Оглавление
Часть 1. 3
Задание 1.1. 3
Задание 1.2. 8
Задание №2. 11
Список литературы.. 18
Часть 1.
Задание 1.1. Вариант 9.
Цель работы: приобретение
навыков обработки данных хронометражных наблюдений, материалов фотографии
рабочего дня, начисления заработной платы, анализа использования рабочего
времени. В первой части работы мы должны проанализировать использование
рабочего времени водителя по данным индивидуальной фотографии рабочего дня и
рассчитать дневной заработок водителя. Для систематизации проведённого нами
анализ будем использовать план выполнения работы, приведённый в методическом
пособии.
Первый этап нашего
анализа состоит в необходимости проиндексировать затраты рабочего времени. Для
этого составим сводную таблицу, в которой будем использовать следующие
обозначения:
ПЗ –
Подготовительно-заключительная работа: получение, оформление, сдача путевых
документов, осмотр автомобиля и другие контрольные работы, заправка, мойка,
постановка на стоянку, сдача выручки.
ОР – Основная работа:
движение автомобиля с грузом и без груза.
ВР – Вспомогательная
работа: оформление товарно-транспортных документов.
ПР – простои под
погрузкой-разгрузкой, посадкой и высадкой пассажиров.
ОТП – отсутствие работы,
поломка и ремонт автомобиля в пути.
ОЕ – перерывы для отдыха
с целью поддержания работоспособности, время, затрачиваемое на личную гигиену,
естественные надобности.
ПН – посторонние
разговоры, опоздания на работу, преждевременный
уход с работы.
НР – ожидание
погрузки и разгрузки, взвешивания,
разовые, случайные работы, не предусмотренные заданием.
|
Наименование затрат рабочего
времени
|
Индекс
|
Суммарная продолжительность, мин.
|
Процент к общему времени наблюдений
|
|
Опоздание на работу
|
ПН
|
13
|
2,3%
|
|
Осматривает автомобиль
|
ПЗ
|
3
|
0,5%
|
|
Запускает двигатель
|
ПЗ
|
2
|
0,3%
|
|
Проходит медосмотр
|
ПЗ
|
4
|
0,7%
|
|
Получает путевой лист
|
ПЗ
|
4
|
0,7%
|
|
Движется на склад
|
ОР
|
123
|
21,8%
|
|
Ожидает погрузку
|
НР
|
8
|
1,4%
|
|
Погрузка
|
ПР
|
70
|
12,4%
|
|
Движется к объекту
|
ОР
|
157
|
27,8%
|
|
Разгрузка
|
ПР
|
63
|
11,1%
|
|
Движется на заправку
|
ВР
|
7
|
1,2%
|
|
Ожидает заправку
|
ВР
|
3
|
0,5%
|
|
Заправка
|
ВР
|
5
|
0,9%
|
|
Обедает
|
ОЕ
|
45
|
7,9%
|
|
Маневрирование
|
ОР
|
1
|
0,2%
|
|
Разыскивает кладовщика
|
НР
|
7
|
1,2%
|
|
Ожидает разгрузку
|
НР
|
5
|
0,9%
|
|
Оформляет документы
|
ВР
|
10
|
1,9%
|
|
Движется на АТП
|
ОР
|
17
|
3%
|
|
Сдаёт путевой лист
|
ПЗ
|
4
|
0,7%
|
|
Моет автомобиль
|
ПЗ
|
9
|
1,6%
|
|
Ставит автомобиль на стоянку
|
ПЗ
|
6
|
1%
|
|
Итого
|
|
566
|
100%
|
Процент к общему времени
наблюдения определяется по формуле:
А=(T1/To)*100%
Где, T1 – суммарная продолжительность
затрат по некоторому элементу, мин.;
To – общее время
наблюдения, мин..
На этом пункт первый
нашего плана можно считать выполненным. Переходим ко второму:
Определение коэффициента
использования рабочего дня.
Коэффициент использования
рабочего времени К:
К= Tп/Tс
Где, Tп – сумма затрат рабочего времени по
полезным элементам, мин.
Tс –
продолжительность смены (общее время наблюдений).
К полезным относятся
затраты времени, необходимые для выполнения работы: оперативная работа
(основная плюс вспомогательная), простои под погрузкой и разгрузкой автомобиля
в пределах норматива, подготовительно-заключительная работа в пределах
норматива (0,38 часов на одну смену); отдых и естественные надобности в
пределах норматива.
Сразу определим, что
согласно варианту, наш водитель ездит на автомобиле УАЗ-452Д и при этом
нормативы времени простоя под погрузкой и разгрузкой на одну ездку составляют
30 минут.
Теперь рассчитаем
полезные затраты времени. Для этого сначала найдём время простоя под погрузкой
и разгрузкой: оно равно 133 минуты (70 на погрузку и 63 на разгрузку); далее
найдём время оперативной работы: оно составляет 298 минут (123 минуты движение
на склад, 157 минут движение к объекту, 1 минута маневрирование 17 минут
движение на АТП). Далее рассмотрим время на подготовительно-заключительную
работу: оно составило 32 минуты. И затраты на отдых и естественные нужды не
имели быть место в данном случае (обед не считается, т.к. он не входит в
рабочее время).
Теперь вспомним о
существовании нормативов затрат времени на те или иные действия водителя. Для
начала рассмотрим время на погрузку и разгрузку. Норматив равен 30 минут на
один рейс, т.е. на одну погрузку и одну разгрузку. За весь день работы водитель
совершил 4 рейса. Отсюда следует, что по нормативу он не должен был затратить
на погрузку и разгрузку более 120 минут за весь день. Он же потратил 133
минуты, что гораздо больше норматива, так что в учёт полезного времени вместо
133 минут пойдут нормативные 120. Далее вспоминаем о существовании норматива
времени на подготовительно-заключительную работу: оно не должно превышать 0,38
часов на одну смену (0,38 часов это 22,8 минуты). Наш водитель потратил на подготовительно-заключительную работу 32
минуты, что тоже больше чем норматив. И аналогично предыдущему случаю в учёт
полезного времени вместо 32 минут пойдут 22,8 минуты. Теперь осталось только
сложить все полученные числа и мы получим итоговые полезные затраты времени
водителя за день:
22,8+120+298=440,8 минут.
Теперь рассчитаем
непосредственно коэффициент использования рабочего времени (при этом будем
учитывать, что продолжительность смены равна времени наблюдения минус обед,
т.е. 566-45=521 минуту).
К=440,8/521=0,846.
Очевидно, что время
используется не максимально эффективно и на это есть какие-то причины. Рассмотрим
затраты времени, не вошедшие в полезное время.
1)
Затраты
на заправку составляют 12 минут. Возможным путём решения является заправка
автомобиля непосредственно во время погрузки или разгрузки, когда автомобиль
вынужден стоять, ожидая окончания действия.
2)
Водитель
два раза из двух возможных вышел за пределы временных нормативов. Сначала он
потратил на 12 минут больше, чем положено на погрузку и разгрузку, а затем
потерял 10 минут на подготовительно-заключительной работе. Этих затрат тоже
можно избежать. В первом случае необходимо нанять дополнительного грузчика,
чтобы он ускорил процесс погрузки и разгрузки, а во втором случае необходимо
максимально облегчить для водителя весь комплекс работ, подготавливающий
автомобиль к началу работы. Для этого можно снять с водителя обязанность мыть
машину или так долго оформлять документы.
3)
Также
имела место быть временная затрата величиною 7 минут, связанная с поиском
водителем кладовщика. Чтобы избежать таких неприятных моментов необходимо либо
строго следить за тем, чтобы кладовщик всегда находился на своём месте и
выполнял свои прямые обязанности. Либо
нанять второго кладовщика, чтобы они могли подменивать друг друга в
случае необходимости, тем самым обеспечивая бесперебойную работу.
Очевидно, что если
избежать некоторых из вышеперечисленных временных затрат, то можно заметно
повысить коэффициент использования рабочего времени.
Кв=(Tпз+Tпр+Tотп+Tов+Tпн+Tнр)/Tсм
Где, Tпз, Tпр, Tотп, Tов – подготовительно-заключительное
время, время простоя под погрузкой и разгрузкой, время перерывов по
организационно-техническим причинам, на отдых и естественные надобности,
подлежащие сокращению; Tпн, Tнр – время перерывов вследствие нарушения трудовой дисциплины
и время непроизводительной работы.
Тогда для нашего случая
рассчитаем новый коэффициент:
Кв=(32+133+13)/521=0,34
Возможное улучшение
использования рабочего времени определяется не только в общем, но и в
структурном разрезе, т.е. в связи с ликвидацией отдельных излишних категорий
затрат рабочего времени.
Возможное повышение
производительности труда за счёт устранения потерь рабочего времени:
Пт=Кв/(1-Кв)*100%.
Пт=(0,34/0,66)*100%=51,5%
Таким образом, видно, что
при устранении всех потерь рабочего времени производительность труда можно
повысить на 51,5%, что могло бы заметно увеличить прибыль предприятия. Однако
следует отметить, что устранение временных потерь тоже повлечёт за собой
определённые финансовые затраты, поэтому прежде чем сокращать временные затраты
необходимо тщательно рассчитать все затраты на сокращение и изменение прибыли,
которое повлечёт за собой сокращение временных затрат.
Задание 1.2. Вариант 6.
В этом задании необходимо
определить дневной заработок водителя. Согласно варианту, из таблицы в
методических указаниях, узнаём, что водитель, для которого мы будем проводить
расчёты выполняет работу на автомобиле КамАЗ-5320 и является водителем второй
категории.
Заработная плата водителя
определяется на основании часовой тарифной ставки, которая установлена в
соответствии с группой и грузоподъёмностью автомобиля.
Доплата за классность для
водителей первого класса составляет 25%, а для водителей второго класса – 10%
от тарифной ставки водителя за время работы на линии.
Доплата за работу с
прицепом составляет 20-30% от тарифа, за ненормированный рабочий день – до 30%
от тарифа. Премии за выполнение задания могут устанавливаться в пределах от 40%
до 100% от заработка. Доплата по районному коэффициенту и за выслугу лет – в
процентах от общего заработка (тарифная зарплата + доплата +премия). Для города
Хабаровска эти доплаты в сумме составляют 50%.
Теперь непосредственно
перейдём к исследуемой нами ситуации. Нам известно лишь то, что водитель
работает на автомобиле КамАЗ-5320. Этот автомобиль является достаточно
грузоподъёмным и управление им требует специфических навыков и усилий, поэтому
тарифная ставка должна быть достаточно высокой. Пусть часовая тарифная ставка
равняется 100 рублей. Тогда, учитывая тот факт, что время, затраченное
водителем на обед, не оплачивается, рабочими являются 521 минута. Это 8,683
часа, т.е. за день работы водитель получит 868 рублей. Теперь к этим 868 рублям
добавим сумму, полагающуюся водителю за «классность». Водитель имеет вторую
категорию и ему полагается добавка в размере 10% от тарифной ставки водителя за
время работы на линии, т.е. 86,8 рублей (для облегчения расчётов округлим это
значение и будем считать, что добавка равняется
87 рублям).
Предположим, т.к.
КамАЗ-5320 машина вместительная, что водитель работает без прицепа и все заказы
поступают в рабочее время (день не является ненормированным). Тогда
соответствующие доплаты за работу с прицепом или ненормированный рабочий день
ему не полагаются. Теперь, считаем, что водитель все рейсы совершает в городе
Хабаровск и поэтому, доплата по районному коэффициенту и за выслугу лет – в
процентах от общего заработка (тарифная зарплата + доплата +премия) составляет
50% от общего заработка.
Общий заработок равен сумме,
заплаченной в соответствие с часовой тарифной ставкой и временем работы, плюс
доплата за «классность» водителя. Итого мы получаем, что общий заработок равен:
868 + 868*0,1=955 рублей.
Теперь рассчитаем доплату
по районному коэффициенту и за выслугу лет:
955*0,5=477,5 рублей.
И тогда общий дневной
заработок водителя будет равен сумме общего заработка и доплаты по районному
коэффициенту и за выслугу лет:
477,5+955=1432,5 рубля.
Таким образом, при данном
расчёте дневной заработной платы водителя, работающего на автомобиле
КамАЗ-5320, мы получили сумму равную 1432,5 рубля. Для данного рода
деятельности дневной заработок в 1432,5 рубля является достаточно большим, тем
более в городе Хабаровске, где среднемесячная заработная плата не превышает
10000 рублей. Возможно при расчёте следовало использовать более низкую почасовую
тарифную ставку, к примеру 75 рублей. К тому же стоит заметить, что «голая»
заработная плата без доплат за «классность» и по районному коэффициенту,
составляет 868 рублей, а конечная заработная плата 1432,5 рубля. Т.е. «голая»
заработная плата составляет лишь 60% от конечной, а всё остальное составляют
различные доплаты.
Задание №2. Вариант 6.
Согласно порядку
выполнения работы в данной части необходимо рассчитать коэффициент устойчивости
хронометражного ряда и при необходимости откорректировать его. Также необходимо
рассчитать среднюю продолжительность устойчивого хронометражного ряда и
определить норму времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой.
Норма времени простоя под
погрузкой и разгрузкой включает основное и вспомогательное время (оперативное
время), время обслуживания рабочего места и время на отдых и личные
(естественные) надобности. При
проведении хронометражных наблюдений обычно фиксируется оперативное время, т.е.
время основной и вспомогательной работы.
Заполним таблицу, предложенную
в методическом указании.
|
Наиме-нование опреации
|
Номер наблю-дений,
продолжи-тельность
|
Суммарная
Продолжи-тельность уст.хр.ряда
|
Количес-тво учи-тываемых
Наблюде-ний
|
Нормаль-ная про-должитель-ность
|
Коэффициент устойчивости
|
|
Факти-ческий
|
Норма-тивный
|
|
Погрузка
|
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
|
114
|
10
|
11,4
|
2,25
|
2,3
|
|
Погрузка
|
11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19,
20
|
89
|
10
|
8,9
|
3
|
2,3
|
|
Погрузка
|
21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29,
30
|
103
|
10
|
10,3
|
2,66
|
2,3
|
|
разгрузка
|
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11,
12, 13, 14, 15
|
155
|
15
|
10,3
|
2,66
|
2
|
|
разгрузка
|
16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24,
25, 26, 27, 28, 29, 31
|
133
|
15
|
8,8
|
2
|
2
|
|
Погрузка
|
11, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19.
|
73
|
8
|
9,1
|
2
|
2,3
|
|
погрузка
|
22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 30
|
81
|
8
|
10,1
|
1,75
|
2,3
|
|
Разгрузка
|
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11,
12, 13, 14, 15
|
133
|
13
|
10,2
|
2
|
2
|
При заполнении таблицы мы
опирались на некоторые данные, приведенные в методическом материале. Обработка
хронометражного ряда включает в себя расчёт суммарной продолжительности по
устойчивому хронометражному ряду, расчёт количества учитываемых наблюдений,
определение нормальной продолжительности операции (среднеарифметической
величины устойчивого хронометражного ряда), расчёт коэффициента устойчивости.
В таблице приведены уже
окончательные значения фактического коэффициента устойчивости. Расчет этого
коэффициента проводился по формуле:
К=(tmax/tmin).
Где, tmax- продолжительность максимального
замера, tmin- продолжительность минимального замера. Ряд хронометрических наблюдений
считается устойчивым, если рассчитанный для него коэффициент устойчивости К
меньше или равен нормативному коэффициенту устойчивости.
Первая операция состояла
из наблюдения под номерами 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 и относилось к
действию погрузка. По данным таблице погрузка относится к мелкосерийной ручной
работе, поэтому, исходя из данных таблиц, приведённых в методическом пособии, а
также опираясь на то, что продолжительность операции более 10 минут, видим, что
операция должна включать не менее 8 наблюдений. Нормативные значения коэффициентов
устойчивости хронометражного ряда составляют 2,3. Суммарная продолжительность
устойчивого хронометражного ряда составила 114 минут, при этом число наблюдений
равняется 10. Отсюда следует, что нормальная продолжительность составляет 11,4
минуты. Рассчитываем коэффициент устойчивости: продолжительность максимального
замера была при 6 наблюдении и составила 18 минут; в то время как минимальный
замер составил 8 минут при 3 наблюдении. Отсюда коэффициент устойчивости,
равный отношению максимального замера к минимальному равен 2,25. Вспомним, что
хронометражный ряд является устойчивым, если рассчитанный для него коэффициент
устойчивости меньше либо равен нормативному коэффициенту устойчивости. В случае
с операцией 1 фактический коэффициент составил 2,25, а нормативный 2,3. Т.к.
2,25<2,3, то первый ряд является устойчивым.
Вторая операция,
состоящая из наблюдений под номерами 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20
относится к действию погрузка. По данным таблице погрузка относится к
мелкосерийной ручной работе, поэтому, исходя из данных таблиц, приведённых в
методическом пособии, а, также опираясь на то, что продолжительность операции
более 10 минут, видим, что операция должна включать не менее 8 наблюдений.
Нормативные значения коэффициентов устойчивости хронометражного ряда составляют
2,3. Аналогично первому случаю заполняем все колонки таблицы, а при расчёте
фактического коэффициента устойчивости используем следующие числа:
продолжительность максимального замера была при 13 измерении и составила 12 минут;
в то время как минимальное время оказалось в 20 наблюдении и составило 4
минуты. Отсюда коэффициент устойчивости,
равный отношению максимального замера к минимальному равен 3, когда нормативный
коэффициент равен 2,3. Получается, что этот хронометражный ряд дефектный,
поэтому необходимо откорректировать ряд путём исключения из него максимального
и минимального элементов. Т.е. выбросим из ряда элементы под номерами 20 и 13
(вариант такого ряда приведён в той же
таблице внизу). Тогда суммарная продолжительность устойчивого хронометражного
ряда составит 73 минуты, число наблюдений 8, а нормальная продолжительность 9,1
минуту. Рассчитываем коэффициент устойчивости: продолжительность максимального
замера была при 14 наблюдении и составила 12 минут; в то время как минимальный
замер составил 6 минут при 123 наблюдении. Отсюда коэффициент устойчивости,
равный отношению максимального замера к минимальному равен 2, а нормативное
значение коэффициента равно 2,3. Таким образом хронометражный ряд был успешно
откорректирован за счёт исключения из него максимального и минимального
элемента.
Аналогичная ситуация
наблюдается и в 3 операции, состоящей из измерений под номерами 21, 22, 23, 24,
25, 26, 27, 28, 29, 30. Она также является дефектным и нуждается в откорректировке. Здесь
максимальным является измерение под номером 29, длившееся 16 минут. А
минимальным 21 измерение, продолжавшееся 6 минут. Для того чтобы
откорректировать ряд необходимо избавиться от максимального и минимального
элементов. Новый ряд, приведенный в таблице, состоит из 8 элементов, что не
противоречит нормативным значениям, и
длится в общем 81 минуту. Для нового ряда коэффициент, равный отношению
максимального замера к минимальному ( теперь максимальным является измерение
под номером 28, длившееся 14 минут, а
минимальным – 25, продолжавшееся 8 минут), составляет 1,75, что меньше
нормативных 2,3. Итак, мы откорректировали старый дефектный ряд и получили
новый, отвечающий всем стандартам.
Переходим к следующему
действию - разгрузка. Этот вид работы относится
к разряду к мелкосерийному производству и по характеру работы – машинно-ручная
работа. Исходя из нормативных данных, предложенных в таблице, необходимое число
замеров составляет 12, а коэффициент устойчивости хронометражного ряда равен 2.
Рассмотрим первую
операцию для действия разгрузка. Она состоит из замеров 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,
9, 10, 11, 12, 13, 14, 15. Для этой операции число замеров равно 15, суммарная
продолжительность 155 минут. Однако, коэффициент устойчивости хронометражного
ряда составляет для этого ряда 2,66, что больше нормативных 2. Необходимо
откорректировать этот ряд. Максимальным элементом является 6 замер, длившийся
16 минут, а минимальным – 3 элемент, продолжавшийся 6 минут. Составим новый
хронометражный ряд, и результаты опять сведём в таблицу. Новый ряд будет
состоять из наблюдений под номерами 1, 2, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14,
15. Суммарная продолжительность будет равняться
133 минуты, а нормальная продолжительность 10,2. Тогда коэффициент
устойчивости хронометражного ряда составит 2, так как отношение минимального
(наблюдение номер 7, длившееся 7 минут) к максимальному (наблюдение номер 13,
длившееся 14 минут) наблюдению равно
именно 2. Получаем, что нормативное значение равно фактическому значению
коэффициента устойчивости хронометражного ряда, что свидетельствует о том, что
данный ряд является устойчивым.
И, наконец, рассмотрим
последний хронометражный ряд, состоящий из измерений под номерами 16, 17, 18,
19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 31. Он состоит из 15 наблюдений, и
имеет суммарную продолжительность 133 минуты, а нормальную продолжительность
8,8 секунд. Для него значение коэффициента устойчивости хронометражного ряда
равно 2, что совпадает с нормативным значением. Поэтому этот хронометражный ряд
не является дефектным и в корректировке не нуждается.
Далее по плану необходимо
определить норму времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой.
Норма времени простоя под
погрузкой и разгрузкой включает основное и вспомогательное время (оперативное
время), время обслуживания рабочего места и время на отдых и личные
(естественные) надобности. При проведении хронометражных наблюдений обычно
фиксируется оперативное наблюдение, т.е. время основной и вспомогательной
работы; время обслуживания рабочего места и время на отдых и личные надобности
определяется в процентах от оперативного времени.
Норма штучного времени
простоя под погрузкой и разгрузкой определяется по формуле:
Tшт=Tоп*(1+X/100).
Где, Tоп – полезное оперативное время на
погрузку и разгрузку,
X – время
обслуживания рабочего места и на отдых и личные надобности, % от оперативного времени.
Tоп= Tср , где Tср – средняя арифметическая величина
устойчивого хронометрического ряда.
Используя заполненную
нами таблицу, определяем значение Tср.
Tср= 9,9 минут = Tоп.
Пусть наш водитель
работает в очень неудобных и напряженных условиях. Тогда время обслуживания
рабочего места составляет 4% от оперативного времени и равняется 9,9*0,04=0,4 минуты,
а время на отдых и личные надобности составляет 5% от оперативного времени и
равняется 9,9*0,05=0,5 минуты. Итого получаем, что Х=0,9 минуты. Подставим
полученные значения в данную формулу.
Tшт=9,9*(1+0,9/100)=10
минут.
Вывод: при построении
хронометражного ряда необходимо учитывать степень разброса длительность проводимых
наблюдений. Для корректировки хронометражного ряда часто используется
стандартный метод откидывания максимального и минимального элементов, что
весьма наглядно было продемонстрировано в данной главе работы.
Список литературы:
1. Экономика труда после 1997 года.
Колосницина. Рынок труда (23-24).
2. Трудовой кодекс Российской Федерации.
3. Александров Л.А. Техническое
нормирование труда на автотранспорте.
4. Нагаева, Улецкая. Организация и
оплата труда на автомобильном транспорте. 1989 г.