
называемая экстра-премия.
Отсюда понятно, что в
страховании судов применяются индивидуальные для каждого судна ставки премии в
зависимости от его типа, условий страхования, района и времени года и т.п.
Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно.
Практика знает только
отдельные тарифы для судов, плавающих в строго определенных районах, тарифные
ставки экстра-премий за выход в районы, оговоренные как опасные. Такая
экстра-премия представляет, собой определенную сумму, взимаемую с каждой
брутто-регистровой тонны судна, плюс определенный процент со страховой суммы.
При страховании целых
флотов, как правило, устанавливается средняя ставка для всего флота или для
более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным
показателям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно.
Страхователь или его
представитель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие
от них меры к предотвращению убытков, спасению и сохранению поврежденного
судна, также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.
Все обстоятельства аварии
на море капитан или вахтенный помощник должен занести в судовой журнал, а по
прибытии в порт сделать заявление об аварии.
Если причиной аварии
явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с
судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте.
Морской протест
заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен
содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для
обеспечения сохранности вверенного ему имущества.
Страховщик может
принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна,
давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т. п., однако
все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на
получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий
договора страхования.
При требовании страхового
возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового
случая.
Если в договоре
страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна надлежат
возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления
поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой
части к моменту аварии, т. е. в данном случае применяется принцип зачета
"старого за новое".
После уплаты страхового
возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и
права, которые страхователь или выгодоприобрететель имеет к третьим лицам,
виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или
выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать
страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с
убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права
регресса к виновной стороне.[4]
Воздушная перевозка.
По сравнению с морскими
перевозками установление ответственности воздушного перевозчика гораздо проще,
равно как и проще предъявление претензий и исков. Во-первых, по характеру груза
легче установить недостачу или повреждение, ведь здесь нет навальных, наливных
или насыпных грузов. Во-вторых, сроки доставки грузов весьма короткие, и
установить место и причину убытка легче. В-третьих, ответственным лицом за
убытки с момента принятия груза к перевозке является авиаперевозчик, и его
ответственностью поглощается ответственность его агентов (служб аэропортов
отправления и назначения).
Заключение
договора воздушной перевозки груза удостоверяется выдачей перевозчиком
грузоотправителю грузовой накладной. По своей юридической значимости она
тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика в этой накладной
является оборотная сторона, где указаны условия перевозки. Страховщику
необходимо уделить самое пристальное внимание положению о сроках претензионного
и искового порядка урегулирования спора по поводу несохранной перевозки.
Согласно Варшавской конвенции, при повреждении груза претензия должна быть
заявлена в течение 14 дней со дня его выдачи, а при утрате – в течение двух
лет. Срок исковой давности установлен продолжительностью в два года. Однако
некоторые зарубежные компании установили сроки предъявления претензий по
недостачам от 120 до 160 дней, что противоречит Варшавской конвенции.
Важно
отметить, что пропуск сроков предъявления претензии (уведомления) является
безусловным основанием для отказа перевозчиков удовлетворении требований
владельца груза в связи с несохранной перевозкой.
Претензия
должна быть рассмотрена перевозчиком в течение 30 дней. Срок исковой давности
начинается на следующий день после получения грузоотправителем или
грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в
случае неполучения ответа – через 45 дней после получения претензии перевозчиком.
Новым
в воздушном кодексе является прямое указание на страховщика как лицо, имеющее
право предъявления требований в случае нарушения условий перевозки. Это
существенно облегчает процессуальное положение страховщика при предъявлении им
суброгационных требований к перевозчику после выплаты страхового возмещения.
Документами,
обосновывающими претензию к воздушному перевозчику, являются:
- оригинал
грузовой накладной;
- коммерческий
акт;
- счета и
спецификации на груз;
- при
необходимости – акт осмотра аварийного комиссара.
Ограничение
ответственности авиаперевозчика действует по тому же принципу, что при морских
перевозках, но устанавливаются не за целое место, а за все. Размер такого
ограничения равен примерно 20 долл. США по нынешнему валютному курсу за 1 кг утраченного или
поврежденного груза (согласно Воздушного кодекса РФ – в размере двух
минимальных оплат труда за килограмм веса багажа или груза).[5]
Железнодорожная перевозка.
При
ведении дел против железной дороги нужно иметь в виду следующие обстоятельства:
1.
В странах Евроазиатского континента действуют две
основные международные железнодорожные конвенции: СМГС (среди стран бывшего соцлагеря)
и Котиф. В соответствии с этими конвенциями установлена солидарная
ответственность железных дорог, т.е. такая, когда в принципе претензия может
быть предъявлена к одной из железных дорог при фактической вине железной дороги
дугой страны и отвечать по претензии и иску должна та дорога, к которой такие
требования предъявлены. После удовлетворения претензии и иска железные дороги
производят взаиморасчеты.
2.
В России действует федеральный закон «Транспортный устав
железных дорог», введенный в действие 8 января 1998 года.[6]
Соблюдение норм этого устава о порядке предъявления претензий и исков строго
обязательно: невыполнение, казалось бы, несущественных требований может повлечь
правомерный отказ со стороны железной дороги.
3.
По международной конвенции Котиф и по Транспортному
уставу железных дорог до заявления иска предъявление претензии обязательно.
4.
Нормативными актами, регулирующими отношения между железными
дорогами, установлены сокращенные претензионные и исковые сроки: по СМГС –
претензионный срок 9 месяцев, а по Котиф – годичный срок исковой давности без
обязательного соблюдения претензионного порядка урегулирования разногласий по
несохранной перевозке.
Важную
роль играет определение тех лиц, которые имеют право на предъявление претензий
к железным дорогам. К таким лицам относятся только грузополучатели или
грузоотправители, причем они могут передать свои права на предъявление претензий
и исков иным юридическим и физическим лицам посредством оформления поручения
или доверенности. Это может дать возможность железным дорогам отказывать в
удовлетворении претензий тех лиц, которым права требования были переданы или,
при признании правомерности требований, не переводить на их расчетные счета
суммы возмещения.
В
страховании такой переход прав требования к страховой компании установлен в ст.
965 Гражданского кодекса.[7]
Претензии
по грузам могут быть заявлены в течение 6 месяцев со дня выдачи груза, и должны
быть рассмотрены в течение 30 дней со дня получения претензии. Иски могут быть
предъявлены по месту нахождения управления железной дороги в течение годичного
срока со дня получения ответа на претензию или с последнего дня, когда ответ на
претензию должен быть получен.
При
обнаружении факта недостачи или повреждения груза станция железной дороги
должна составить коммерческий акт с подробным изложением характера
несохранности груза. Составление коммерческого акта – очень важный момент, ибо
от того, насколько правильно и подробно он составлен, зависит дальнейшая судьба
требований к железной дороге.
При
международных перевозках, где задействованы железные дороги разных стран, нужно
исходить из требований тех конвенций, ссылки на которые даются в конкретной
железнодорожной накладной. Бывают случаи, когда груз на какой-либо узловой
станции передается одной железной дорогой другой. Там же вдается и другая
накладная. Необходимо внимательно следить затем, имелись ли в новой накладной
какие-либо отметки о ненадлежащем состоянии груза при передаче его одной
дорогой другой. Кроме внесения таких отметок в накладную, при передаче может
составляться и коммерческий акт. Если эти условия соблюдены надлежащим образом,
то принимающая железная дорога не будет нести ответственность. Отсутствие таких
пометок или отсутствие коммерческого акта говорит о том, что груз принят в
надлежащем состоянии.
Автоперевозка.
В
транспортном праве вина перевозчика презюмируется, т.е. предполагается, что
виновником несохранности перевозки является перевозчик. Грузополучатель не
обязан доказывать вину перевозчика: ему достаточно указать, что имела место
несохранная перевозка, а перевозчик, наоборот, должен доказывать отсутствие
своей вины.
С
практической точки зрения страховую компанию больше всего должны интересовать
сроки предъявления претензий и исков по несохранной перевозке. Сроки исковой
давности установлены в 1 год со дня выдачи груза, а в случае утраты груза – с
тридцатого дня по истечении согласованного срока давности, а если таковой не
был согласован – с 60-го дня со дня принятия груза к перевозке. Существенным
является то, что иск может быть предъявлен как в суд страны отправления груза,
так и в суд страны назначения. Предъявление претензии перевозчику
приостанавливает срок исковой давности вплоть до дня получения ответа на
претензию. При этом такое приостановление срока давности может быть
неограниченно долгим.
При
выдаче груза всякое замечание по поводу его неудовлетворительного состояния или
ненадлежащего количества, адресованное перевозчику, должно быть сделано
грузополучателем в письменном виде не позднее чем через 7 дней со дня принятия
груза. В противном случае бремя доказывания вины перевозчика будет лежать на
грузополучателе (или, соответственно на страховой компании), а вина перевозчика
не будет презюмироваться.
Конвенция
CMR удобна тем, что она применяется даже тогда, когда
одна из стран (назначения или отправления груза) не является участником этой конвенции.
Достаточно участия хотя бы одной страны.
При
внутренних (внутрироссийских) перевозках автомобильным транспортом необходимо
руководствоваться Уставом автомобильного транспорта РФ, устанавливающим
практически такой же порядок предъявления претензий к перевозчику, как и
конвенция CMR Отличие состоит в следующем:
- отсутствует
7-дневный срок для дачи замечаний перевозчику;
- иные сроки: 6
месяцев – на предъявление претензии перевозчику, плюс 3 месяца – для дачи
ответа, плюс 12 месяцев – на заявление иска, который подается по месту
нахождения ответчика, т.е. транспортного предприятия.
Нет
страхового случая, и соответственно, не может быть предъявлено требований
перевозчику при следующих обстоятельствах:
- утрата груза
при целостной упаковке или неповрежденных пломбах отправителя;
- утрата или
повреждение груза из-за упаковки, неадекватной характеру груза;
- пересортицу.
3. Страхование гражданской ответственности в
отношении третьих лиц
Рост интенсивности
движения, сопровождающийся количественным ростом транспортных происшествий,
объективно требует организации страхования гражданской ответственности
владельцев автотранспортных средств. Механическое транспортное средство –
автомобиль, мотоцикл, мопед – выступает источником повышенной опасности,
которая может причинить имущественный вред участникам дорожного движения
(водителям и пешеходам). В большинстве зарубежных стран страхование гражданской
ответственности владельцев автотранспортных средств носит обязательный
характер. В РФ данное страхование пока проводится только в добровольном
порядке.
При страховании
гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств страховщик
принимает на себя обязательство возместить имущественный вред третьим лицам из
числа участников дорожного движения, который возник в результате эксплуатации
страхователем автомобиля, мотоцикла, мотороллера и т.п. Возмещение
имущественного вреда третьим лицам производится в пределах заранее
установленной страховой суммы. К страховым случаям, когда производится выплата
страховщиком, относятся: смерть, увечье или иное повреждение здоровья
(например, контузия) третьего лица. Кроме того, страховая выплата в рамках
договора страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных
средств производится третьим лицам в связи с уничтожением или повреждением их
имущества. Страховая выплата производится только в пределах заранее
установленной страховой суммы, которая носит название лимита ответственности страховщика. Страхование производится как с
лимитами ответственности страховщика по каждому возможному случаю причинения
имущественного вреда, так и без установления таких подробных лимитов. Величина
страховой премии зависит от установленной страховой суммы и рабочего объема
цилиндра двигателя внутреннего сгорания, который установлен на автомобиле,
мотоцикле, мотороллере (определяется по данным технического паспорта
автотранспортного средства). К числу критериев определения страховой премии
относятся число мест для пассажиров и водителя в автомобиле
(пассажировместимость) или грузоподъемность. Во внимание также принимается
уровень профессионального мастерства водителя – число лет безаварийной работы и
километраж пробега автомобиля (по спидометру).
Страховщик освобождается
от ответственности произвести выплату, если будет установлено, что причинение
имущественного вреда третьим лицам обусловлено умыслом потерпевшего и/или страхователя
(преступный сговор). Аналогично страховщик освобождается от ответственности
произвести выплату, если будет установлено, что имущественный вред возник из-за
проявления непреодолимой силы, военных действий. Ограничения или отказ в выплате
будут иметь место, если страховщик установит причинно-следственную связь между
фактом имущественного вреда и обстоятельствами несанкционированного
использования (эксплуатации) автотранспортного средства.
Особую группу
международных договоров об обязательном страховании гражданской ответственности
владельцев автотранспортных средств составляет соглашение о Зеленой карте.[8]
Система международных договоров о Зеленой карте получила свое название по цвету
и форме страхового полиса, удостоверяющего это страховое правоотношение. В 1949 г. был подписан Договор
о Зеленой карте между 13 странами-участницами. В настоящее время число участников
расширяется и составляет 31 страну. Страны – участницы Договора о Зеленой карте
приняли на себя обязательства признавать на своей территории страховые полисы,
т.е. Зеленые карты, выписанные за рубежом.
Государства бывшего СССР,
где нет обязательного страхования гражданской ответственности владельцев
автотранспортных средств, не входят в систему Зеленой карты. Для получения Зеленой
карты необходимы заявление страхователя, водительские права и документы на
транспортное средство.
Основным элементом
системы Зеленой карты являются национальные бюро стран-участниц. Через эти бюро
организуется контроль за наличием страхования гражданской ответственности
владельцев автотранспортных средств в международном автомобильном сообщении.
Как правило, этот контроль осуществляется на оборудованных пограничных
переходах. Национальные бюро совместно со страховыми компаниями внутри страны и
за рубежом решают вопросы урегулирования заявленных претензий третьих лиц по
фактам страховых случаев. Национальные бюро объединены в Международное бюро
Зеленой карты (со штаб-квартирой в Лондоне), которое координирует их
деятельность. В РФ продажу Зеленых карт осуществляют Ингосстрах, Росгосстрах и
другие страховые компании.[9]
4. Страхование грузов, пассажиров, ответственности
перевозчика грузов
Современная внешняя
торговля и морские перевозки не могут обходиться без страхования. В большинстве
случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки.
Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении
этих сделок.
В международной торговле
при всем многообразии ее форм выработаны основные условия торговли теми или
иными товарами и соответствующие им проформы торговых контрактов. В этих
проформах предусматриваются механизм образования цены товара и действия, принимаемые
на себя сторонами в этой сделке.
Наиболее распространены
четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ,
ФОБ и ФАС.
Сделка СИФ получила свое название от начальных букв английских слов:
стоимость товара, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это особый
вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные вопросы
купли-продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения
или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчетов и
другие вопросы.
При продаже товара на
условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт отгрузки, погрузить его на
борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от морских
рисков на все время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать
покупателю все необходимые документы об отправке.
По сделке СИФ от продавца
не требуется физической передачи товара покупателю, достаточно пересылки ему
всех товаросопроводительных документов по этой сделке. Имея документы,
покупатель может распоряжаться дальнейшей судьбой груза до его получения.
Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов:
стоимость и фрахт (cost and freight).
По сделке КАФ продавец
должен заключить за свои счет договор морской перевозки до места назначения,
указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхования
лежит на покупателе.
Сделки ФОБ получили свое название от английского выражения «свободно на
борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить
товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен
застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта
погрузки и далее до конечного пункта назначения.
Сделки ФАС – от английского выражения «свободно вдоль борта или свободно
вдоль борта судна» (free alongside ship).
Содержание сделок на
условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки
ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно и товар переходит на риск покупателя
с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на
причал к борту судна и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.
Договор морского
страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя,
в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, число
мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других перевозочных документов;
наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в
трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и
назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия
страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной
перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные
требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п.
Эти группы в той или иной
модификации соответствуют стандартным условиям Института лондонских
страховщиков, которые именуются: с ответственностью за все риски, с
ответственностью за частную аварию; без ответственности за повреждения, кроме
случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы тарифных ставок.
Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь
не покрывает «все риски». Из этих условий исключаются повреждение и гибель
груза от всякого рода военных действий, орудий войны, пиратских действий,
конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть
застрахованы за дополнительную плату); исключаются риски радиации, умысла и
грубой неосторожности страхователя или его представителей, нарушения
установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов, несоответствия
упаковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза; огня или взрыва,
если без ведома страховщика на судно одновременно были погружены вещества,
опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи груза при целости
наружной упаковки (недовложения); повреждения груза грызунами, червями,
насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен.
Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от первого имеет твердый
перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Естественно,
объем ответственности страховщика здесь меньше. Из ответственности по этому
условию точно также исключаются риски, которые не покрываются условием «Все
риски».
Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме
случаев крушения –
по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по
совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с
ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему
условию страховщик в обычных условиях несет ответственность только за случаи
полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в
случае какого-либо происшествия (в целом именуемым крушением) с транспортным
средством (судном).
При всех трех условиях
страховщик возмещает убытки и расходы по общей аварии, необходимые и
целесообразно произведенные расходы по спасению груза и по уменьшению убытка.
Здесь необходимо дать
разъяснение терминам «частная» и «общая» аварии.
Под аварией обычно
принято понимать любые поломки, которые могут произойти с оборудованием и
сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы,
пожары, столкновения судов, посадка на мель и т. п.
В морском праве слово
«авария» получило иное толкование: под аварией понимается не само происшествие,
а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти
убытки делятся на убытки общей аварии, которые распределяются между всеми
участниками морского предприятия, и частной аварии, которые падают на владельца
поврежденного имущества.
Убытком по общей аварии
признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно, разумно и
чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта
и перевозимых на судне грузов от общей для них опасности (ст. 232 КТМ).
Таким образом, для того
чтобы убыток был признан общей аварией,
необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель
действий – спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется
хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной аварией.
Общая стоимость
имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, называется контрибуционным капиталом.
Все убытки, не
подпадающие под определение общей аварии, относятся к убыткам по частной аварии. Эти убытки несет
владелец того имущества, на которое они пришлись, или тот, кто ответствен за их
причинение.
Страховщик, как правило,
несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки
общей аварии возмещаются даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может
превысить страховую сумму.
Грузополучатель при
приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы,
произведенные им за счет грузотправителя, а в случае общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное
обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей
суммы может задержать выдачу груза). При определении общей аварии учитываются
следующие документы.
Аварийная подписка – письменное заявление грузополучателя, где он обязуется
уплатить долю расходов, падающую на него в порядке распределения по общей
аварии.
В качестве обеспечения
платежей по общей аварии может вноситься денежный
депозит.
По договоренности сторон банковская гарантия может заменить денежный
депозит. В некоторых случаях может потребоваться и контргарантия более
солидного банка.
Аварийными комиссарами
(сюрвейерами) составляется документ, который содержит описание причин и размера
убытка при любом страховом случае, а также другие данные, позволяющие судить о
наличии ответственности страховщика – аварийный
сертификат.
Согласно международному
законодательству (ст. 229 КТМ) после выплаты страхового возмещения к
страховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право предъявления
регрессного требования к виновной стороне – право
на регресс. В этом случае страхователь должен своевременно обеспечить страховщику
получение такого права, передав ему свои полномочия.
Морской протест. В случае какого-либо происшествия во время рейса, связанного
со стихийными силами, капитан судна для снятия с себя ответственности за
возможные повреждения в грузе или на судне в первом же порту прибытия заявляет
компетентному государственному органу морской протест с изложением важнейших
обстоятельств морского происшествия и мер, принятых командованием судна для
предотвращения возможных неблагоприятных последствий такого происшествия. Таким
образом, в этом заявлении капитан доказывает, что экипажем принимались все меры
для благополучного завершения рейса и сохранности груза, а если это не удалось,
то виной этому стихийные силы природы и капитан протестует против всех
претензий, которые могут быть предъявлены к нему или к судовладельцу (ст. 286
КТМ).
Итак, договор
страхования, заключенный только на основании одного из вышеперечисленных
условий, даже самого широкого («Все риски»), не покрывает полностью все вероятные
опасности, которые могут встретиться за время морской перевозки. Поэтому
страхователь или иное лицо, на риске которого остается непокрытая страхованием
часть опасностей перевозки, должен позаботиться о дополнительном (за свой счет)
страховании сверх того, что обычно предусматривается в торговых контрактах на
условии СИФ.
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая обычны при любом виде страхования.
Различие заключается лишь в необходимости выполнения ряда формальностей и
предоставления различных по характеру документов в подтверждение наличия страхового
случая.
Прежде всего страхователь
должен относиться к объекту страхования так, как если бы он был застрахован, и
при наступлении страхового случая принять все меры к его спасению и сохранению
поврежденного (расходы на эти цели, как сказано выше, возмещаются страховщиком),
обеспечить страховщику право регресса к виновной стороне и своевременно
известить страховщика о происшествии.
Для получения страхового
возмещения страхователь (или выгодоприобретатель) обязан документально доказать
свой интерес в застрахованном имуществе (например, наличие договора
страхования), наличие страхового случая, размер своей претензии по убытку.
В морском страховании для
доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить
коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и
счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель
имеют право распоряжаться грузами. При страховании фрахта необходимо
представление чартеров и коносаментов. Наличие страхового случая подтверждается
следующими документами: морским протестом, выпиской из судового журнала и
другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при пропаже
судна без вести – достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и
ожидаемой дате прибытия в очередной порт. Для доказательства размера претензии
по убытку представляются аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром,
акты экспертизы» оценочные и другие документы, составленные в соответствии с
законом и обычаями того места, где происходит оформление убытка; оправдательные
документы по произведенным расходам, а в случае наличия требования по уплате
доли в общей аварии - обоснованный расчет и диспаша.
Перевозчик – это
транспортное предприятие, которое выдает перевозочный документ (например,
коносамент, билет и др.) и осуществляет перевозку грузов и/или пассажиров. Ответственностью перевозчика является
мера принудительного имущественного воздействия, применяемая к перевозчику, нарушившему правила или
договорные условия перевозки. Ответственность перевозчика выражается во
взыскании штрафа либо в возмещении ущерба.
Страхование
гражданской ответственности перевозчика ориентировано на имущественные
интересы, связанные с ответственностью страхователя (транспортной компании) за
вред, причиненный пассажирам, грузовладельцам и иным третьим лицам (например,
грузополучателя).
При
страховании гражданской ответственности потерпевшим физическим и юридическим
лицам выплачивается денежное возмещение в суммах, которые были взысканы по
гражданскому иску в пользу потерпевших в случае причинения им увечья или смерти
и/или гибели или повреждения их имущества в результате страхового события.
Применительно
к гражданской авиации субъектом гражданской ответственности перед третьими
лицами является владелец воздушного судна, использующий его в момент причинения
вреда. Страхователями при страховании гражданской ответственности
авиаперевозчика являются лица, эксплуатирующие воздушные суда в силу
принадлежащего им права собственности, права хозяйственного владения либо
эксплуатирующие воздушные суда на других законных основаниях.
Под
вредом понимают смерть, телесное повреждение или ущерб, нанесенный имуществу
третьих лиц на поверхности земли и вне воздушного судна в результате
физического воздействия корпуса судна или выпавшего из него лица или предмета.
Вопросы
страхования гражданской ответственности авиаперевозчика регулируются нормами
международного воздушного права, в частности, Римской конвенцией о возмещении
вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на
поверхности, в которой участвует и Россия. По договору страхования
ответственности перевозчика страховщик оплачивает суммы, которые страхователь
(т.е. авиаперевозчик) обязан выплатить по закону в качестве возмещения за
нанесение телесных повреждений или причинение ущерба имуществу третьих лиц в
результате страхового события, связанного с действием воздушного судна или
выпадением из него какого-либо лица или предмета. Аналогично проводится
страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами, а также
за сохранность груза.
На
морском транспорте проводится
страхование ответственности судовладельцев, которое рассматривается в качестве
самостоятельной отрасли страхования. На страхование принимаются обязательства
судовладельца, связанные с причинением вреда жизни и здоровью пассажиров,
членов судового экипажа, лоцманов, грузчиков в порту и т.п. Кроме того,
объектом страхования здесь выступают обязательства, связанные с причинением
вреда имуществу третьих лиц. В перечень имущества входят другие суда, грузы,
личные вещи членов экипажа, пассажиров и иных лиц, портовые сооружения
(причалы, портовые краны, средства навигационной безопасности в акватории порта
и др.).
К
числу рисков, принимаемых на страхование, также относятся обязательства:
-
связанные с причинением вреда окружающей среде
(например, от разлива нефти в результате кораблекрушения);
-
возникшие из-за претензий компетентных органов
(портовой администрации, таможни, карантинной службы), предъявляемых к судовладельцу;
-
по особым видам морских договоров (например, договор о
спасении судна, терпящего бедствие, договор буксировки судна, севшего на мель,
и др.);
-
расходы судовладельца по предупреждению ущерба,
уменьшению или определению размера убытка.
Страхование
ответственности судовладельцев осуществляется через клубы взаимного страхования. Впервые они возникли в Англии после 1720 г. и получили
распространение с середины XIX в. в связи
с бурным развитием морской торговли. Клуб взаимного страхования – это особая
форма организации морского страхования на взаимной основе между
судовладельцами. По существу клуб представляет собой общество взаимного
страхования. В настоящее время в мире действует около 70 клубов взаимного
страхования, преимущественно в Великобритании, Швеции, Норвегии, США.
Шестнадцать ведущих клубов взаимного страхования, на долю которых приходится
около 90% страхования мирового грузотоннажа, образуют Международную группу
клубов. Бесспорным лидером этой группы является Бермудская ассоциация взаимного
страхования судовладельцев Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии.
Суммарный тоннаж, застрахованный в Бермудской ассоциации, составляет около 200
брутто-регистровых тонн. По правилам Бермудской ассоциации в России работает
страховое общество Ингосстрах.
На
автомобильном транспорте проводится страхование ответственности автоперевозчика
на случай возникновения убытков, связанных с эксплуатацией автотранспорта как
перевозочного средства и обусловленных претензиями о компенсации причиненного
вреда со стороны лиц, заключивших с перевозчиком договор о перевозке грузов.
Условия наступления и объем ответственности автоперевозчика определяются
национальными законодательствами каждой страны, а также нормами международного
права (Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам).
Страхование
ответственности автоперевозчика относится к добровольным видам страхования.
Однако в международном автомобильном сообщении это страхование получило широкое
развитие, поскольку является дополнительной гарантией для грузовладельца
выполнения обязательств, взятых на себя автоперевозчиком.
В
договор страхования ответственности автоперевозчика в международном сообщении
обычно включаются следующие основные риски:
-
ответственность автоперевозчика за фактическое
повреждение и/или гибели груза при перевозке груза и за косвенные убытки,
возникшие вследствие таких обязательств;
-
ответственность автоперевозчика за ошибки или упущения
служащих (перед клиентами за финансовые убытки последних);
-
ответственность автоперевозчика перед таможенными
властями (за нарушение таможенного законодательства);
-
ответственность перед третьими лицами в случаях
причинения вреда грузам. [10]
Заключение
Подводя
итог работы, отметим, что поставленные
задачи работы были решены:
-
Определены
виды страхования на транспорте
-
Рассмотрено
страхование транспортных средств
-
Рассмотрено страхование гражданской ответственности в
отношении третьих лиц
-
Рассмотрено
страхование грузов, пассажиров, ответственности перевозчика грузов.
В
условиях современного общества страхование превратилось во всеобщее
универсальное средство страховой защиты всех форм собственности, доходов и
других интересов предприятий, организаций, фермеров, арендаторов, граждан. Термин “страхование”, выражающий
перераспределительные отношения, по поводу возмещения ущерба, следует отличать
от других смысловых значений этого слова. В частности, выражение “страхование”
(страховка, подстраховка) иногда употребляется в значении поддержки в
каком-либо деле, гарантии удачи в чем-либо, обеспечения безопасности людей при
проведении опасных работ, при выступлениях гимнастов и акробатов, а также
запаса прочности и надежности сооружений и механизмов и т.д. В данном случае
этот термин употребляется в значении инструмента возмещения ущерба.
Страхование
ответственности – отрасль (класс) страхования, где в качестве риска выступает
ответственность физического или юридического лица за имущественный вред перед
третьими (физическими или юридическими) лицами, который может быть причинен
действиями, в том числе профессиональными, со стороны страхователя. Через
страхование возмещается имущественный вред, причиненный третьим лицам. Сам
страхователь при этом не освобождается от уголовной или административной
ответственности за причиненный ущерб третьим лицам.
Различают страхование ответственности по закону (обязательное) и в силу
договорных обязательств (добровольное).
Список литературы
1.
Александров А.А. Страхование. - М.: ПРИОР, 2003.
2.
Гражданский кодекс РФ (в ред. Федеральных законов от
12.08.96 г. № 110-ФЗ, от 24.10.97 г. № 133-ФЗ, от 17.12.99 г. № 213-ФЗ)
3.
Григорьев К.Н Страховка транспорта. – М.: ЮНИТИ, 2004.
4.
Сплетухов Ю.А. Дюжиков Е.Ф. Страхование. - М.: ИНФРА-М,
2004.
5.
Страхование от «А» до «Я»./Под ред. Л. И. Корчевской и
К. Е. Турбиной. - М.: ИНФРА-М, 2004.
6.
Страховое дело./Под редакцией профессора Л.И Рейтмана
- М.; Юристъ, 2003.
7.
Шевчук В.А. Страхование гражданской ответственности
владельцев автотранспортных средств. – М.: Анкил, 2004.
8.
Федеральный закон от 8 января 1998 года «Транспортный
устав железных дорог».
9.
Федеральный закон от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об
обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных
средств»
10.
Шинкаренко И.Э. Страхование. - М.: Финансы и
статистика, 2003.
[1]
Страховое дело./Под редакцией профессора Л.И Рейтмана - М.; Юристъ, 2003. – С.
14
[2]
Шинкаренко И.Э. Страхование. - М.: Финансы и статистика, 2003. – С. 93
[3]
Григорьев К.Н Страховка транспорта. – М.: ЮНИТИ, 2004. – С. 71
[4] Александров
А.А. Страхование. - М.: ПРИОР, 2003. – С. 184
[5] Страхование
от «А» до «Я»./Под ред. Л. И. Корчевской и К. Е. Турбиной. - М.: ИНФРА-М, 2004.
– С. 219
[6] Федеральный
закон от 8 января 1998 года «Транспортный устав железных дорог».
[7]
Гражданский кодекс РФ (в ред. Федеральных законов от 12.08.96 г. № 110-ФЗ, от
24.10.97 г. № 133-ФЗ, от 17.12.99 г. № 213-ФЗ)
[8] Федеральный
закон от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской
ответственности владельцев транспортных средств»
[9]
Шевчук В.А. Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных
средств. – М.: Анкил, 2004. – С. 64
[10] Сплетухов
Ю.А. Дюжиков Е.Ф. Страхование. - М.: ИНФРА-М, 2004. – С. 285