Оглавление

Введение. 3

Расчёт экономической эффективности внедрения нового типа самолёта. 4

Расходы на авиаГСМ.. 4

Амортизация ВС и авиадвигателей. 6

Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС.. 10

Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников. 13

Расходы на оплату труда наземного персонала. 25

Расчёт экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов. 27

Заключение. 28

Список литературы.. 29

Введение

При внедрении в эксплуатацию новых воздушных судов на конкретных авиалиниях, может быть достигнуто снижение себестоимости авиаперевозок по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном. Целью данной курсовой работы является сравнение 2-х типов самолётов по следующим статьям затрат:

1)    расходы на авиаГСМ ( ГСМ – горюче-смазочные материалы);

2)    амортизация воздушных судов (ВС) и авиадвигателей;

3)    расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС;

4)    расходы на оплату труда летного состава (ЛС) и бортпроводников (БП);

5)    расходы на оплату труда наземного состава.

Сравнительный анализ производится на основании технических и эксплуатационных данных самолетов. Внедрение в эксплуатацию новой авиационной техники, обладающей высокой топливной эффективностью, большей дальностью беспосадочного полёта, высокой крейсерской скоростью и соответственно большей часовой производительностью полета по сравнению с эксплуатируемыми типами воздушных судов даст возможность авиакомпаниям и авиапредприятиям значительно снизить себестоимость авиаперевозок.

В данной курсовой работе необходимо рассчитать затраты, которые несёт авиакомпания при эксплуатации двух воздушных судов, с целью выбора наиболее оптимального воздушного судна для работы на рейсе Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково. В качестве эксплуатационного периода принят второй квартал текущего года при налете на каждое воздушное судно – 275 часов за второй квартал. По итогом расчета затрат для каждого воздушного судна необходимо сделать обоснованный вывод о наиболее экономичном для используемого в курсовой работе маршрута.

Расчёт экономической эффективности внедрения нового типа самолёта.

1.     Расходы на авиаГСМ.

В данном разделе необходимо определить расходы для двух типов воздушных судов используемых в пассажирских перевозках. Для моего варианта исследуемыми являются воздушные суда А-330 и Ту-214.

Расходы на авиаГСМ рассчитываются по уравнению вида:

Э=(С*q/1000)*(t+T).

Где С – стоимость 1 тонны топлива, руб./т;

Q – среднечасовой расход топлива, кг/ч;

T – время взлёта, набора высоты и снижения, ч;

  Время полёта по участкам – t.

Результаты расчетов расходов авиаГСМ за второй квартал текущего года сведём в таблицу.

Аэропорт

вылета

Аэропорт

посадки

Протяжен-

ности

участков

беспосадо-чного

полета

Время полета по участкам

Расходы топлива по участкам полета

Расходы на авиаГСМ, по участкам полета

Дополни-тельные расходы на непро-изводите-льный налет, на масло и пр. 3%

Всего, расходы на авиаГСМ

1

2

3

4

5

6

7

8

Рейс внутренний,

А-330:

Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск - Пулково

Пулково

Красноярск

3635

3,7

13320

121155

3635

124790

Красноярск

Хабаровск

3016

3,0

10800

98954

2958

101912

Хабаровск

Красноярск

3016

3,0

10800

98954

2958

101912

Красноярск

Пулково

3646

3,7

13320

121155

3635

124790

Всего за парный рейс

13313

13,4

48240

440218

13186

453404

Стоимость одного часа

33836

Рассчитать расходы на второй квартал (общий налёт 275 часов)

9304900

Ту-214

Пулково

Красноярск

3635

4,4

14520

131410

3942

135352

Красноярск

Хабаровск

3016

3,6

11880

108152

3245

111397

Хабаровск

Красноярск

3016

3,6

11880

108152

3245

111397

Красноярск

Пулково

3646

4,4

14520

131410

3942

135352

Всего за парный рейс

13313

16

52800

479124

14374

493858

Стоимость одного часа

30866

Рассчитать расходы на второй квартал (общий налёт 275 часов)

8488150

  

Поясним ход расчетов:

Графа 4, время полёта по участкам, определяется как отношение протяженности участков полёта и крейсерской скорости. Для А-330 крейсерская скорость равна 985 км/ч, а для Ту-214 830 км/ч.

Графа 5, расходы топлива по участкам полёта, представляет собой произведение графы 4, время полёта по участкам, и часового расхода топлива. Для Ту-214 часовой расход топлива составляет 3300 кг/ч, а для А-330 3600 кг/ч.

Графа 6, расходы на авиаГСМ, по участкам полета, рассчитывается согласно формуле, приведённой перед таблицей, с учётом тог, что самолёты на взлёт, посадку и набор высоты тратят примерно 0,12 часа.

Графа 7, дополнительные расходы на непроизводительный налёт, на масло и прочее. Расчёты ведём,  учитывая тот факт, что эти расходы составляют примерно 3% от  расходов на авиаГСМ, по участкам полета.

Графа 8, всего расходы на авиаГСМ, представляет собой сумму двух предыдущих граф (расходы на авиаГСМ, по участкам полета и дополнительные расходы на непроизводительный налёт).

Вывод: при налёте за квартал 275 часов наиболее экономичным является судно Ту-214, но при этом на полёт оно затрачивает гораздо больше времени, чем А-330, что может повлечь за собой дополнительные издержки.

2.     Амортизация ВС и авиадвигателей.

Стоимость объектов основных средств погашается посредством начисления амортизации, если иное не установлено нормативными документами. В авиакомпании объектами для начисления амортизации являются самолёты, вертолёты и авиационные двигатели (СВАД), а также объекты наземных основных средств, находящиеся в авиакомпании на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления.

Начисление амортизации по самолётам и авиационным двигателям, сданным в аренду, производится арендодателем. Нормы амортизационных отчислений по планерам ВС составляет 8% в год, по авиационным двигателям и вспомогательным силовым установкам 10%. Начисление амортизационных отчислений производится, начиная с первого числа месяца, следующего за месяцем принятия объектов к учёту, и до полного погашения стоимости планеров. Принятый в авиапредприятии порядок начисления амортизации, должен соответственно отражаться в расчётной себестоимости летного часа. Формула для расчёта амортизационных отчислений может быть представлена в следующем виде:

Э=(Nпл*∑Спл + Nдв*∑Сдв)*К/∑Нкв.

Где,

Э – амортизационные отчисления по парку одного типа ВС и авиационных двигателей, в расчёте на лётный час, руб./ч;

Спл – стоимость внедряемого ВС, руб.

∑Сдв – общая стоимость соответствующего типа авиационных двигателей, руб.;

Nпл – норма амортизационных отчислений по планеру ( для нас 25% от годовой нормы);

Nдв - норма амортизационных отчислений по двигателям( для нас 25% от годовой нормы);

∑Нкв – планируемый на квартал производственный налёт часов;

К – понижающий или повышающий коэффициент к нормам амортизации, принятый авиапредприятием на рассматриваемый год. Считаем что в нашем случае К=1.

Для отнесения на себестоимость рейса, амортизация, рассчитанная на лётный час, умножается на время рейса.

При введении в авиапредприятии новых способов расчётов амортизации ВС и авиационных двигателей, алгоритмы определения амортизации ВС и планеров, включаемой в себестоимость рейсов, соответствующим образом должны измениться. В себестоимости планируемых рейсов отражаются балансовые стоимости ВС и авиадвигателей, которые будут установлены в результате будущей переоценки основных средств авиапредприятия.

Амортизационные отчисления рассчитываются, учитывая, что предполагаемый налёт часов в год каждым воздушным судном – 1000 часов.

Для начала составим таблицу, которая бы отражала расчёт амортизации ВС и авиадвигателей.

Тип ВС и авиадвигателей

Кол-во

Срок ввода ВС на эксплуатацию

Стоимость самолёта (двигателя)

Тыс. $

Норма амортизации, % за год

Расчёт амортизации за год, тыс. $

1

2

3

4

5

6

А-330

А-330

1

01.01.2003

96000

8%

7680

ДЗО-КУ

1

01.01.2003

12000

10%

1200

ДЗО-КУ

1

01.01.2003

12000

10%

1200

Сумма

10080

Планеры

1

96000

7680

Двигатели

2

24000

2400

Ту-214

Ту-214

1

01.01.2003

27000

8%

2160

ПС-90А

1

01.01.2003

1800

10%

180

ПС-90А

1

01.01.2003

1800

10%

180

Сумма

2520

Планеры

1

27000

2160

Двигатели

2

3600

360

Таблицу заполняем, опираясь на данные приложения 1. В частности, для А-330, стоимость самолёта составляет 96 млн. $, а двигателей 12 млн. $, для Ту-214, стоимость самолёта составляет 27 млн. $, а двигателей 1,8 млн. $.

Далее заполним следующую таблицу.

Расчёт расходов по амортизации ВС, в расчёте на 1 лётный час.

1 квартал

2 квартал

3 квартал

4 квартал

Всего за год

1

2

3

4

5

6

А-330

Налёт часов

225

275

300

200

1000

Амортизация ВС и двигателей, тыс. $

2520

2520

2520

2520

10080

Амортизация ВС в расчёте на час, тыс. $

11,2

9,1

8,4

12,6

10,08

Ту-214

Налёт часов

225

275

300

200

1000

Амортизация ВС и двигателей, тыс. $

630

630

630

630

2520

Амортизация ВС в расчёте на час, тыс. $

2,8

2,3

2,1

3,15

2,52

Заполнение этой таблицы достаточно понятно, разве, что в строке 3 мы обращаемся к формуле, приведённой нами выше в этом же разделе.

Перейдём к следующей таблице: Расходы на амортизацию ВС в себестоимости рейсов.

Аэропорты вылета

Аэропорты посадок

Время полёта по участкам

Амортизация ВС и авиадвигателей, 2 квартал, тыс. $

Амортизация ВС и авиадвигателей, в рублях

1

2

3

4

5

Рейс внутренний,

А-330

Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.

Пулково

Красноярск

3,7

33,67

1043770

Красноярск

Хабаровск

3,0

27,3

846300

Хабаровск

Красноярск

3,0

27,3

846300

Красноярск

Пулково

3,7

33,67

1043770

Всего за 2-й квартал

121,94

3780140

Ту-214

Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.

Пулково

Красноярск

4,4

10,12

313720

Красноярск

Хабаровск

3,6

8,28

256680

Хабаровск

Красноярск

3,6

8,28

256680

Красноярск

Пулково

4,4

10,12

313720

Всего за второй квартал:

36,8

1140800

Итого мы получили, что и в этом параметре самолёт Ту-214 гораздо экономичнее, скорее всего за счёт того, что он намного дешевле А-330, а как следствие менее вместителен.

Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС.

В статье отражаются расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС и авиадвигателей, на текущий ремонт и замену комплектующих изделий, а также на доработки, целевые проверки, разовые работы и ремонтно-восстановительные работы, выполняемые собственными авиатехническими базами (АТБ) или сторонними АТБ.

По эксплуатируемым типам воздушных судов затраты распределяются пропорционально объёму работы в нормо-часах. Затраты на техническое обслуживание, в расчёте на летный час, определяются путем деления распределенных по типам ВС затрат на периодическое ТО на налет часов:

Э=W*СТО/ H.

Где, Э – расходы на техобслуживание ВС, в расчете на летный час, руб./ч;

W – объём работ по периодическому техобслуживанию по типу ВС за квартал: нормо-часов;

СТО – себестоимость нормо-часа периодического ТО по фактическим данным АТБ, руб./нормо-часов;

H – налёт часов по типу воздушного судна за квартал, часы.

Заполним предлагаемую таблицу: Определение расходов на периодическое техобслуживание на летный час.

1 квартал

2 квартал

3 квартал

 4 квартал

Год

1

2

3

4

5

6

А-330

Определение расходов на периодическое техобслуживание на летный час.

Налёт часов

225

275

300

200

1000

Объём работ по периодическому ТО, в нормо-часах

4300

4300

4300

4300

17200

Себестоимость нормо-часа руб. /нормо-час

370

370

370

370

370

Расходы на периодическое ТО, тыс. руб.

1591

1591

1591

1591

6364

Расходы на периодическое ТО, в расчёте на летный час тыс. руб.

7,1

5,8

5,3

7,9

6,4

Ту-214

Определение расходов на периодическое техобслуживание на летный час.

Налёт часов

225

275

300

200

1000

Объём работ по периодическому ТО, в нормо-часах

3800

3800

3800

3800

15200

Себестоимость нормо-часа руб. /нормо-час

270

270

270

270

270

Расходы на периодическое ТО, тыс. руб.

1026

1026

1026

1026

4104

Расходы на периодическое ТО, в расчёте на летный час тыс. руб.

4,6

3,7

3,4

5,1

4,1

Далее, использую только что заполненную таблицу выполним следующие расчёты: Расходы на периодическое техническое обслуживание в себестоимости рейсов.

Аэропорт вылета

Аэропорт посадки

Время полёта по участкам, часов.

Расходы на периодическое техобслуживание ВС и авиадвигателей, руб. за 2 квартал.

1

2

3

4

Рейс внутренний,

А-330

Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.

Пулково

Красноярск

3,7

21460

Красноярск

Хабаровск

3,0

17400

Хабаровск

Красноярск

3,0

17400

Красноярск

Пулково

3,7

21460

Всего за парный рейс

13,4

77720

Всего за второй квартал

275

1595000

Рейс внутренний,

Ту-214

Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.

Пулково

Красноярск

4,4

16280

Красноярск

Хабаровск

3,6

13320

Хабаровск

Красноярск

3,6

13320

Красноярск

Пулково

4,4

16280

Всего за парный рейс

16

59200

Всего за второй квартал

275

1017500

Вывод: мы опять получили, что более экономичным является воздушное судно Ту-214, на техобслуживание которого за второй квартал уйдёт в полтора раза меньше средств, чем на техническое обслуживание другого воздушного судна – А-330.

Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников.

Затраты авиакомпаний на оплату труда летно-подъёмного и наземного персонала включается в себестоимость перевозок в соответствие с порядком и условиями, определенными в Положении по составу затрат, в утвержденных Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ отраслевых «Особенностях состава затрат, включаемых в себестоимость продукции предприятий воздушного транспорта Российской Федерации».

На воздушном транспорте установлен коэффициент, повышающий минимальную заработную оплату в 3,5 раза. Минимальная оплата труда гарантируется Отраслевым тарифным соглашением. После установления нового минимального размера оплаты труда Российской Федерации отраслевой минимальный размер оплаты труда изменяется соответственно.

На воздушном транспорте сложилась единая система оплаты труда, при этом оклады, доплаты, надбавки, сдельные расценки, соотношения между отдельными категориями работников, авиапредприятия определяют самостоятельно.

Расходы по заработной плате летного состава можно представить в виде суммы трёх составляющих оплаты – повременной, сдельной и выплат по содержанию.

При расчёте повременной заработной платы учитываются оклады членов экипажей, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, за знание и применение в работе иностранного языка, выплаты по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет в гражданской авиации, отпускные, другие компенсирующие и стимулирующие выплаты, гарантированные Тарифным соглашением и установленные в коллективном договоре.

При определении сдельной оплаты в расчёт принимаются сдельные расценки, условия выполнения полётов и налёт часов.

К расходам по заработной плате, включаемым в себестоимость, также относятся: расходы на питание экипажей в рейсе, в оборотных аэропортах, при нахождении на запасном аэродроме при задержке рейсов; расходы по оплате один раз в год санаторно-курортных путёвок, при наличии заключений врачебно-летной комиссии; расходы по оплате пролёта к месту проведения отпуска, расходы по оплате предоставляемой бесплатно форменной одежды и суммы льгот по предоставляемому в собственность спецлетному обмундированию.

Расходы по заработной плате летного состава в расчёте на летный час можно представить в виде следующего выражения:

Э=К*(∑ЗПп + ∑ ЗПсд + ∑ ЗПсод )/( ∑Н)

Где:

Э – заработная плата летного состава, руб./ч;

∑ЗПп – повременная заработная плата летного состава за квартал, руб.;

∑ ЗПсд –  сдельная заработная плата летного состава за квартал, руб.

∑ ЗПсод - расходы на содержание летного состава, отнесенные на квартал, руб.;

∑Н – налет часов по рассматриваемому типу ВС, за квартал;

К – коэффициент, учитывающий расходы на оплату труда командно-летного состава, не учтенные в заработной плате летного состава. В нашем случае этот коэффициент равен 1.

Повременная часть заработной платы экипажей зависит от следующих факторов:

- численность летного состава по типам ВС;

- минимального гарантированного уровня заработной платы в отросли, присвоенных тарифных разрядов и окладов, установленных в авиапредприятиях;

 - установленных для летного состава компенсационных и стимулирующих доплат и надбавок (за класс квалификации, за знание и применения в работе иностранного языка, за выполнение работ, связанных с обеспечением безопасности полетов, за сложность трасс, интенсивность посадок, премий и другие доплаты).

- выплат по районным коэффициентам и северным надбавкам, вознаграждений за выслугу лет, отчислений на отпуск и прочих.

Сдельная оплата определяется с учетом следующих факторов: установленных часовых расчетных ставок, километровых, порейсовых и других, применяемых в авиапредприятиях, расценок за выполнение летной работы;

- состава экипажа по типам ВС;

- понижающих коэффициентов для почасовой оплаты труда членов экипажа;

- групп сложности работ; времени полетов ночью.

Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей устанавливаются в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении минимальной заработной платы часовые ставки индексируются.

В авиапредприятиях ставки сдельной оплаты, устанавливаются с учетом имеющихся финансовых возможностей, но не ниже минимальных, гарантированных Тарифным соглашением и коллективными договорами.

Расходы по заработной плате бортпроводников в расчёте на летный час определяются по выражению:

Эб=К*(∑ЗПпб + ∑ ЗПсдб + ∑ ЗПсодб )/( ∑Н)

Где:

Эб – заработная плата бортпроводников, руб./ч;

∑ЗПп – повременная заработная плата бортпроводников за квартал, руб.;

∑ ЗПсд –  сдельная заработная плата бортпроводников за квартал, руб.

∑ ЗПсод - расходы на содержание бортпроводников, отнесенные на квартал, руб.;

∑Н – налет часов по рассматриваемому типу ВС, за квартал;

К – коэффициент, учитывающий расходы на оплату труда командно-летного состава, не учтенные в заработной плате летного состава. В нашем случае этот коэффициент равен 1.

Для включения в себестоимость рейсов расходы по заработной плате летного состава и бортпроводников в соответствующем квартале, рассчитанные на летный час умножаются на время рейсов.

Заполним следующую таблицу:

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час.

Показатели

Порядок расчета

1 квартал

2 квартал

3 квартал

4 квартал

Год

Рейс внутренний,

А-330

Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.

1

Налет часов

225

275

300

200

1000

2

Определение расходов по ЗП летного состава.

2.1

Численность летного персонала

2

2

2

2

2

2.2

Повременная ЗП одного члена экипажа, руб.

45000

45000

45000

45000

180000

2.3

Сдельная ЗП одного члена экипажа, руб.

7800

8100

9600

7900

33400

2.4

Повременная ЗП всего экипажа, руб.

2.1*2.2

90000

90000

90000

90000

360000

2.5

Сдельная ЗП всего экипажа, руб.

2.1*2.3

15600

16200

19200

15800

66800

2.6

Всего повременная и сдельная ЗП экипажа, за квартал

2.4+2.5

105600

106200

109200

105800

426800

2.7

Повременная ЗП в расчете на летный час

2.4/1

400

327,3

300

450

360

2.8

Средняя ставка почасовой оплаты

2.5/1

69,3

58,9

64

79

66,8

2.9

Всего ЗП экипажа в расчете на летный час

2.6/1

469,3

386,2

364

529

426,8

3

Определение расходов по ЗП бортпроводников

3.1

Численность бортпроводников

6

6

6

6

6

3.2

Повременная ЗП одного бортпроводника, руб. за квартал

30000

30000

30000

30000

120000

3.3

Сдельная ЗП одного бортпроводника

7500

8000

9100

7600

32200

3.4

Повременная ЗП всех бортпроводников, руб. за квартал

3.1*3.2

180000

180000

180000

180000

720000

3.5

Сдельная ЗП всех бортпроводников, руб.

3.1*3.3

45000

48000

54600

45600

193200

3.6

Всего повременная и сдельная ЗП бортпроводников

3.4+3.5

225000

228000

234600

225600

913200

3.7

Повременная ЗП в расчете на летный час

3.4/1

800

655

600

900

720

3.8

Средняя ставка почасовой оплаты, руб./ч

3.5/1

200

175

182

228

193

3.9

Всего ЗП бортпроводников в расчёте на летный час

3.6/1

1000

830

782

1128

913

4

Определение расходов по содержанию ЛС.

4.1

Численность летного персонала

2

2

2

2

2

4.2

Расходы на содержание одного члена экипажа

4200

4200

4200

4200

16800

4.3

Расходы на содержание всего экипажа

4.1*4.2

8400

8400

8400

8400

33600

4.4

То же в расчете на летный час

4.3/1

37,3

30,5

28

42

33,6

5

Определение расходов по содержанию БП

5.1

Численность БП

6

6

6

6

6

5.2

Расходы на содержание БП

4100

4100

4100

4100

16800

5.3

Расходы на содержание всех бортпроводников

5.1*5.2

24600

24600

24600

24600

100800

5.4

То же в расчете на летный час.

5.3/1

109,3

89,5

82

123

100,8

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час.

Показатели

Порядок расчета

1 квартал

2 квартал

3 квартал

4 квартал

Год

Рейс внутренний,

Ту-214

Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.

1

Налет часов

225

275

300

200

1000

2

Определение расходов по ЗП летного состава.

2.1

Численность летного персонала

3

3

3

3

3

2.2

Повременная ЗП одного члена экипажа, руб.

45000

45000

45000

45000

180000

2.3

Сдельная ЗП одного члена экипажа, руб.

7800

8100

9600

7900

33400

2.4

Повременная ЗП всего экипажа, руб.

2.1*2.2

135000

135000

135000

135000

540000

2.5

Сдельная ЗП всего экипажа, руб.

2.1*2.3

23400

24300

28800

23700

100200

2.6

Всего повременная и сдельная ЗП экипажа, за квартал

2.4+2.5

158400

159300

163800

158700

640200

2.7

Повременная ЗП в расчете на летный час

2.4/1

600

491

450

675

540

2.8

Средняя ставка почасовой оплаты

2.5/1

104

88,4

96

118,5

100,2

2.9

Всего ЗП экипажа в расчете на летный час

2.6/1

704

579,3

546

793,5

640,2

3

Определение расходов по ЗП бортпроводников

3.1

Численность бортпроводников

6

6

6

6

6

3.2

Повременная ЗП одного бортпроводника, руб. за квартал

30000

30000

30000

30000

120000

3.3

Сдельная ЗП одного бортпроводника

7500

8000

9100

7600

32200

3.4

Повременная ЗП всех бортпроводников, руб. за квартал

3.1*3.2

180000

180000

180000

180000

720000

3.5

Сдельная ЗП всех бортпроводников, руб.

3.1*3.3

45000

48000

54600

45600

193200

3.6

Всего повременная и сдельная ЗП бортпроводников

3.4+3.5

225000

228000

234600

225600

913200

3.7

Повременная ЗП в расчете на летный час

3.4/1

800

655

600

900

720

3.8

Средняя ставка почасовой оплаты, руб./ч

3.5/1

200

175

182

228

193

3.9

Всего ЗП бортпроводников в расчёте на летный час

3.6/1

1000

830

782

1128

913

4

Определение расходов по содержанию ЛС.

4.1

Численность летного персонала

3

3

3

3

3

4.2

Расходы на содержание одного члена экипажа

4200

4200

4200

4200

16800

4.3

Расходы на содержание всего экипажа

4.1*4.2

12600

12600

12600

12600

50400

4.4

То же в расчете на летный час

4.3/1

56

45,8

42

63

50,4

5

Определение расходов по содержанию БП

5.1

Численность БП

6

6

6

6

6

5.2

Расходы на содержание БП

4100

4100

4100

4100

16800

5.3

Расходы на содержание всех бортпроводников

5.1*5.2

24600

24600

24600

24600

100800

5.4

То же в расчете на летный час.

5.3/1

109,3

89,5

82

123

100,8

И, наконец, заполним окончательную таблицу. Расчет расходов на оплату труда летного состава и бортпроводников в себестоимости рейса (2-й квартал).

Аэро-

порт

вылета

Аэро-

порт

посадки

Время по участкам полета

Заработная плата ЛС

Всего

ЗП ЛС

Заработная плата БП

Всего ЗП БП

Всего

ЗП ЛС и БП

Пов-реме-нная

Сде-льная

Рас-ходы

На соде-ржа-ние

Пов-реме-нная

Сде-ль-ная

Рас-ходы

На соде-ржа-ние

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Рейс внутренний,

А-330

Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.

Пулково

Красно-ярск

3,7

1211

218

113

1542

2424

648

331

3403

4945

Красно-ярск

Хаба-ровск

3,0

982

177

92

1251

1965

525

269

2759

4010

Хаба-ровск

Красно-ярск

3,0

982

177

92

1251

1965

525

269

2759

4010

Красно-ярск

Пулково

3,7

1211

218

113

1542

2424

648

331

3403

4945

Всего за парный рейс

13,4

4386

790

410

5586

8778

2346

1200

12324

17910

Всего за 2-й квартал

275

90007

16197

8388

114592

180125

48125

24612

252862

367454

Рейс внутренний,

ТУ-214

Маршрут: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково

Пулково

Красно-ярск

4,4

2160

389

202

2751

2882

770

394

4046

6797

Красно-ярск

Хаба-ровск

3,6

1768

318

165

2251

2358

630

322

3310

5561

Хаба-ровск

Красно-ярск

3,6

1768

318

165

2251

2358

630

322

3310

5561

Красно-ярск

Пулково

4,4

2160

389

202

2751

2882

770

394

4046

6797

Всего за парный рейс

16

7856

1414

734

10004

10480

2800

1432

14712

24716

Всего за 2-й квартал

275

135025

24310

12595

171930

180125

48125

24612

252862

424792

Вывод: таким образом, видно, что в этом пункте более экономичным оказался А-330, нежели ТУ-214, однако это стало возможным только лишь за счёт меньшего количества летного состава в А-330 по сравнению с количеством летного состава Ту-214.


Расходы на оплату труда наземного персонала.

В статью включаются расходы на оплату труда работников аппарата управления авиапредприятия, работников других служб и отделов, занятых производственной деятельностью и не учитываемые в расходах на заработную плату летного состава и бортпроводников или в затратах по аэропортовому, аэронавигационному, техническому или агентскому обслуживанию ВС. В статье, также, отражаются расходы на заработную плату водителей служебного автомобильного транспорта, спецавтотранспорта и работников служб общехозяйственного назначения.

Фактические данные о расходах на оплату труда наземного персонала авиапредприятия определяются на основе данных, содержащихся в «Отчете о финансовой деятельности авиапредприятий и организаций воздушного транспорта».

Для расчетов на перспективу используются показатели фонда заработной платы, планируемого на квартал.

По типам ВС расходы по заработной плате наземного персонала распределяются пропорционально планируемым объёмам работы в тоннокилометрах (или пассажирокилометрах) или пропорционально расходам на заработную плату летного состава и бортпроводников.

Для учета в себестоимости рейса определяются удельные расходы на тоннокилометр или определяются коэффициенты, для определения расходов на оплату труда наземного персонала в долях от заработной платы летного состава и бортпроводников.

Определяются начисления на заработную плату наземного персонала по установленным ставкам.

Определение расходов на оплату труда наземного персонала по рейсам для А-330.

1. Расходы по заработной плате ЛС и БП, за второй квартал в сумме составляют 367454 рублей. Выполняемый рейс относится к внутренним воздушным линиям, т.о. распределение зарплаты пропорционально на внутренние и международные рейсы не производим.

2. Примем условно, что расходы по заработной плате наземного персонала равны 15% от всех расходов по заработной плате ЛС и БП.

Тогда:

       367454*0,15=55118 рублей за квартал.

3.     Начисление на заработную плату наземного персонала производится по ставке – 38,5%.

Тогда:

55118+55118*0,385=76338 рублей – окончательные расходы на оплату труда наземного персонала.

 

Определение расходов на оплату труда наземного персонала по рейсам для Ту-214.

1. Расходы по заработной плате ЛС и БП, за второй квартал в сумме составляют 424792 рубля. Выполняемый рейс относится к внутренним воздушным линиям, т.о. распределение зарплаты пропорционально на внутренние и международные рейсы не производим.

2. Примем условно, что расходы по заработной плате наземного персонала равны 15% от всех расходов по заработной плате ЛС и БП.

Тогда:

       4247924*0,15=63719 рублей за квартал.

3.     Начисление на заработную плату наземного персонала производится по ставке – 38,5%.

Тогда:

63719+63719*0,385=88251 рубль – окончательные расходы на оплату труда наземного персонала.

Расчёт экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов.

Составим итоговую таблицу, обобщающую все наши расчёты.

Расчёт себестоимости авиаперевозок за 2-й квартал.

Тип воздушного судна

А-330

Ту-214

1. Расходы на авиаГСМ

9304900

8488150

2. Амортизация ВС и авиадвигателей

3780140

1140800

3. Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС

1595000

1017500

4. Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников

367454

424792

5. Расходы на оплату труда наземного персонала.

76338

88251

Себестоимость авиаперевозок (ВСЕГО)

15123832

11159493

Заключение:

Проведенный нами сравнительный анализ на основании технических и эксплуатационных данных двух воздушных судов: А-330 и Ту-214, привел к, на первый взгляд, достаточно очевидному решению. Мы получили, что себестоимость авиаперевозок А-330 составила 15123832 рубля, в то время как себестоимость авиаперевозок Ту-214 по тому же маршруту оказалась значительно меньше и составила лишь 11159493 рублей. Эта на первый взгляд огромная разница в более чем 4 миллиона рублей, однако не является столь очевидной. При проведение анализа необходимо учитывать ещё и год внедрения воздушных судов и максимальное число перевозимых пассажиров. Используя данные приложения 1, видим, что самолёт Ту-214 был внедрен в 1996 году, а А-330 в 1993 году. Т.е. и здесь видно преимущество Ту-214, т.к. более новое воздушное судно нуждается в менее частых процедурах техосмотра и техобслуживания, однако разница в 3 года не является столь уж большой. Другой параметр -  максимальное число перевозимых пассажиров. Здесь для А-330 число пассажиров равно 380 человек, а для Ту-214 всего 210. Тут то и скрывается главный подвох. Все затраты на содержание ВС, на авиаГСМ и т.д. (себестоимость перевозок), как правила перекладываются на пассажиров, т.е. входят в стоимость билетов. А так как цены на билеты на ВС А-330 и Ту-214 должны быть примерно одинаковы, то становится очевидным, что выручка от продажи билетов на внутренний рейс, исследуемый нами в данной курсовой работе, будет почти в два раза больше для А-330, чем для Ту-214. Теперь за х обозначим сумму выручки от продажи балетов на Ту-214, а за 2*х для А-330. За у обозначим себестоимость авиаперевозок для Ту-214, а тогда за 1,4*у для А-330.

Тогда получим, что прибыль, к максимизации которой стремятся все экономические субъекты, равная разнице выручки и издержек для Ту-214 составит величину, равную х-у, а для А-330 2*х-1,4*у=1,4*(1,4х-у), так как мы предполагаем, что выручка больше издержек, то очевидно, что  1,4х-у больше чем х-у для любых х,у таких, что х>у.

Из вышеприведённых вычислений следует, что несмотря на то, что себестоимость ниже у Ту-214, более экономически эффективным будет воздушное судно А-330, т.к. оно обладает большей крейсерской скоростью, а главное вмещает почти в два раза больше пассажиров, чем Ту-214.

Список литературы:

1.                           Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. Хабаровск. ХГТУ.2000.

2.                           Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний. М. 1999.

3.                           Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний в условиях рынка. М. 1999.

4.                           Положение по составу затрат, утвержденные Министерством экономики и Министерством финансов РФ.