1. На полученное с нефтебазы дизельное топливо марки 3-0,2
был выбран паспорт:
|
Показатели качеств
|
Значение показателя
|
|
Температура помутнения для умеренного
климата, 0С
|
-20
|
|
Массовая доля серы, %
|
0,25
|
|
Концентрация фактических смол,
кг/1000 гм3 топлива
|
44
|
|
Коэффициент фильтруемости
|
3
|
|
Кислотность, мг КОН на 100 см3 топлива
|
4
|
Поясните влияние
отклонений каждого показателя качества дизельного топлива от требований ГОСТ
305-82 на работу двигателя и долговечность его систем и механизмов.
Рассмотрим необходимые
показатели представленные в ГОСТе 305-82
|
Показатели качеств
|
Значение показателя
|
|
Температура помутнения для умеренного
климата, 0С
|
Летнее время -5, зимнее время - 25
|
|
Массовая доля серы, %
|
0,2
|
|
Концентрация фактических смол,
кг/1000 гм3 топлива
|
Летнее время - 40, зимнее время -
30
|
|
Коэффициент фильтруемости
|
3
|
|
Кислотность, мг КОН на 100 см3 топлива
|
5
|
Из этого следует, что
показатель температуры помутнения не уточнен для кого времени года, так как оно
различно, но если взять летний период времени, то этот показатель должен
составлять – 5 0С, вместо указанных 20 0С.
Массовая доля серы
завышена, по ГОСТу она должная составлять 0,2% вместо 0,25% указанных.
Концентрация фактических
смол так же была завышена до 44 кг/1000 гм3 топлива,
вместо указанных в ГОСТе в летнее время до 40 в зимнее время до 30.
Коэффициент фильтруемости
соответствует ГОСТу -3 .
Кислотность занижена до 4
мг КОН на 100 см3 топлива, по ГОСТу, кислотность предусмотрена в размере 5 мг
КОН на 100 см3 топлива.
Из этого можно сделать
вывод, что первые три показателя с несоответствующими качествами ГОСТа могут
послужить причиной быстрейшего износа двигателя и тем самым стать причиной
поломки автомобиля.
2. Назначение, классификация и структурный состав пластичных
смазок
Пластичные смазки (консистентные
смазки) - мазеобразные смазочные материалы, получаемые введением в жидкие
нефтяные или синтетические масла твердого загустителя (мыла, парафина,
силикагеля, сажи и др.). При нагрузках, меньших предела прочности (обычно
0,1-0,5 кПа), проявляют свойства твердых тел. При больших нагрузках ведут себя
как аномально-вязкие жидкости. Различают антифрикционные, консервационные и
уплотнительные пластичные смазки.
В узлы автомобилей,
которые нельзя смазать жидким маслом, закладывают консистентную, или, что одно
и то же, пластичную смазку. Причем, что касается современных автомобилей, – на
весь срок их службы. Означает ли это, что автовладельцу за время эксплуатации
машины никогда не придется иметь дело с пластичной смазкой?
Отнюдь нет, хотя бы
потому что многие автомобили у нас эксплуатируются в течение периода, который
перекрывает ресурс большинства их узлов и агрегатов, следовательно,
восстановительные ремонты или, по крайней мере, замена смазочных материалов
становятся неизбежными. Во-вторых, в тяжелых условиях эксплуатации, характерных
для Беларуси в силу климатических и иных причин, некоторые детали демонстрируют
совсем не ту надежность, которую от них ждут. Особенно досаждают защитные чехлы
ШРУСов, дающие трещины и разрывающиеся из-за ускоренного старения материала.
Хорошо, если разрыв чехла был своевременно обнаружен, однако даже когда ШРУС не
успел развалиться полностью, восстановление его работоспособности обязательно
потребует использования новой пластичной смазки. Не лучшим образом обстоят дела
и с подшипниками ступиц, крестовинами карданной передачи, водяными насосами…
Что, однако, представляет
собой консистентная смазка? Ее получают, добавляя к обычному маслу загуститель,
– как правило, мыло, но не "Хозяйственное" или "Банное", а,
разумеется, специальное. Загуститель образует "каркас", который в
обычных условиях позволяет смазке вести себя как твердому телу, а при
приложении нагрузки – течь совсем как жидкости. Собственно говоря, разновидность
и количество загустителя определяют эксплуатационные свойства пластичной
смазки, поэтому по загустителю устанавливают тип смазки.
Кто когда-нибудь держал в
руках солидол, тот знает, что такое кальциевые смазки. Солидолы водостойки и
обладают довольно высокими противоизносными свойствами. Однако при нагревании
до 80 градусов кальциевые смазки необратимо распадаются на отдельные
компоненты, что делает невозможным применение солидолов в нагруженных узлах
автомобиля – подшипниках ступиц или водяного насоса, крестовинах кардана и т.д.
По сути, солидол может заинтересовать автомобилиста только как средство
консервации или, за неимением ничего другого, как материал для смазки петель,
осей, направляющих.
Если в качестве
загустителя выступает натриевое мыло, то такая пластичная смазка называется
консталином. Консталин можно использовать в более широком диапазоне температур,
чем солидол, но эта смазка легко растворяется водой, что стало причиной
постепенного вытеснения натриевых смазок более совершенными продуктами –
литолами.
Литолы – это смазки,
загущенные литиевым мылом. Литиевые смазки обладают всеми положительными
качествами солидолов и консталинов и при этом лишены свойственных им
недостатков. Другими словами, литиевые смазки имеют высокие противоизносные и
антикоррозийные характеристики, термо- и влагостойкость. Это делает литолы
универсальными материалами, которые можно использовать практически во всех
узлах автомобиля, где требуется пластичная смазка.
Тем не менее, в шаровых
шарнирах подвески и рулевого управления целесообразней применять бариевые
смазки. Здесь они служат лучше, хотя в других узлах автомобиля уступают по
эксплуатационным свойствам литолам. Следует также учитывать, что в некоторые
смазки для улучшения антифрикционных и нагрузочных характеристик вводят твердые
добавки – порошковый графит или дисульфид молибдена. Однако достаточно
распространенная графитная смазка после добавления графита все равно не
перестает быть солидолом – со всеми его недостатками. Поэтому графитную смазку
можно использовать лишь для смазки автомобильных рессор.
Из физических параметров,
влияющих на эксплуатационные свойства смазок, упомянем, пожалуй, только о
пенетрации – потому что по этому параметру существует международный
классификатор смазок NLGI. Величину пенетрации определяют методом погружения
стандартного металлического конуса в пластичную смазку в течение определенного
времени. Чем глубже погрузится конус, тем меньше класс NLGI, мягче смазка, и,
соответственно, легче она будет выдавливаться из зоны трения. Смазки с высоким
номером NLGI, напротив, будут создавать дополнительное сопротивление и плохо
возвращаться в зону трения. В подшипниках качения легковых автомобилей
применяют, как правило, смазки класса NLGI 2 и очень редко NLGI 3.
При закладывании смазки в
подшипниковый узел нельзя смешивать материалы с различными загустителями. Если
требуется пополнить подшипник смазкой, а сорт первоначальной смазки неизвестен,
необходимо полностью удалить из узла старую смазку. И не забивайте узел новой
смазкой до отказа – расширяясь при нагревании, она будет искать выход и может
испортить уплотнения. Достаточно, если смазка будет заполнять не более 60%
свободного объема узла.
Пластичные смазки,
консистентные смазки, смазочные материалы, проявляющие в зависимости от
нагрузки свойства жидкости или твёрдого тела. При малых нагрузках они сохраняют
свою форму, не стекают с вертикальных поверхностей и удерживаются в
негерметизированных узлах трения. пластичные смазки состоят из жидкого масла,
твёрдого загустителя, присадок и добавок. Частицы загустителя в составе пластичные
смазки, имеющие коллоидные размеры, образуют структурный каркас, в ячейках
которого удерживается дисперсионная среда (масло). Благодаря этому пластичные
смазки начинают деформироваться подобно аномально-вязкой жидкости только при
нагрузках, превышающих предел прочности пластичные смазки (обычно 0,1—2 кн/м2,
или 1—20 гс/см2). Сразу после прекращения деформирования связи структурного каркаса
восстанавливаются, и смазка вновь приобретает свойства твёрдого тела. Это
позволяет упростить конструкцию и снизить вес узлов трения, предотвращает
загрязнение окружающей среды. Сроки смены пластичные смазки больше, чем
смазочных материалов. В современных механизмах пластичные смазки часто не
меняют в течение всего срока их службы. Промышленность СССР в 1974 выпускала
около 150 сортов пластичные смазки. Их мировое производство составляет около 1
млн. т в год (3,5% выпуска всех смазочных материалов).
Пластичные смазки получают,
вводя в нефтяные, реже синтетические, масла 5—30 (обычно 10—20) % твёрдого
загустителя. Процесс производства периодический. В варочных котлах готовят
расплав загустителя в масле. При охлаждении загуститель кристаллизуется в виде
сетки мелких волокон. Загустители с температурой плавления выше 200-300 °С
диспергируют в масле при помощи гомогенизаторов, например коллоидных мельниц.
При изготовлении в состав некоторых пластичные смазки вводят присадки
(антиокислительные, антикоррозионные, противозадирные и др.) или твёрдые
добавки (антифрикционные, герметизирующие).
Пластичные смазки. классифицируют по типу
загустителя и по области применения. Наиболее распространены мыльные пластичные
смазки, загущенные кальциевыми, литиевыми, натриевыми мылами высших жирных
кислот. Гидратированные кальциевые пластичные смазки (солидолы) работоспособны
до 60-80 °С, натриевые до 110 °С, литиевые и комплексные кальциевые до 120-140
°С. На долю углеводородных пластичные смазки, загущаемых парафином и церезином,
приходится 10-15% всего выпуска пластичные смазки Они имеют низкую температуру
плавления (50-65 °С) и используются в основном для консервации металлоизделий.
В зависимости от назначения и области
применения различают следующие типы пластичные смазки. Антифрикционные,
снижающие трение скольжения и уменьшающие износ. Их применяют в подшипниках
качения и скольжения, шарнирах, зубчатых и цепных передачах индустриальных
механизмов, приборов, транспортных, с/х. и др. машин. Консервационные,
предотвращающие коррозию металлоизделий. В отличие от др. покрытий (окраска,
хромирование) они легко удаляются с трущихся и др. поверхностей при расконсервировании
механизма. К уплотнительным пластичные смазки относятся арматурные (для
герметизации прямоточных задвижек, пробковых кранов), резьбовые (для
предотвращения заедания тяжелонагруженных или высокотемпературных резьбовых
пар), вакуумные (для герметизации подвижных вакуумных соединений).
3. Электризация топлива. Меры предупреждения возникновения
взрывов и пожаров при транспортировке, проведении складских работ, заправке автомобилей
жидким топливом.
Давно замечено, что после
долгой езды по сухой асфальтированной дороге расход топлива значительно
снижается – до 80-85% от обычного. Объяснить это только влиянием внешних
факторов (например, равномерным движением) не удавалось, поскольку расходомеры
отмечают экономию топлива не только на стационарных, но и на переходных режимах
работы двигателя. Установлено, что причина – электростатические заряды на
корпусе автомобиля, деталях и узлах топливной аппаратуры: они воздействуют и на
топливо. Оказалось, что электризация топлива значительно снижает силы поверхностного
натяжения капель в распылительных устройствах карбюратора.
Однако статическое
электричество вредно и людям, и деталям (электрокоррозия, искровые пробои).
Поэтому иногда на машины устанавливают антистатики – полосы токопроводящей
резины или металлические цепочки.
В проблеме обеспечения
электростатической безопасности при транспортировке нефтепродуктов одним из
наиболее существенных моментов является знание распределения зарядов, которые в
конечном итоге и являются источником электростатической взрывопожароопасности.
Распределение
электрических зарядов в движущейся жидкости полностью определяется динамическим
равновесием процессов электризации, вызванных деформацией двойного
электрического слоя (ДЭС), и релаксации, отражающих действие токов проводимости.
Поэтому основные характеристики именно этих двух процессов представляют
интерес.
Процессы электризации
сопровождают движение слабопроводящих жидкостей (светлые топлива, химические
продукты) относительно других сред, в частности, стенок трубопроводов,
фильтрующих элементов и обязаны своим происхождением выносу в объём движущейся
жидкости пристеночной части двойного электрического слоя (ДЭС), всегда
имеющегося на границе раздела "жидкость - твердая среда".
Электризация происходит в основном в трубопроводах, поэтому представляется
полезным рассмотрение процессов распределения электрических зарядов в
движущейся жидкости.
Эти процессы освещены к
настоящему времени в основном для стационарных случаев.
Рассмотрены переходные
процессы распределения зарядов в движущейся жидкости при установлении
гидродинамического режима течения. Эта ситуация описывается линейным
неоднородным уравнением в частных производных первого порядка, решение которого
найдено в явном виде в зависимости от заданного распределения заряда на осях
координат (временной и пространственной).
Наибольшую
электростатическую опасность представляют слабо проводящие жидкости,
электропроводность которых может существенно изменяться в зависимости от
приобретенного в процессе электризации заряда. Целесообразно рассмотреть
пространственно-временное распределение заряда, как в неподвижной, так и в
движущейся жидкости для случаев, когда ее электропроводность существенно
зависит от приобретенного заряда.
Осложняет постановку
задач в этом случае тот факт, что при заряжении электропроводность жидкости
может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону, в зависимости от того
обедняется жидкость носителями заряда или обогащается.
Рассмотрена задача о
релаксации сильно заряженной движущейся жидкости с учетом зависимости
электропроводности жидкости от уровня её заряженности. Расчет свелся к решению
уравнения третьего порядка относительно потенциала. Получена в явном виде
функция (с точностью до постоянного коэффициента), обратная к распределению
заряда; в силу ее монотонности нахождение искомой зависимости не представляет
труда. Однако для ряда краевых условий отыскание данного коэффициента
наталкивается на определенные технические трудности, которые удалось
преодолеть. Проведен анализ полученных результатов и выявлены условия, при
которых учет зависимости электропроводности жидкости от ее заряженности не
является необходимым.
Данная задача отражает
ситуацию, когда сильно заряженная жидкость поступает в трубопровод, например,
после фильтрующего элемента. При движении по трубопроводу в жидкости происходят
процессы релаксации, обусловленные токами проводимости, которые приводят к
снижению уровня объемного заряда. Решение данной задачи позволяет сделать
выводы о неэкспоненциальном характере релаксации объемного заряда жидкости в
условиях интенсивной электризации. Эти знания могут послужить источником
информации при определении безопасной длины трубопровода, соединяющего сильно
электризующий элемент (например, фильтр) и резервуар-приемник, на котором
уровень объемного заряда поступающей в трубопровод жидкости снизится до
приемлемого значения. Также можно получить критерий для определения необходимости
применения специальных средств электростатической защиты.
На основании решения
задачи о зависимости от времени распределения электрических зарядов в
движущейся жидкости при установлении гидродинамического режима течения может
быть получена информация о величине поступающего в резервуар заряда в
зависимости от длины трубы, времени от начала течения или изменения его режима.
Рассмотренные случаи
отражают пространственно-временное распределение заряда при протекании
заряженной слабопроводящей жидкости по трубопроводу в условиях интенсивной
электризации. Основное отличие рассмотренных ситуаций в учете или не учете
фактора зависимости электропроводности жидкости от ее объемного электрического
заряда. Это приводит, соответственно, при не учете - к получению
экспоненциальных зависимостей, при учете - неэкспоненциальных зависимостей.
Полученные неэкспоненциальные зависимости могут служить источником информации
для снижения ограничений, накладываемых на производительность процессов
перекачки требованиями электростатической безопасности.
4. Какие горюче-смазочные материалы и специальные жидкости
применяются в узлах и агрегатах автобуса ЛАЗ-699Р? Для каждого вида материалов укажите марку и
действующие ГОСТ или ТУ. Автобус эксплуатируется в зимних условиях в местности,
где Вы проживаете.
Топливо
Автомобильные двигатели
работают на бензине. Бензины - легкоиспаряющиеся горючие жидкости, получаемые в
основном путём переработки нефти. В них содержится по массе около 85% углерода,
15% водорода и незначительное количество кислорода, азота и серы. Плотность
бензинов 0,712-0,742гр/см3, теплота сгорания в среднем 32000МДж/м3 (44МДж/кг).
Детонационная стойкость.
Способность бензина сгорать в цилиндрах без детонации, которая вредно
отражается на работе двигателя, вызывает повышенный износ деталей КШМ и
обгорания выпускных клапанов, называют детонационной стойкостью. Её оценивают
октановым числом. Чем оно выше, тем меньше склонность топлива к сгоранию с
детонацией. Октановое число бензинов определяют двумя методами: Моторным и
исследовательским, причём условия испытаний бензинов по моторному методу более
жёсткие, вследствие чего бензины, испытанные по этому методу, имеют более
низкое значение октанового числа. Октановые числа бензинов, определяемые по
моторному методу, имеют значение 66-67, а по исследовательскому- 93-98.
Содержание серы, водорастворимых
кислот и щелочей. Оно характеризует коррозионное действие бензинов на детали
двигателя и топливной аппаратуры. Содержание серы не должно превышать
0,10-0,12%. Водорастворимые кислоты и щёлочи должны отсутствовать.
Механические примеси и
вода. В бензинах их не должно быть. Механические примеси способствуют
интенсивному изнашиванию жиклёров и сокращению срока службы фильтров. Вода в
зимнее время замерзает, образуя ледяные пробки, вследствие чего нарушается
бесперебойная подача бензина к карбюратору.
Этилированные бензины.
Детонационную стойкость бензинов повышают добавлением к ним специальных
присадок- антидетонаторов.
Бензины, содержащие
этиловую жидкость, называют этилированными. Поскольку ТЭС сильный
антидетонатор, его добавляют к бензинам немного: в пересчёте на свинец не более
0,24г свинца на 1кг бензина А-76 по моторному и не более 0,50г свинца на 1кг
бензина АИ-93 и АИ-98 по исследовательскому методу. Добавление даже небольшого
количества ТЭС превращает этелированный бензин в жидкость, с повышенным
содержанием яда.
Окрашивание. Оно
необходимо для того, чтобы этилированные бензины можно было отличить от
неэтилированных. Этилированный бензин А-66 окрашен в зелёный цвет, А-76 в
жёлтый, АИ-93 в оранжево-красный, АИ-98 в синий.
Необходимые нормы при обращении
с бензином:
Применять бензин только
как топливо для двигателей;
Не использовать его для
мойки деталей, мытья рук;
Загрязнённые бензином
обтирочные материалы, ветошь, опилки собирать и сжигать в специально отведённом
месте, соблюдая меры противопожарной безопасности;
Марки бензинов. Для
автомобилей с карбюраторными двигателями выпускают бензины следующих марок:
А-66,-72,-76,АИ-95 «Экстра», АИ-93,-98. Бензины А-72 и АИ-95 «Экстра»-
неэтилированные, бензины остальных марок выпускают как этилированными, так и
неэтилированными. В обозначении марки бензина буква А указывает, что бензин
автомобильный, буква И - октановое число определённое по исследовательскому
методу, цифра- минимальное октановое число.
Гарантийный срок хранения
автомобильного бензина всех марок (по ГОСТ 2084-77) устанавливается на 5 лет со
дня его изготовления.
Двигатель автомобиля ЛАЗ-699Р
работает на бензине АИ-93.
Наименование
показателей
|
ГОСТ
2084-77
|
|
АИ-93
|
|
Детонационная
стойкость: О.Ч по моторному методу
О.Ч
по исследовательскому методу
|
-85
|
|
-93
|
|
Масса
свинца грамм на 1 кг
бензина не более
|
-0,5
|
|
Фракционный
состав. Начало перегонки бензина, t˚c
не ниже
Летнего
вида; зимнего вида
|
Не
нумеруется
|
|
Температура
воспламенения в ˚С
|
460-500
|
|
Температура
кипения в ˚С
|
40-200
|
|
Теплота
сгорания кдж/м3
|
3450
|
Масла
Моторные:
Коррозионность.
Потенциальную способность масла вызывать коррозионный износ деталей автомобилей
характеризует коррозионность. Её оценивают по потере массы в граммах,
погруженных на определённое время в нагретое масло свинцовых пластинок,
отнесённой к площади их поверхности. У высококачественных марок масел,
применяемых на автомобилях КамАЗ и ЛАЗ коррозионность отсутствует, у масел
других марок не должна превышать 20 г/м2.
Содержание механических
примесей и воды. Механических примесей в маслах без присадок не должно быть, а
в маслах с присадками их значение не должно превышать 0,15% по массе, причём
механические примеси не должны оказывать абразивного действия на трущиеся
поверхности. Вода в моторных маслах должна отсутствовать. Даже небольшое
количество воды вызывает образование пены и эмульсии и тем самым ухудшает
прочность масляной плёнки на деталях.
Присадки. Это специальные
вещества, добавляемые в моторные масла для улучшения их качества. Присадки,
улучшающие одно свойство масла, называют однофункциональными, улучшающие сразу
несколько свойств - комплексными. Вязкостные (загущающие) присадки. Их
добавляют к маловязким маслам. Такие присадки повышают индекс вязкости моторных
масел, увеличивают вязкость масла в области высоких температур и в месте с тем
придают маслу способность в меньшей степени увеличивать свою вязкость при
понижении температуры.
Антиокислительные
присадки. Эти присадки препятствуют образованию в работающем масле кислот и
химических соединений, вызывающих коррозию деталей.
Моющие присадки. Их
применяют для удержания частиц, загрязняющих масло при его работе, во
взвешенном состоянии и тем самым уменьшая осаждение лаков и осадков на
поверхностях деталей двигателя и в маслопроводах.
Антикоррозийные присадки.
Они способствуют образованию на поверхности деталей защитной плёнки,
предохраняющей от коррозии.
Классификация. Моторные
масла в зависимости от условий применения и уровня эксплутационных свойств
делят на группы: А,Б,В,Г,Д,Е. В современных автомобильных двигателях применяют
главным образом масла групп Б,В,Г,Д. Масла группы Б предназначены для
малофорсированных карбюраторных и дизельных двигателей, В- для
среднефорсированных, Г- для высокофорсированных, Д- для высокофорсированных
дизелей с турбонаддувом. Масла групп Б, В, Г для карбюраторных двигателей
подразделяются на подгруппы. Масла групп Б, В, Г, не имеющие цифрового индекса
в нижней подключке, являются универсальными, т.е. пригодными для применения как
в карбюраторных, так и в дизельных двигателях. В пределах каждой группы масла
могут иметь семь классов кинематической вязкости при 100˚С:
6,8,10,12,14,16 и 20 в мм2/с.
Маркировка. Буква М
означает, что масло является моторным. Маркировка незагущённых масел. В
маркировке данных масел (например, М-8Г2К, М-10ДМ) вторая буква означает
группу, а цифровой индекс при ней – подгруппу. Цифра перед второй буквой
определяет значение кинематической вязкости (в мм/с) при 100˚С.Последняя
буква указывает на отличительные особенности. Так буква «к» говорит о том, что
масло разработано специально для дизелей КамАЗ, буква «М»- что масло является
малозольным.
Маркировка загущённых
масел. Она характеризуется тем, что в ней приведены два значения кинематической
вязкости ( в мм3/с) при 100˚С, а так же буквенный индекс «з»,
обозначающий, что масло содержит загущающую присадку и предназначено для
всесезонного применения. Например, в обозначении универсального всесезонного
долгоработающего масла М-6з/10В, последняя буква- что оно может применяться для
среднефорсированных карбюраторных и дизельных двигателей, цифра с индексом «з»
даёт значение кинематической вязкости масла (в мм2/с) при
100˚С, которое оно имело до введения загущающей присадки, а цифра за
дробью- действительную кинематическую вязкость после введения присадки.
Моторные масла в
зависимости от класса вязкости могут использоваться только летом, только зимой
или всесезонно.
Летние масла. При
температуре окружающего воздуха выше плюс 5˚С применяют масла марок:
М-12Г1 для автомобилей ЛАЗ.
Зимние масла. При
температурах окружающего воздуха ниже плюс 5˚С используют масла марок:
М-8Г1 для автомобилей ЛАЗ (всех моделей).
Всесезонные масла. Как летом
(до температуры окружающего воздуха 30˚С), так и зимой (до температур
минус 30˚С) применяют масла марок: М6з/10Г1 – для автомобилей ЛАЗ.
Классы
вязкости моторных масел по ГОСТ 17479.1-85
|
Класс
вязкости
|
V при 100˚С ; мм2/с
|
V max, при –18˚С; мм2/с
|
Не
менее
|
Не
более
|
Для
летних масел
|
|
3з
|
3,8
|
-
|
1250
|
|
5з
|
5,6
|
-
|
6000
|
|
6
|
5,6
|
7,0
|
10400
|
|
10
|
9,5
|
11,5
|
10400
|
|
14
|
13
|
15
|
10400
|
|
20
|
18
|
23
|
10400
|
Для
зимних масел
|
|
4з
|
4,1
|
-
|
2600
|
|
6з
|
5,6
|
-
|
10400
|
|
8
|
7
|
9,5
|
10400
|
|
12
|
11,5
|
13
|
10400
|
|
16
|
15
|
18
|
10400
|
Всесезонные
|
|
3з/8
|
7
|
9,5
|
1250
|
|
4з/6
|
5,6
|
7
|
2600
|
|
4з/8
|
7
|
9,5
|
2600
|
|
4з/10
|
9,5
|
11,5
|
2600
|
|
5з/10
|
9,5
|
11,5
|
6000
|
|
5з/14
|
13
|
15
|
6000
|
|
5з/12
|
11,5
|
13
|
6000
|
|
6з/10
|
9,5
|
11,5
|
6000
|
|
6з/12
|
13
|
15
|
10400
|
|
6з/14
|
15
|
18
|
10400
|
Трансмиссионные масла. Масла, служащие для смазывания зубчатых передач в агрегатах
трансмиссии автомобилей. Их главное назначение- уменьшение износов рабочих
поверхностей зубьев шестерён и снижение потерь на трение в агрегатах
трансмиссии, смазывающихся методами окунания или разбрызгивания. Кроме этого,
они должны обеспечивать хороший отвод тепла от трущихся деталей, защиту их от
коррозии. Такие масла получают в основном из остаточных продуктов переработки
нефти (гудронов и полугудронов) их очисткой от парафинов и асфальто-смолистых
веществ. Трансмиссионные масла представляют собой высоковязкие и липкие
жидкости тёмного цвета плотностью 900-935г/см3.
Классификация.
Трансмиссионные масла классифицируют по вязкостно-температурным свойствам,
назначению и по их способности воспринимать нагрузки, возникающие при работе
зубчатых зацеплений.
Классификация по
вязкостно-температурным свойствам. В зависимости от вязкости масла
подразделяют на всесезонные и северные, применяемые зимой в районах Сибири и
Крайнего Севера.
Классификация по назначению. Различают
масла: общего назначения, применяемые для смазывания цилиндрических и
конических зубчатых передач (кроме гипоидных); гипоидные, используемые только
для конических передач с гипоидным зацеплением; универсальные, пригодные для
смазывания зубчатых передач всех типов, включая и гипоидные; специальные,
заливаемые в гидромеханические трансмиссии и в системы гидроусилителей рулевого
управления.
Классификация по способности
к восприятию нагрузок. Таких масел три вида. Это масла для передач:
цилиндрических и
конических зубчатых с умеренными нагрузками (в ряде случаев в таких передачах
используют моторные масла, например, МТ-16п, М-8Б, -10Б);
высоко нагруженных
цилиндрических зубчатых и конических с круговыми зубьями;
конических передач с
гипоидным зацеплением, работающих при больших удельных нагрузках в сочетании с
высокими скоростями взаимного скольжения зубьев.
Нормируемые показатели качества. У большинства трансмиссионных масел
стандартами и техническими условиями нормированы те же показатели, что и у
моторных.
Кинематическая вязкость. При
100˚С для всесезонных трансмиссионных масел она составляет 14-20, северных
– 9-10, специальных для гидромеханических передач – 7, специальных для гидравлических
усилителей рулевых управлений – около 4мм2/с.
Температура застывания. Этот
показатель у всесезонных масел равен от минус 20 до минус 27, у северных – от
минус 40 до минус 45˚С.
Содержание серы. Оно
повышает противозадирные свойства трансмиссионных масел. Поэтому масла,
используемые в картерах ведущих мостов, коробок передач и рулевых управлений,
вводят присадки, содержащие серу. В результате содержание серы в
трансмиссионных маслах достигает 1,2-3,6% (по массе). Сера не должна
содержаться в специальных маслах для гидромеханических передач и
гидроусилителей рулевых управлений.
Присадки. Для улучшения отдельных свойств трансмиссионных масел в
их состав вводят присадки: антиокислительные, депрессорные (для понижения
температуры застывания), вязкостные (повышающие вязкость при высоких
температурах), противопенные. Но самое важное значение для трансмиссионных
масел, особенно для гипоидных и универсальных, имеют противозадирные и
противоизносные присадки, содержащие серу.
Маркировка. Трансмиссионные масла обозначают сочетанием букв с указанием
через дефис значения кинематической вязкости (в мм2/с) при
100˚С. В состав условного обозначения включают дополнительные буквы,
показывающие отличительные особенности масла.
Т – трансмиссионное
А – автомобильное
Д – долгоработающее
С – селективной очистки
з – загущенное
п – содержит комплекс присадок
к - принадлежность масла к КамАЗам
Э – означает, что масло содержит присадку ЭФО
В – говорит о том, что масло изготовлено из Волгоградской нефти
Масла общего назначения. Их
маркировка начинается с букв ТС. Например, сочетание букв и цифр ТС-10-ОТП
означает, что это трансмиссионное масло с кинематической вязкостью 10 мм2/с
при 100˚С, с противозадирной и противоизносной присадкой ОТП. Буква «п» в
масле марки ТСп-15К говорит о том, что это трансмиссионное масло с присадкой, а
буква К- что оно разработано для высоконагруженных агрегатов трансмиссии
автомобилей КамАЗ.
Трансмиссионные масла для автомобилей. Обозначают их начальными буквами ТА с указанием через дефис
значения кинематической вязкости. Дополнительные буквы указывают некоторые
другие отличительные особенности масла. Например, в марке масла ТАД-17и буква Д
показывает, что в состав масла входят не только остаточные, но и дистиллятные
масла, буква «и» – что масло содержит комплекс присадок, обеспечивающих маслу
хорошие вязкостно-температурные, противоизносные и антипенные свойства.
Большинство трансмиссионных масел применяют в агрегатах трансмиссии
всесезонно, т.к. они обладают удовлетворительными вязкостно-температурными
свойствами и длительным сроком службы. Только в суровых климатических условиях
Сибири и Крайнего Севера зимой используют специальные северные масла.
Всесезонные масла. Эти масла работоспособны в широком диапазоне
температур (от +50 до -35˚С). К ним относят следующие марки масел: ТАД-17и
– как универсальное в картерах главных передач (в т.ч. гипоидных), коробок
передач и рулевых механизмов автомобилей ЛАЗ.
По уровню эксплуатационных
свойств трансмиссионные масла делятся на пять групп:
Классификация трансмиссионных масел по эксплуатационным
свойствам
|
Группы
масел
|
Состав
|
Рекомендуемая
область применения
|
|
ТМ - 1
|
Минеральное
масло без присадок
|
Прямозубые,
спирально-конические и червячные передачи, работающие при контактных напряжениях
до 600 МПа и t˚ до 90˚С
|
|
ТМ - 2
|
Минеральные
масла с противоизносными присадками
|
То же
работающие при контактных напряжениях до 1200 МПа и t˚ до 90˚С
|
|
ТМ - 3
|
Минеральные
масла с противозадирными присадками умеренной эффективности
|
То же
работающие при контактных напряжениях до 2000 МПа и t˚ до 90˚С
|
|
ТМ - 4
|
Минеральные
масла с противозадирными присадками высокой эффективности
|
То же
работающие при контактных напряжениях выше 2000 МПа, гипоидной передачи
работающей при высокой скорости, низком крутящем моменте и t˚ до 130˚С
|
|
ТМ - 5
|
Минеральные
масла с противозадирными присадками высокой эффективности и полифункционального
действия
|
Гипоидной
передачи работающей при высокой скорости, больших ударных нагрузках, высоком
крутящем моменте и t˚ более 130˚С
|
|
№
|
Показатели
качества
|
ГОСТ
23652 - 79
|
|
Для
ведущих мостов (кроме гипоидных), коробок передач и рулевого механизма
|
Для
гипоидных передач грузовых автомобилей
|
Для
ведущих мостов (гипоидных), коробок передач и рулевого механизма
|
|
ТСп-14,5
|
ТСп-14
|
ТАп-15В
|
ТСп-15К
|
ТСп-14гип
|
ТАД-17и
|
|
1.
|
Кинематическая
вязкость, при100˚С, мм2/С
|
15
± 0,5
|
14,5±0,5
|
15±1
|
15
|
14
|
17,5
|
|
2.
|
Индекс
вязкости не менее
|
90
|
90
|
—
|
90
|
—
|
100
|
|
3.
|
Массовая
доля в %, механических примесей и воды, не более
а)мех-их
примесей
б)воды
|
0,01
|
0,01
|
0,01
|
0,01
|
0,01
|
—
|
|
Следы
воды
|
|
4.
|
Температура
вспышки в открытом тигле, в ˚С, не ниже
|
180
|
180
|
180
|
180
|
180
|
200
|
|
5.
|
Температура
застывания масла в ˚С, не выше
|
-25
|
-25
|
-20
|
-25
|
-25
|
-25
|
|
6.
|
Плотность
в кг/м3 при 20◦С, не более
|
910
|
910
|
910
|
910
|
910
|
907
|
|
7.
|
Смазывающие
свойства (определяются на 4-х шариковой машине трения) определяют 3- показателя:
а)
Из- индекс задира, в микронах
б)
Рс -нагрузка сваревания, в Ньютонах
в)
Ди- показатель износа(в течении 1 часа, в мм)
|
40
1842
0,45
|
55
3920
Не
нормеруется
|
50
3283
—
|
55
3479
0,5
|
60
3920
—
|
58
3687
0,4
|
Применение трансмиссионных масел
|
Марки
автомобилей
|
Основные
марки масел для коробок передач
|
Основные
марки масел для ведущих мостов
|
|
Все
модели ВАЗ
|
ТАД-17и
|
ТАД-17и
|
|
Все
модели Иж и Москвичей
|
ТАД-17и
|
Масло
по ГОСТ 4003-53
|
|
Все
модификации ГАЗ-24; РАФ-2203
|
ТСп-14
|
Масло
по ГОСТ4003-53
|
|
Все
модели УАЗ
|
ТСп-14
|
ТСп-14
|
|
ПАЗ-672;
ГАЗ-53А;
ГАЗ-6601;
|
ТСп-14
|
ТСп-14гип
|
|
ЛАЗ
|
Масло
«А»
|
ТСп-14
|
|
ЛИАЗ-677
|
Масло
«А»
|
Летом
М-10В2
|
|
Все
модели КамАЗ;
УРАЛ-4320
|
ТСп-15К
|
ТСп-15К
|
|
Все
модели БЕЛАЗ
|
Масло
«А»
|
ТСп-14
|
|
Все
модели МАЗ; КРАЗ
|
МТ-16п
|
ТСп-14
|
Список
литературы
1.
Бонер
К. Дж. Производство и применение консистентных смазок. - М.: Логос, 2001.
2.
Васильева
Л.С Автомобильные эксплуатационные материалы – М. Транспорт, 2002.
3.
ГОСТ
305-82. Дизельное топливо. Технические условия. ОКП 02 5131 0000.
4.
Рогозин
Н.А., Папок К.К. Словарь по топливам, маслам, смазкам, присадкам и специальным
жидкостям - М. Химия, 1999.
5.
Синицын
В. В., Подбор и применение пластичных смазок. – М.: БЕК, 2003.