Оглавление

Введение. 3

Расчёт экономической эффективности внедрения нового типа самолёта. 4

Расходы на авиаГСМ.. 4

Амортизация ВС и авиадвигателей. 6

Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС.. 10

Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников. 13

Расходы на оплату труда наземного персонала. 25

Расчёт экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов. 27

Заключение. 28

Список литературы.. 29

Введение

При внедрении в эксплуатацию новых воздушных судов на конкретных авиалиниях, может быть достигнуто снижение себестоимости авиаперевозок по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном. Целью данной курсовой работы является сравнение 2-х типов самолётов по следующим статьям затрат:

1)    расходы на авиаГСМ ( ГСМ – горюче-смазочные материалы);

2)    амортизация воздушных судов (ВС) и авиадвигателей;

3)    расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС;

4)    расходы на оплату труда летного состава (ЛС) и бортпроводников (БП);

5)    расходы на оплату труда наземного состава.

Сравнительный анализ производится на основании технических и эксплуатационных данных самолетов. Внедрение в эксплуатацию новой авиационной техники, обладающей высокой топливной эффективностью, большей дальностью беспосадочного полёта, высокой крейсерской скоростью и соответственно большей часовой производительностью полета по сравнению с эксплуатируемыми типами воздушных судов даст возможность авиакомпаниям и авиапредприятиям значительно снизить себестоимость авиаперевозок.

В данной курсовой работе необходимо рассчитать затраты, которые несёт авиакомпания при эксплуатации двух воздушных судов, с целью выбора наиболее оптимального воздушного судна для работы на рейсе Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково. В качестве эксплуатационного периода принят второй квартал текущего года при налете на каждое воздушное судно – 275 часов за второй квартал. По итогом расчета затрат для каждого воздушного судна необходимо сделать обоснованный вывод о наиболее экономичном для используемого в курсовой работе маршрута.

Расчёт экономической эффективности внедрения нового типа самолёта.

1.     Расходы на авиаГСМ.

В данном разделе необходимо определить расходы для двух типов воздушных судов используемых в пассажирских перевозках. Для моего варианта исследуемыми являются воздушные суда А-330 и Ту-214.

Расходы на авиаГСМ рассчитываются по уравнению вида:

Э=(С*q/1000)*(t+T).

Где С – стоимость 1 тонны топлива, руб./т;

Q – среднечасовой расход топлива, кг/ч;

T – время взлёта, набора высоты и снижения, ч;

  Время полёта по участкам – t.

Результаты расчетов расходов авиаГСМ за второй квартал текущего года сведём в таблицу.

Аэропорт вылета	Аэропорт посадки	Протяжен- ности участков беспосадо-чного полета	Время полета по участкам	Расходы топлива по участкам полета	Расходы на авиаГСМ, по участкам полета	Дополни-тельные расходы на непро-изводите-льный налет, на масло и пр. 3%	Всего, расходы на авиаГСМ
1	2	3	4	5	6	7	8
Рейс внутренний, А-330: Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск - Пулково
Пулково	Красноярск	3635	3,7	13320	121155	3635	124790
Красноярск	Хабаровск	3016	3,0	10800	98954	2958	101912
Хабаровск	Красноярск	3016	3,0	10800	98954	2958	101912
Красноярск	Пулково	3646	3,7	13320	121155	3635	124790
Всего за парный рейс	13313	13,4	48240	440218	13186	453404
Стоимость одного часа	33836
Рассчитать расходы на второй квартал (общий налёт 275 часов)	9304900
Ту-214
Пулково	Красноярск	3635	4,4	14520	131410	3942	135352
Красноярск	Хабаровск	3016	3,6	11880	108152	3245	111397
Хабаровск	Красноярск	3016	3,6	11880	108152	3245	111397
Красноярск	Пулково	3646	4,4	14520	131410	3942	135352
Всего за парный рейс	13313	16	52800	479124	14374	493858
Стоимость одного часа	30866
Рассчитать расходы на второй квартал (общий налёт 275 часов)	8488150

  

Поясним ход расчетов:

Графа 4, время полёта по участкам, определяется как отношение протяженности участков полёта и крейсерской скорости. Для А-330 крейсерская скорость равна 985 км/ч, а для Ту-214 830 км/ч.

Графа 5, расходы топлива по участкам полёта, представляет собой произведение графы 4, время полёта по участкам, и часового расхода топлива. Для Ту-214 часовой расход топлива составляет 3300 кг/ч, а для А-330 3600 кг/ч.

Графа 6, расходы на авиаГСМ, по участкам полета, рассчитывается согласно формуле, приведённой перед таблицей, с учётом тог, что самолёты на взлёт, посадку и набор высоты тратят примерно 0,12 часа.

Графа 7, дополнительные расходы на непроизводительный налёт, на масло и прочее. Расчёты ведём,  учитывая тот факт, что эти расходы составляют примерно 3% от  расходов на авиаГСМ, по участкам полета.

Графа 8, всего расходы на авиаГСМ, представляет собой сумму двух предыдущих граф (расходы на авиаГСМ, по участкам полета и дополнительные расходы на непроизводительный налёт).

Вывод: при налёте за квартал 275 часов наиболее экономичным является судно Ту-214, но при этом на полёт оно затрачивает гораздо больше времени, чем А-330, что может повлечь за собой дополнительные издержки.

2.     Амортизация ВС и авиадвигателей.

Стоимость объектов основных средств погашается посредством начисления амортизации, если иное не установлено нормативными документами. В авиакомпании объектами для начисления амортизации являются самолёты, вертолёты и авиационные двигатели (СВАД), а также объекты наземных основных средств, находящиеся в авиакомпании на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления.

Начисление амортизации по самолётам и авиационным двигателям, сданным в аренду, производится арендодателем. Нормы амортизационных отчислений по планерам ВС составляет 8% в год, по авиационным двигателям и вспомогательным силовым установкам 10%. Начисление амортизационных отчислений производится, начиная с первого числа месяца, следующего за месяцем принятия объектов к учёту, и до полного погашения стоимости планеров. Принятый в авиапредприятии порядок начисления амортизации, должен соответственно отражаться в расчётной себестоимости летного часа. Формула для расчёта амортизационных отчислений может быть представлена в следующем виде:

Э=(Nпл*∑Спл + Nдв*∑Сдв)*К/∑Нкв.

Где,

Э – амортизационные отчисления по парку одного типа ВС и авиационных двигателей, в расчёте на лётный час, руб./ч;

Спл – стоимость внедряемого ВС, руб.

∑Сдв – общая стоимость соответствующего типа авиационных двигателей, руб.;

Nпл – норма амортизационных отчислений по планеру ( для нас 25% от годовой нормы);

Nдв - норма амортизационных отчислений по двигателям( для нас 25% от годовой нормы);

∑Нкв – планируемый на квартал производственный налёт часов;

К – понижающий или повышающий коэффициент к нормам амортизации, принятый авиапредприятием на рассматриваемый год. Считаем что в нашем случае К=1.

Для отнесения на себестоимость рейса, амортизация, рассчитанная на лётный час, умножается на время рейса.

При введении в авиапредприятии новых способов расчётов амортизации ВС и авиационных двигателей, алгоритмы определения амортизации ВС и планеров, включаемой в себестоимость рейсов, соответствующим образом должны измениться. В себестоимости планируемых рейсов отражаются балансовые стоимости ВС и авиадвигателей, которые будут установлены в результате будущей переоценки основных средств авиапредприятия.

Амортизационные отчисления рассчитываются, учитывая, что предполагаемый налёт часов в год каждым воздушным судном – 1000 часов.

Для начала составим таблицу, которая бы отражала расчёт амортизации ВС и авиадвигателей.

Тип ВС и авиадвигателей	Кол-во	Срок ввода ВС на эксплуатацию	Стоимость самолёта (двигателя) Тыс. $	Норма амортизации, % за год	Расчёт амортизации за год, тыс. $
1	2	3	4	5	6
А-330
А-330	1	01.01.2003	96000	8%	7680
ДЗО-КУ	1	01.01.2003	12000	10%	1200
ДЗО-КУ	1	01.01.2003	12000	10%	1200
Сумма					10080
Планеры	1		96000		7680
Двигатели	2		24000		2400
Ту-214
Ту-214	1	01.01.2003	27000	8%	2160
ПС-90А	1	01.01.2003	1800	10%	180
ПС-90А	1	01.01.2003	1800	10%	180
Сумма					2520
Планеры	1		27000		2160
Двигатели	2		3600		360

Таблицу заполняем, опираясь на данные приложения 1. В частности, для А-330, стоимость самолёта составляет 96 млн. $, а двигателей 12 млн. $, для Ту-214, стоимость самолёта составляет 27 млн. $, а двигателей 1,8 млн. $.

Далее заполним следующую таблицу.

Расчёт расходов по амортизации ВС, в расчёте на 1 лётный час.

	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Всего за год
1	2	3	4	5	6
А-330
Налёт часов	225	275	300	200	1000
Амортизация ВС и двигателей, тыс. $	2520	2520	2520	2520	10080
Амортизация ВС в расчёте на час, тыс. $	11,2	9,1	8,4	12,6	10,08
Ту-214
Налёт часов	225	275	300	200	1000
Амортизация ВС и двигателей, тыс. $	630	630	630	630	2520
Амортизация ВС в расчёте на час, тыс. $	2,8	2,3	2,1	3,15	2,52

Заполнение этой таблицы достаточно понятно, разве, что в строке 3 мы обращаемся к формуле, приведённой нами выше в этом же разделе.

Перейдём к следующей таблице: Расходы на амортизацию ВС в себестоимости рейсов.

Аэропорты вылета	Аэропорты посадок	Время полёта по участкам	Амортизация ВС и авиадвигателей, 2 квартал, тыс. $	Амортизация ВС и авиадвигателей, в рублях
1	2	3	4	5
Рейс внутренний, А-330 Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.
Пулково	Красноярск	3,7	33,67	1043770
Красноярск	Хабаровск	3,0	27,3	846300
Хабаровск	Красноярск	3,0	27,3	846300
Красноярск	Пулково	3,7	33,67	1043770
Всего за 2-й квартал	121,94	3780140
Ту-214 Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.
Пулково	Красноярск	4,4	10,12	313720
Красноярск	Хабаровск	3,6	8,28	256680
Хабаровск	Красноярск	3,6	8,28	256680
Красноярск	Пулково	4,4	10,12	313720
Всего за второй квартал:	36,8	1140800

Итого мы получили, что и в этом параметре самолёт Ту-214 гораздо экономичнее, скорее всего за счёт того, что он намного дешевле А-330, а как следствие менее вместителен.

Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС.

В статье отражаются расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС и авиадвигателей, на текущий ремонт и замену комплектующих изделий, а также на доработки, целевые проверки, разовые работы и ремонтно-восстановительные работы, выполняемые собственными авиатехническими базами (АТБ) или сторонними АТБ.

По эксплуатируемым типам воздушных судов затраты распределяются пропорционально объёму работы в нормо-часах. Затраты на техническое обслуживание, в расчёте на летный час, определяются путем деления распределенных по типам ВС затрат на периодическое ТО на налет часов:

Э=W*СТО/ H.

Где, Э – расходы на техобслуживание ВС, в расчете на летный час, руб./ч;

W – объём работ по периодическому техобслуживанию по типу ВС за квартал: нормо-часов;

СТО – себестоимость нормо-часа периодического ТО по фактическим данным АТБ, руб./нормо-часов;

H – налёт часов по типу воздушного судна за квартал, часы.

Заполним предлагаемую таблицу: Определение расходов на периодическое техобслуживание на летный час.

	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Год
1	2	3	4	5	6
А-330
Определение расходов на периодическое техобслуживание на летный час.
Налёт часов	225	275	300	200	1000
Объём работ по периодическому ТО, в нормо-часах	4300	4300	4300	4300	17200
Себестоимость нормо-часа руб. /нормо-час	370	370	370	370	370
Расходы на периодическое ТО, тыс. руб.	1591	1591	1591	1591	6364
Расходы на периодическое ТО, в расчёте на летный час тыс. руб.	7,1	5,8	5,3	7,9	6,4
Ту-214
Определение расходов на периодическое техобслуживание на летный час.
Налёт часов	225	275	300	200	1000
Объём работ по периодическому ТО, в нормо-часах	3800	3800	3800	3800	15200
Себестоимость нормо-часа руб. /нормо-час	270	270	270	270	270
Расходы на периодическое ТО, тыс. руб.	1026	1026	1026	1026	4104
Расходы на периодическое ТО, в расчёте на летный час тыс. руб.	4,6	3,7	3,4	5,1	4,1

Далее, использую только что заполненную таблицу выполним следующие расчёты: Расходы на периодическое техническое обслуживание в себестоимости рейсов.

Аэропорт вылета	Аэропорт посадки	Время полёта по участкам, часов.	Расходы на периодическое техобслуживание ВС и авиадвигателей, руб. за 2 квартал.
1	2	3	4
Рейс внутренний, А-330 Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.
Пулково	Красноярск	3,7	21460
Красноярск	Хабаровск	3,0	17400
Хабаровск	Красноярск	3,0	17400
Красноярск	Пулково	3,7	21460
Всего за парный рейс	13,4	77720
Всего за второй квартал	275	1595000
Рейс внутренний, Ту-214 Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.
Пулково	Красноярск	4,4	16280
Красноярск	Хабаровск	3,6	13320
Хабаровск	Красноярск	3,6	13320
Красноярск	Пулково	4,4	16280
Всего за парный рейс	16	59200
Всего за второй квартал	275	1017500

Вывод: мы опять получили, что более экономичным является воздушное судно Ту-214, на техобслуживание которого за второй квартал уйдёт в полтора раза меньше средств, чем на техническое обслуживание другого воздушного судна – А-330.

Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников.

Затраты авиакомпаний на оплату труда летно-подъёмного и наземного персонала включается в себестоимость перевозок в соответствие с порядком и условиями, определенными в Положении по составу затрат, в утвержденных Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ отраслевых «Особенностях состава затрат, включаемых в себестоимость продукции предприятий воздушного транспорта Российской Федерации».

На воздушном транспорте установлен коэффициент, повышающий минимальную заработную оплату в 3,5 раза. Минимальная оплата труда гарантируется Отраслевым тарифным соглашением. После установления нового минимального размера оплаты труда Российской Федерации отраслевой минимальный размер оплаты труда изменяется соответственно.

На воздушном транспорте сложилась единая система оплаты труда, при этом оклады, доплаты, надбавки, сдельные расценки, соотношения между отдельными категориями работников, авиапредприятия определяют самостоятельно.

Расходы по заработной плате летного состава можно представить в виде суммы трёх составляющих оплаты – повременной, сдельной и выплат по содержанию.

При расчёте повременной заработной платы учитываются оклады членов экипажей, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, за знание и применение в работе иностранного языка, выплаты по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет в гражданской авиации, отпускные, другие компенсирующие и стимулирующие выплаты, гарантированные Тарифным соглашением и установленные в коллективном договоре.

При определении сдельной оплаты в расчёт принимаются сдельные расценки, условия выполнения полётов и налёт часов.

К расходам по заработной плате, включаемым в себестоимость, также относятся: расходы на питание экипажей в рейсе, в оборотных аэропортах, при нахождении на запасном аэродроме при задержке рейсов; расходы по оплате один раз в год санаторно-курортных путёвок, при наличии заключений врачебно-летной комиссии; расходы по оплате пролёта к месту проведения отпуска, расходы по оплате предоставляемой бесплатно форменной одежды и суммы льгот по предоставляемому в собственность спецлетному обмундированию.

Расходы по заработной плате летного состава в расчёте на летный час можно представить в виде следующего выражения:

Э=К*(∑ЗПп + ∑ ЗПсд + ∑ ЗПсод )/( ∑Н)

Где:

Э – заработная плата летного состава, руб./ч;

∑ЗПп – повременная заработная плата летного состава за квартал, руб.;

∑ ЗПсд –  сдельная заработная плата летного состава за квартал, руб.

∑ ЗПсод - расходы на содержание летного состава, отнесенные на квартал, руб.;

∑Н – налет часов по рассматриваемому типу ВС, за квартал;

К – коэффициент, учитывающий расходы на оплату труда командно-летного состава, не учтенные в заработной плате летного состава. В нашем случае этот коэффициент равен 1.

Повременная часть заработной платы экипажей зависит от следующих факторов:

- численность летного состава по типам ВС;

- минимального гарантированного уровня заработной платы в отросли, присвоенных тарифных разрядов и окладов, установленных в авиапредприятиях;

 - установленных для летного состава компенсационных и стимулирующих доплат и надбавок (за класс квалификации, за знание и применения в работе иностранного языка, за выполнение работ, связанных с обеспечением безопасности полетов, за сложность трасс, интенсивность посадок, премий и другие доплаты).

- выплат по районным коэффициентам и северным надбавкам, вознаграждений за выслугу лет, отчислений на отпуск и прочих.

Сдельная оплата определяется с учетом следующих факторов: установленных часовых расчетных ставок, километровых, порейсовых и других, применяемых в авиапредприятиях, расценок за выполнение летной работы;

- состава экипажа по типам ВС;

- понижающих коэффициентов для почасовой оплаты труда членов экипажа;

- групп сложности работ; времени полетов ночью.

Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей устанавливаются в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении минимальной заработной платы часовые ставки индексируются.

В авиапредприятиях ставки сдельной оплаты, устанавливаются с учетом имеющихся финансовых возможностей, но не ниже минимальных, гарантированных Тарифным соглашением и коллективными договорами.

Расходы по заработной плате бортпроводников в расчёте на летный час определяются по выражению:

Эб=К*(∑ЗПпб + ∑ ЗПсдб + ∑ ЗПсодб )/( ∑Н)

Где:

Эб – заработная плата бортпроводников, руб./ч;

∑ЗПп – повременная заработная плата бортпроводников за квартал, руб.;

∑ ЗПсд –  сдельная заработная плата бортпроводников за квартал, руб.

∑ ЗПсод - расходы на содержание бортпроводников, отнесенные на квартал, руб.;

∑Н – налет часов по рассматриваемому типу ВС, за квартал;

К – коэффициент, учитывающий расходы на оплату труда командно-летного состава, не учтенные в заработной плате летного состава. В нашем случае этот коэффициент равен 1.

Для включения в себестоимость рейсов расходы по заработной плате летного состава и бортпроводников в соответствующем квартале, рассчитанные на летный час умножаются на время рейсов.

Заполним следующую таблицу:

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час.

	Показатели	Порядок расчета	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Год
Рейс внутренний, А-330 Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.
1	Налет часов		225	275	300	200	1000
2	Определение расходов по ЗП летного состава.
2.1	Численность летного персонала		2	2	2	2	2
2.2	Повременная ЗП одного члена экипажа, руб.		45000	45000	45000	45000	180000
2.3	Сдельная ЗП одного члена экипажа, руб.		7800	8100	9600	7900	33400
2.4	Повременная ЗП всего экипажа, руб.	2.1*2.2	90000	90000	90000	90000	360000
2.5	Сдельная ЗП всего экипажа, руб.	2.1*2.3	15600	16200	19200	15800	66800
2.6	Всего повременная и сдельная ЗП экипажа, за квартал	2.4+2.5	105600	106200	109200	105800	426800
2.7	Повременная ЗП в расчете на летный час	2.4/1	400	327,3	300	450	360
2.8	Средняя ставка почасовой оплаты	2.5/1	69,3	58,9	64	79	66,8
2.9	Всего ЗП экипажа в расчете на летный час	2.6/1	469,3	386,2	364	529	426,8
3	Определение расходов по ЗП бортпроводников
3.1	Численность бортпроводников		6	6	6	6	6
3.2	Повременная ЗП одного бортпроводника, руб. за квартал		30000	30000	30000	30000	120000
3.3	Сдельная ЗП одного бортпроводника		7500	8000	9100	7600	32200
3.4	Повременная ЗП всех бортпроводников, руб. за квартал	3.1*3.2	180000	180000	180000	180000	720000
3.5	Сдельная ЗП всех бортпроводников, руб.	3.1*3.3	45000	48000	54600	45600	193200
3.6	Всего повременная и сдельная ЗП бортпроводников	3.4+3.5	225000	228000	234600	225600	913200
3.7	Повременная ЗП в расчете на летный час	3.4/1	800	655	600	900	720
3.8	Средняя ставка почасовой оплаты, руб./ч	3.5/1	200	175	182	228	193
3.9	Всего ЗП бортпроводников в расчёте на летный час	3.6/1	1000	830	782	1128	913
4	Определение расходов по содержанию ЛС.
4.1	Численность летного персонала		2	2	2	2	2
4.2	Расходы на содержание одного члена экипажа		4200	4200	4200	4200	16800
4.3	Расходы на содержание всего экипажа	4.1*4.2	8400	8400	8400	8400	33600
4.4	То же в расчете на летный час	4.3/1	37,3	30,5	28	42	33,6
5	Определение расходов по содержанию БП
5.1	Численность БП		6	6	6	6	6
5.2	Расходы на содержание БП		4100	4100	4100	4100	16800
5.3	Расходы на содержание всех бортпроводников	5.1*5.2	24600	24600	24600	24600	100800
5.4	То же в расчете на летный час.	5.3/1	109,3	89,5	82	123	100,8

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час.

	Показатели	Порядок расчета	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Год
Рейс внутренний, Ту-214 Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.
1	Налет часов		225	275	300	200	1000
2	Определение расходов по ЗП летного состава.
2.1	Численность летного персонала		3	3	3	3	3
2.2	Повременная ЗП одного члена экипажа, руб.		45000	45000	45000	45000	180000
2.3	Сдельная ЗП одного члена экипажа, руб.		7800	8100	9600	7900	33400
2.4	Повременная ЗП всего экипажа, руб.	2.1*2.2	135000	135000	135000	135000	540000
2.5	Сдельная ЗП всего экипажа, руб.	2.1*2.3	23400	24300	28800	23700	100200
2.6	Всего повременная и сдельная ЗП экипажа, за квартал	2.4+2.5	158400	159300	163800	158700	640200
2.7	Повременная ЗП в расчете на летный час	2.4/1	600	491	450	675	540
2.8	Средняя ставка почасовой оплаты	2.5/1	104	88,4	96	118,5	100,2
2.9	Всего ЗП экипажа в расчете на летный час	2.6/1	704	579,3	546	793,5	640,2
3	Определение расходов по ЗП бортпроводников
3.1	Численность бортпроводников		6	6	6	6	6
3.2	Повременная ЗП одного бортпроводника, руб. за квартал		30000	30000	30000	30000	120000
3.3	Сдельная ЗП одного бортпроводника		7500	8000	9100	7600	32200
3.4	Повременная ЗП всех бортпроводников, руб. за квартал	3.1*3.2	180000	180000	180000	180000	720000
3.5	Сдельная ЗП всех бортпроводников, руб.	3.1*3.3	45000	48000	54600	45600	193200
3.6	Всего повременная и сдельная ЗП бортпроводников	3.4+3.5	225000	228000	234600	225600	913200
3.7	Повременная ЗП в расчете на летный час	3.4/1	800	655	600	900	720
3.8	Средняя ставка почасовой оплаты, руб./ч	3.5/1	200	175	182	228	193
3.9	Всего ЗП бортпроводников в расчёте на летный час	3.6/1	1000	830	782	1128	913
4	Определение расходов по содержанию ЛС.
4.1	Численность летного персонала		3	3	3	3	3
4.2	Расходы на содержание одного члена экипажа		4200	4200	4200	4200	16800
4.3	Расходы на содержание всего экипажа	4.1*4.2	12600	12600	12600	12600	50400
4.4	То же в расчете на летный час	4.3/1	56	45,8	42	63	50,4
5	Определение расходов по содержанию БП
5.1	Численность БП		6	6	6	6	6
5.2	Расходы на содержание БП		4100	4100	4100	4100	16800
5.3	Расходы на содержание всех бортпроводников	5.1*5.2	24600	24600	24600	24600	100800
5.4	То же в расчете на летный час.	5.3/1	109,3	89,5	82	123	100,8

И, наконец, заполним окончательную таблицу. Расчет расходов на оплату труда летного состава и бортпроводников в себестоимости рейса (2-й квартал).

Аэро- порт вылета	Аэро- порт посадки	Время по участкам полета	Заработная плата ЛС	Всего ЗП ЛС	Заработная плата БП	Всего ЗП БП	Всего ЗП ЛС и БП
Пов-реме-нная	Сде-льная	Рас-ходы На соде-ржа-ние	Пов-реме-нная	Сде-ль-ная	Рас-ходы На соде-ржа-ние
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Рейс внутренний, А-330 Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.
Пулково	Красно-ярск	3,7	1211	218	113	1542	2424	648	331	3403	4945
Красно-ярск	Хаба-ровск	3,0	982	177	92	1251	1965	525	269	2759	4010
Хаба-ровск	Красно-ярск	3,0	982	177	92	1251	1965	525	269	2759	4010
Красно-ярск	Пулково	3,7	1211	218	113	1542	2424	648	331	3403	4945
Всего за парный рейс	13,4	4386	790	410	5586	8778	2346	1200	12324	17910
Всего за 2-й квартал	275	90007	16197	8388	114592	180125	48125	24612	252862	367454
Рейс внутренний, ТУ-214 Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково
Пулково	Красно-ярск	4,4	2160	389	202	2751	2882	770	394	4046	6797
Красно-ярск	Хаба-ровск	3,6	1768	318	165	2251	2358	630	322	3310	5561
Хаба-ровск	Красно-ярск	3,6	1768	318	165	2251	2358	630	322	3310	5561
Красно-ярск	Пулково	4,4	2160	389	202	2751	2882	770	394	4046	6797
Всего за парный рейс	16	7856	1414	734	10004	10480	2800	1432	14712	24716
Всего за 2-й квартал	275	135025	24310	12595	171930	180125	48125	24612	252862	424792

Вывод: таким образом, видно, что в этом пункте более экономичным оказался А-330, нежели ТУ-214, однако это стало возможным только лишь за счёт меньшего количества летного состава в А-330 по сравнению с количеством летного состава Ту-214.

Расходы на оплату труда наземного персонала.

В статью включаются расходы на оплату труда работников аппарата управления авиапредприятия, работников других служб и отделов, занятых производственной деятельностью и не учитываемые в расходах на заработную плату летного состава и бортпроводников или в затратах по аэропортовому, аэронавигационному, техническому или агентскому обслуживанию ВС. В статье, также, отражаются расходы на заработную плату водителей служебного автомобильного транспорта, спецавтотранспорта и работников служб общехозяйственного назначения.

Фактические данные о расходах на оплату труда наземного персонала авиапредприятия определяются на основе данных, содержащихся в «Отчете о финансовой деятельности авиапредприятий и организаций воздушного транспорта».

Для расчетов на перспективу используются показатели фонда заработной платы, планируемого на квартал.

По типам ВС расходы по заработной плате наземного персонала распределяются пропорционально планируемым объёмам работы в тоннокилометрах (или пассажирокилометрах) или пропорционально расходам на заработную плату летного состава и бортпроводников.

Для учета в себестоимости рейса определяются удельные расходы на тоннокилометр или определяются коэффициенты, для определения расходов на оплату труда наземного персонала в долях от заработной платы летного состава и бортпроводников.

Определяются начисления на заработную плату наземного персонала по установленным ставкам.

Определение расходов на оплату труда наземного персонала по рейсам для А-330.

1. Расходы по заработной плате ЛС и БП, за второй квартал в сумме составляют 367454 рублей. Выполняемый рейс относится к внутренним воздушным линиям, т.о. распределение зарплаты пропорционально на внутренние и международные рейсы не производим.

2. Примем условно, что расходы по заработной плате наземного персонала равны 15% от всех расходов по заработной плате ЛС и БП.

Тогда:

       367454*0,15=55118 рублей за квартал.

3.     Начисление на заработную плату наземного персонала производится по ставке – 38,5%.

Тогда:

55118+55118*0,385=76338 рублей – окончательные расходы на оплату труда наземного персонала.

 

Определение расходов на оплату труда наземного персонала по рейсам для Ту-214.

1. Расходы по заработной плате ЛС и БП, за второй квартал в сумме составляют 424792 рубля. Выполняемый рейс относится к внутренним воздушным линиям, т.о. распределение зарплаты пропорционально на внутренние и международные рейсы не производим.

2. Примем условно, что расходы по заработной плате наземного персонала равны 15% от всех расходов по заработной плате ЛС и БП.

Тогда:

       4247924*0,15=63719 рублей за квартал.

3.     Начисление на заработную плату наземного персонала производится по ставке – 38,5%.

Тогда:

63719+63719*0,385=88251 рубль – окончательные расходы на оплату труда наземного персонала.

Расчёт экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов.

Составим итоговую таблицу, обобщающую все наши расчёты.

Расчёт себестоимости авиаперевозок за 2-й квартал.

	Тип воздушного судна
А-330	Ту-214
1. Расходы на авиаГСМ	9304900	8488150
2. Амортизация ВС и авиадвигателей	3780140	1140800
3. Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС	1595000	1017500
4. Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников	367454	424792
5. Расходы на оплату труда наземного персонала.	76338	88251
Себестоимость авиаперевозок (ВСЕГО)	15123832	11159493

Заключение:

Проведенный нами сравнительный анализ на основании технических и эксплуатационных данных двух воздушных судов: А-330 и Ту-214, привел к, на первый взгляд, достаточно очевидному решению. Мы получили, что себестоимость авиаперевозок А-330 составила 15123832 рубля, в то время как себестоимость авиаперевозок Ту-214 по тому же маршруту оказалась значительно меньше и составила лишь 11159493 рублей. Эта на первый взгляд огромная разница в более чем 4 миллиона рублей, однако не является столь очевидной. При проведение анализа необходимо учитывать ещё и год внедрения воздушных судов и максимальное число перевозимых пассажиров. Используя данные приложения 1, видим, что самолёт Ту-214 был внедрен в 1996 году, а А-330 в 1993 году. Т.е. и здесь видно преимущество Ту-214, т.к. более новое воздушное судно нуждается в менее частых процедурах техосмотра и техобслуживания, однако разница в 3 года не является столь уж большой. Другой параметр -  максимальное число перевозимых пассажиров. Здесь для А-330 число пассажиров равно 380 человек, а для Ту-214 всего 210. Тут то и скрывается главный подвох. Все затраты на содержание ВС, на авиаГСМ и т.д. (себестоимость перевозок), как правила перекладываются на пассажиров, т.е. входят в стоимость билетов. А так как цены на билеты на ВС А-330 и Ту-214 должны быть примерно одинаковы, то становится очевидным, что выручка от продажи билетов на внутренний рейс, исследуемый нами в данной курсовой работе, будет почти в два раза больше для А-330, чем для Ту-214. Теперь за х обозначим сумму выручки от продажи балетов на Ту-214, а за 2*х для А-330. За у обозначим себестоимость авиаперевозок для Ту-214, а тогда за 1,4*у для А-330.

Тогда получим, что прибыль, к максимизации которой стремятся все экономические субъекты, равная разнице выручки и издержек для Ту-214 составит величину, равную х-у, а для А-330 2*х-1,4*у=1,4*(1,4х-у), так как мы предполагаем, что выручка больше издержек, то очевидно, что  1,4х-у больше чем х-у для любых х,у таких, что х>у.

Из вышеприведённых вычислений следует, что несмотря на то, что себестоимость ниже у Ту-214, более экономически эффективным будет воздушное судно А-330, т.к. оно обладает большей крейсерской скоростью, а главное вмещает почти в два раза больше пассажиров, чем Ту-214.

Список литературы:

1.                           Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. Хабаровск. ХГТУ.2000.

2.                           Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний. М. 1999.

3.                           Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний в условиях рынка. М. 1999.

4.                           Положение по составу затрат, утвержденные Министерством экономики и Министерством финансов РФ.