Содержание

Введение. 3

1. Возникновение и сущность теории промышленного штандорта. 5

2. Классификация факторов размещения производства. Производственные издержки. 6

3. Характеристика факторов размещения производства. 9

3.1. Транспортная ориентация. 9

3.2. Ориентация на трудовые ресурсы.. 12

3.3. Агломерация. 14

Заключение. 18

Список литературы.. 19

Введение

Важным шагом в развитии теорий размещения стало появление теории размещения промышленности. Ее основоположниками стали немецкие ученые В. Лаундхарт и А.Вебер.

В. Лаундхарт разработал теорию рационального штандорта промышленного предприятия. Его главное открытие - метод нахождения пункта оптимального размещения отдельного промышленного предприятия относительно источников сырья и рынков сбыта продукции. В отличие от размещения сельскохозяйственного производства, при размещении промышленности место производства и место добычи сырья рассматриваются как разные пространственные пункты.

Взгляды Лаундхарта получили дальнейшее развитие в работах А. Вебера. Основополагающей работой немецкого экономиста и социолога А.Вебера является: "О размещении промышленности: чистая теория штандорта" (1909 г.). Принципиальное отличие подхода А.Вебера от подхода Лаундхарта состоит в том, что Вебер более комплексно сформулировал задачу размещения. Задача размещения, по мнению Вебера, является минимизация общих издержек производства изолированного предприятия, а не только транспортных издержек.

Для решения этой задачи была создана классификация факторов размещения производства. Сначала вебер исключил элементы производственных издержек, не зависящие от местоположения, и оставил в результате три фактора - издержки на рабочую силу, транспортные издержки, включая издержки на сырые материалы, и все остальные условия, влияющие на размещение предприятия, которые представляют объединенную агломерационную силу. В конечном итоге анализируется влияние на размещение трех факторов - транспорт, рабочая сила, агломерация. Соответственно выделяются и три основные ориентации в размещении - транспортная, рабочая и агломерационная.

Транспортная ориентация. Согласно А.Веберу, величина транспортных издержек зависит от веса перевозимого груза и расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промышленное предприятие будет притягиваться к тому пункту, в котором с учетом местоположения центра потребления и источников сырья имеются минимальные транспортные издержки. Этот пункт - транспортный штандорт. Производства с высокой материалоемкостью тяготеют к пунктам производства сырья и материалов, а производства с низкой материалоемкостью - к центру потребления.

Рабочая ориентация. рабочий пункт определяется с учетом различий в издержках на рабочую силу. Перемещение производства из транспортного пункта в рабочий пункт может произойти тогда, когда экономия на рабочих издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспортных затратах из-за перемещения производства.

Агломерационная ориентация. Анализ влияния агломерационных факторов на размещение промышленного предприятия заключается в оценке эффекта экономии за счет укрупнения производства. Слияние мелкого производства с крупным происходит, если величина экономии от слияния предприятий больше перерасхода транспортных затрат из-за переноса мелкого производства.

Таким образом, целью данной работы является рассмотрение сущности теории промышленного штандорта.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

-             Рассмотреть основание и сущность теории промышленного штандорта;

-             Раскрыть особенности классификации факторов размещения производства;

-             Охарактеризовать основные факторы производства: транспортная ориентация; ориентация на трудовые ресурсы; агломерация.

1. Возникновение и сущность теории промышленного штандорта

Практические задачи размещения промышленности стимулировали теоретические поиски. Ответом науки стала работа Альфреда Вебера (младшего брата крупнейшего социолога Макса Вебера, считавшего "протестантскую этику" важным фактором развития капитализма). Уже в названии книги "О штандорте промышленности" (1909) А. Вебер ввел в научный оборот новое понятие "штандорт", которое описывало не реальное, а предлагаемое оптимальное размещение производства.[1]

В 1926 г. под редакцией и с предисловием Н.Н. Баранского вышло полное изложение книги Вебера с приложением работы его ученика 0.Шлира "Промышленность Германии с 1860 г."

В своем предисловии Н. Н. Баранский в частности писал: "Можно считать бесспорным, что всякое продвижение вперед в области вопросов пространственного размещения промышленности возможно и мыслимо только через теорию Вебера, а ни в коем случае не помимо этой теории".

Методологические предпосылки теории сразу подчеркивают ее дедуктивный характер и идейную близость к теории Тюнена. Объект исследования - "хозяйственно-обособленная территориальная область", подобно "Изолированному государству" не имеющая каких-либо связей с другими территориями. Кроме того, данная область лишена унаследованных черт хозяйства, сложившихся в ходе длительного периода социально-экономического развития и прежних докапиталистических форм хозяйства.

Заранее задается размещение сырьевой, в широком смысле этого понятия, базы. Это относится к добывающей промышленности и сельскому хозяйству; по отношению к местам добычи энергетического, рудного и строительного сырья это не слишком отклоняется от реальности, поскольку их размещение в основном определяется геологическими факторами, но сельское хозяйство испытывает сильное обратное влияние концентрации промышленности на размеры и размещение производства потребительских и промышленных видов продукции.

Также задано размещение центров потребления промышленной продукции и объемы спроса; здесь также не учитывается мультипликативный эффект размещения производства для спроса благодаря концентрации рабочего населения.

При анализе трудовых ресурсов и их размещения предполагается, что уровни заработной платы и интенсивности труда, различающиеся для разных мест области, фиксируются и остаются постоянными для каждого места. Это приводит к постоянству издержек на оплату труда не единицу продукции в каждом месте. В то же время трудовые ресурсы не мобильны (исключается миграция между местами области), но неограниченны. Это значит, что любое производство не зависит от резервов рабочей силы при своем расширении и не вынуждено увеличивать затрата на труд.

Наряду с этими в теории используется несколько явных и неявных допущений. Снова специально не оговариваются условия общего экономического равновесия; производство какого-либо вида промышленной продукции мыслится в упрощенном виде, как единый технологический процесс, не распадающийся на отдельные стадии; рассматривается единственный вид транспорта - железнодорожный, вместо гужевого исходной схемы в теории Тюнена.

Основная задача теории: определение ведущих факторов размещения промышленности и установление закономерностей, по которым действуют эти факторы.

2. Классификация факторов размещения производства. Производственные издержки

Фактор размещения по Веберу - это экономическая выгода от размещения производства в данном месте. Данная выгода является результатом сокращения относительных издержек по производству данного продукта, его сбыта и обеспечения основными фондами.

Очевидно, что закономерности размещения промышленности могут основываться только на факторах, общих для всех, без исключения отраслей промышленности. Специальные факторы связаны с особенностями технологии отдельных отраслей. Все факторы, общие и специальные, разделены на региональные, определяющие размещение промышленности в определенных местах, и агломерационные, способствующие концентрации промышленности в некоторых из этих мест.

Кроме того, возможно разделение факторов на "природно-технические" и "культурно-общественные". Первые связаны с различиями в географическом положении, климате и других природных условиях; они меняются прогрессом техники. Вторые определяют широкий спектр различий в социальных и культурных условиях, определяемых историческими, этническими, конфессиональными и другими причинами.

Для построения общей теории размещения, по Веберу, необходимо и достаточно знание лишь общих факторов регионального характера. Это требует детального анализа тех производственных издержек, которые влияют на размещение промышленности в пространстве. Поэтому особо внимание было уделено 7 видам производственных издержек:

1. Издержки на земельную ренту (аренда, покупка);

2. Издержки на основной капитал (здания, машины, оборудование);

3. Издержки на сырье и энергоресурсы;

4. Издержки на рабочую силу;

5. Транспортные издержки;

6. Процент на заемный капитал;

7. Амортизационные отчисления на основной капитал.[2]

Анализ каждого вида издержек показал, что ставки земельной ренты не объясняют первичного размещения промышленности в определенных местах обособленной области, хотя в дальнейшем влияют на процессы агломерирования производства. Издержки на основной капитал, расходуемые на здания, машины и оборудовании в начальной и вспомогательных стадиях промышленного производства, не представляют собой принципиальных новых издержек и не могут выступать как особые факторы размещения. Амортизационные отчисления на основной капитал также не связаны не посредственно с местом размещения производства; проценты на заемный капитал (ссудный процент) обычно различаются по странам, в зависимости от состояния рынка капиталов, курса валюты, общего экономического положения, но для исследуемой обособленной области его можно принять одинаковым для всех мест размещения.

Следовательно, общими региональными факторами являются следующие издержки: сырье и топливо, рабочая сила и транспорт. Путем ряда выкладок Вебер показал, что издержки на сырье и топливо можно ввести в транспортные издержки: более высокая оплата единицы сырья или топлива повышает транспортные издержки, а более низкая как бы сокращает их. Поэтому можно остановиться на анализе только двух видов издержек, определяющих два основных штандортных фактора:

1. Транспортные издержки - транспортная ориентация

2. Издержки на рабочую силу - ориентация на трудовые ресурсы.[3]

Так как все не региональные факторы общего характера могут быть только агломерационными или деагломарационными, то их действие можно изучать совместно, как некоторую объединенную агломерационную силу, определяющую третий штандортный фактор: агломерацию.

На первое место поставлена транспортная ориентация, поскольку она определяет формирование исходной схемы оптимального размещения производства. Тогда различия в издержках на рабочую силу будут представлять первое отклонение от оптимального по транспортным издержкам размещения. Аналогично, совокупность агломерационных факторов будет представлять вторую отклоняющую силу, также нарушающую первоначальную схему размещения. Так формируется промышленный ландшафт обособленной области. Рассмотрим более подробно каждый из трех факторов.

3. Характеристика факторов размещения производства

Вебер создал подробную классификацию факторов размещения по их влиянию, степени общности и проявлениям. Фактором размещения он называет экономическую выгоду, «которая выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта и означает, следовательно, возможность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте меньшими издержками, чем в другом месте». В результате отсеивания элементов производственных издержек, не зависящих от местоположения, А. Вебер оставляет три фактора: издержки на сырые материалы, издержки на рабочую силу и транспортные издержки. Однако первый из них — разницу в ценах на используемые материалы — можно, как считает Вебер, выразить в различиях транспортных издержек, исключив из самостоятельного анализа. Все остальные условия, включающие размещение предприятия, он рассматривает как некоторую «объединенную агломерационную силу», или третий штандортный фактор. Таким образом, в конечном счете анализируются три фактора: транспорт, рабочая сила и агломерация.

3.1. Транспортная ориентация

Транспортные издержки определяются только двумя факторами: весом перевозимых грузов и расстоянием перевозки. Все остальные факторы сводятся к этим двум: например, изменение, тарифных ставок в зависимости от причин сводится либо к изменению расстояния перевозки, либо к изменению веса перевозимых грузов. При расчете транспортных издержек учитываются издержки по перевозке материалов к местам перевозки, а затем готовой продукции к местам ее потребления.

В методологических предпосылках места добычи сырья и потребления готовой продукции были фиксированы заранее. Теперь введем новое предположение: штандорт данного производства находится либо в каком-нибудь из этих фиксированных мест, либо на прямой между ними. Тогда постоянной величиной станет один из двух элементов транспортных издержек - расстояние, переменной величиной, дифференцирующей общую величину транспортных издержек от места к месту останется только вес транспортируемых грузов.[4]

Это требует более детального анализа распределения сырья и топлива по территории и характера их производственного использования. Поэтому в теории выделяется два основных вида подобных материалов:

1)"Убиквитеты", или материалы повсеместного размещения.

2) Локализованные материалы.

К первым относятся сырьевые материалы, более или менее одинаково размещенные по всей территории изучаемой области - вода, глина, дерево и т.п. К локализованным относятся те виды сырья и топлива, которые по геологическим или экономическими причинам могут быть вовлечены в хозяйственный оборот только в определенных местах.

Далее при изучении особенностей производственного использования материалов важно различать два случая:

1) исходный материал практически полностью входит при переработке В состав готовой продукции - "чистые материалы'' (например, хлопковое волокно, прокат и т.п.);

2) исходный материал дает при переработке большие объемы отходов, неиспользуемые в основном производстве - "грубые материалы" (например руды металлов, картофель при переработке в крахмал, молоко - масло и т.п.).

Эти качества сырья и особенности его использования в основном производстве, совместно с общим весом грузов и расстоянием перевозки влияют на общую величину транспортных издержек и сдвигают штандорт к местам минимальных транспортных затрат.

Для понимания методики расчета этих затрат в теорию введены понятия "склад" и "штандортная фигура", условность применения первого термина определяется его широким переносным смыслом, не совпадающим с нашим обычным словоупотреблением. "Складом" обозначаются места добычи (получения, сбора) исходных материалов - всевозможных видов промышленного сырья и энергоресурсов. Тогда для каждого места потребления по каждому виду продукции можно построить геометрическую фигуру, образованную взаиморасположением n-складов и потребительским местом. Это сочетание и названо Вебером "штандортной фигурой", на которую следует опираться к дому производству при выборе места размещения.

При числе "складов" - 2, штандортная фигура образует простой треугольник, вершины которого образованы 2 "складами" и местом потребления данного продукта (М).

Для поиска оптимального по транспортным издержкам штандорта следует учесть соотношение издержек на потребляемые локализованные материалы и на отправляемые к месту потребления готовые продукты. Соотношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным индексом. Общий вес грузов, перевозимых от "материальных складов" к месту производства и от этого места к местам потребления товаров называется штандортным весом.

Если для производства 100 т. какого-либо продукта потребуется 300 т. одного локализованного материала и 200 т. другого локализованного материала, то материальный индекс данного производства (отрасли) будет равен: (300 + 200) : 100 = 5

Исходя из этих же величин, штандортный вес в целом будет равен 600, а в расчете на единицу продукции - 6.

Поиск штандорта - оптимального места размещения, ведется в рамках штандортной фигуры следующим образом, "Положим, - пишет Вебер, - мы имеем перед собой производство, работающее с 2 локализованными материалами, причем для выработки 1 т. продукта требуется 3/4 т. одного материала и 1/2 т. другого. В таком случае мы получаем штандортную фигуру на "материальных компонентах" (линиях, соединяющих штандорт с "материальными складами") которого передвигаются веса в 3/4 и 1/2, в то время как "потребительская компонента" отягощена 1,0 (рис. 10). Отсюда, исходя из принятого выше допущения, что единственными факторами, определяющими транспортные издержки служат вес и расстояние, мы приходим к следующему выводу: веса, соответствующие различным компонентам, представляют те силы, с которыми различные вершины углов штандортной фигуры притягивают к себе штандорт производства".

На основе этого подхода с использованием материальных индексов и штандортных весов Вебер проанализировал более сложные случаи расчета штандортных фигур, что позволило ему придти к ряду общих закономерностей, связанных с размещением промышленности при транс-портной ориентации.

3.2. Ориентация на трудовые ресурсы

В рыночном хозяйстве экономическим выражением "издержек на труд" служит заработная плата; реальные размеры этих издержек в пространстве меняются в зависимости от уровня ставок заработной платы и производительности труда (в той составляющей, которая зависит не от технического уровня предприятия, а от личных качеств рабочих), трудовые навыки, сложившиеся в результате предыдущих этапов социально-экономического развития. Места, где по уровню заработной платы и производительности труда, имеются самые низкие издержки на рабочую силу, Вебер называет "рабочими пунктами".

Общий вывод - рабочие пункты будут перетягивать к себе штандорты промышленности от пунктов с минимальными транспортными издержками, установленными выше, только в тех случаях, когда экономия издержек на рабочую силу превысит перерасход в транспортных издержках, вызванный перемещением производства.

Для определения промышленного штандорта с учетом совместного влияния факторов транспортных издержек и рабочей силы А. Вебер прибегает к построениям так называемых изодапан ( isodapane ), смысл которых заключается в следующем. Приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением производства из транспортного пункта в рабочий, увеличиваются с удалением от транспортного пункта, причем более или менее равномерно в любом направлении удаления. Поэтому в каждом направлении должны существовать пункты, для которых приросты транспортных затрат (или издержки отклонения) будут одинаковыми. Линии, соединяющие эти пункты одинаковых издержек отклонения, и называются изодапанами.

Рис. 1. Транспортный и рабочие пункты и изодапаны[5]

Графически (рис. 1) такие линии можно представить в виде замкнутых кривых, которые описываются вокруг пункта транспортного минимума (Р) и соединяются точки одинаковых отклонений в транспортных издержках при перемещении пpoизводства в рабочие пункты (P1 или P2). При этом изодапана, соединяющая точки, в которых отклонения транспортных издержек равны экономии на рабочих издержках, называется критической изодапаной для данного рабочего пункта.

Если данный рабочий пункт лежит внутри своей критической изодапаны, то перемещение производства из транспортного пункта в рабочий пункт выгодно, а если вне ее, то перемещение невыгодно. Например, если для рабочего пункта P1 критической изодапаной является А3 , то предприятие предпочтительнее разместить в транспортном пункте Р. Если критической изодапаной является А4, то предприятие целесообразно разместить в рабочем пункте P1.

Таким образом, чем выше рабочий коэффициент данной отрасли промышленности или производства данного вида товара, тем сильнее концентрируется эта отрасль в не-большом числе рабочих пунктов.

3.3. Агломерация

Транспортная ориентация и ориентация на трудовые ресурсы служат основными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионального размещения промышленности. "Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размещения без учета воздействия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современного размещения крупной машинной индустрии" - писал Вебер.

Под действием первых факторов складывается сеть узлов, выделяющихся либо минимизацией транспортных издержек, либо оптимальным приближением к трудовым ресурсам. Однако размеры этих промышленных узлов и их производственная мощность в значительной мере определяется агломерационными процессами, не связанными конкретно ни с одним из географических пунктов размещении производства. В этой независимости и заключено коренное отличие фактора агломерации от региональных факторов, имеющих четкую географическую, привязку.

Агломерация есть скопление, или сосредоточение промышленного производства в каком-либо месте, вытекающее из общественной природы производства. Такое скопление может быть выражено в виде простого расширения и укрупнения производственных единиц или вследствие совместного размещения этих производств, ранее рассредоточенных по территории. Выгоды от подобного сосредоточения связаны со снижением издержек производства, создаваемых не самой концентрацией промышленности, а близостью к тому или иному географическому пункту.

Простое укрупнение производственных единиц Вебер назвал низшей ступенью агломерации, а пространственную концентрацию производства без слияния их в одну единицу - высшей формой агломерации.

Процессам агломерации, снижающим издержки производства, обычно начинают противодействовать деагломерационные факторы, выражающиеся в форме повышения цен на земельные участки, роста заработной платы и стоимости жизни.

Влияние индекса экономии от агломерации на перемещение штандорта от пунктов транспортного минимума учитывается так же, как и при ориентации на рабочую силу. Основное различие здесь только в том, что рабочие пункты заданы заранее, а центры агломерации, в которые выгодно было бы переместить промышленность из нескольких других пунктов должны быть найдены в ходе исследования.

Графически эта задача при изучении агломерации в условиях транспортной ориентации решается путем проведения изодапан вокруг заданных пунктов минимальных транспортных издержек.

Очевидно, что местом, где издержки отклонения от штандорта для каждого производства не превысят той выгоды, которая может быть достигнута от пространственной концентрации, и где, следовательно, агломерация будет наиболее выгодна, станет площадь общего сегмента.

Однако это только первое, но еще не достаточное условие агломерирования. Вторым условием служат показатели числа производств на исследуемой площади сегмента (их густоты, или плотности) и размера общего выпуска (весовая плотность). Оба показателя позволяют рассчитать общую производственную массу пункта, которая при данном сочетании производств и их выпуска достаточна для экономии издержек от агломерации.

Анализ влияния агломерационных факторов на размещение промышленного предприятия Вебер провел на базе оценки изменений, вызываемых процессами агломерации, в оптимальной схеме размещения производства, полученной на основе транспортной и рабочей ориентаций. Для этого он ввел дополнительное понятие — индекс сбережений. Смысл этого понятия поясним на следующем простом примере.

Пусть различным объемам агломерированной массы (например, годовым выпускам продукции) соответствуют различные удельные издержки:

100 т — 10 руб.; 2) 400 т — 6 руб.; 3) 1600 т — 4руб.; 4) 6400 т — 3 руб.

Уменьшение удельных издержек при росте объема производства отражает эффект концентрации. Разница в издержках для агломерированных масс по сравнению с первым уровнем концентрации производства составит: для второго уровня — 4(10 - 6); для третьего — 6(10 - 4); для четвертого — 7(10 - 3). Полученные величины (4; 6; 7) и представляют собой те сбережения, которые получаются для различных степеней агломерации и повышаются при укрупнении производства. Эти величины Вебер и называл индексами сбережений при агломерации.

Проводимый анализ влияния фактора агломерации на размещение производства предполагает отсутствие влияния всех других факторов, кроме транспортного. Исходя из транспортной ориентации отыскиваются отклонения производства транспортных пунктов, обусловленные действием фактора агломерации. Такие отклонения целесообразны, если издержки отклонения перекрываются сбережениями в агломерационных пунктах.

Дни определения места размещения агломерационного производства вокруг транспортных пунктов проводятся изодапаны, среди которых выделяется критическая изодапана, т.е. геометрическое место точек, где перерасход транспортных затрат равен экономии от агломерации производства. Вебер утверждает, что отклонение изолированных производств от транспортных пунктов имеет смысл только тогда, когда все отклоняющиеся производства, не выходя за пределы своих критических изодапан, соединятся в каком-то одном месте. Таким местом является площадь общего сегмента, образованного пересекающимися критическими изодапанами, так как только внутри этого сегмента издержки отклонения для каждого производства не превышают той выгоды, которая получается от соединения, т.е. не превышает агломерационных сбережений. Иллюстрацией этого рассуждения является рис. 2.

Рис. 2. Транспортные пункты и площадь агломерации производств[6]

Агломерируемые производства должны размещаться в штрихованном сегменте. Выбор точки размещения происходит с учетом транспортного фактора. В более общем случае несколько предприятий образуют не один, а несколько сегментов.

А. Вебер рассматривает различные ситуации при осуществлении агломерации, конкретизируя методику нахождения штандорта. Он предлагает формулы агломерационных эффектов.

Заключение

В результате проделанной работы была рассмотрена сущность теории промышленного штандорта.

При рассмотрении данного вопроса были решены следующие задачи:

-             Рассмотрены основание и сущность теории промышленного штандорта;

-             Раскрыты особенности классификации факторов размещения производства;

-             Охарактеризованы основные факторы производства: транспортная ориентация; ориентация на трудовые ресурсы; агломерация.

Проблема промышленного штандорта представляет собой часть общей проблемы географического размещения хозяйственной деятельности человека вообще. Фактором размещения (" штандортным " фактором) Вебер называет ту экономическую выгоду, которая выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта, что означает возможность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте с меньшими издержками, чем в другом. Общий вывод: высокие показатели функции экономии от агломерации и плотности выпуска, низкие показатели штандортного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломерационные процессы, а обратные условия подавляют их.

В дальнейшем теория штандортов подвергалась критике, уточнению, трансформации с использованием нового математического аппарата векторного анализа и линейного программирования. Уже сам Вебер в разделе "Общая ориентация" указал, что при переходе от теоретических построений к реальности необходимо пересмотреть многие допущения теории, начиная с обособления какого производства и полного цикла - от сырьевого до готовой продукции.

Особое внимание Вебер уделял историческому анализу среды и формирования системы рабочих пунктов.

Список литературы

1.           Бильчак В.С., Захаров В.Ф. Региональная экономика. – Калининград.: КРОАУМ, 2005.

2.           Бутов В.И., Игнатов В.Г., Кетова Н.П. Основы региональной экономики. Учебное пособие. - М.: Дело, 2004.

3.           Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. - М.: Триада, 2003.

4.           Игнатов В.Г., Бутов В.И. Регионоведение и управление. - М.: Инфра-М, 2004.

5.           Региональная экономика / Тяглов С.Г., Черныш Е.А. и др.: Учебное пособие. - Ростов н/Д.: Феникс, 2004.

6.           Регионоведение: Учебник для вузов. Морозова Т.Г., Победина М.П., Шишов С.С., Исляев Р.А. - М.: Инфра-М, 2004.

---

[1] Игнатов В.Г., Бутов В.И. Регионоведение и управление. - М.: Инфра-М, 2004. – с. 64.

[2] Бутов В.И., Игнатов В.Г., Кетова Н.П. Основы региональной экономики. Учебное пособие. - М.: Дело, 2004. – с. 103.

[3] Бильчак В.С., Захаров В.Ф. Региональная экономика. – Калининград.: КРОАУМ, 2005. – с. 77.

[4] Регионоведение: Учебник для вузов. Морозова Т.Г., Победина М.П., Шишов С.С., Исляев Р.А. - М.: Инфра-М, 2004. – с. 68.

[5] Региональная экономика / Тяглов С.Г., Черныш Е.А. и др.: Учебное пособие. - Ростов н/Д.: Феникс, 2004. – с. 71

[6] Региональная экономика / Тяглов С.Г., Черныш Е.А. и др.: Учебное пособие. - Ростов н/Д.: Феникс, 2004. – с. 74.