Оглавление
Часть 1. 3
Задание 1.1. 3
Задание 1.2. 7
Часть 2. 8
Список литературы.. 13
Часть 1.
Задание 1.1. Вариант 8.
Будем выполнять работу,
следую плану, предложенному в начале.
Для начала проиндексируем
затраты рабочего времени. Для этого заполним нижеприведённую таблицу.
|
Наименование затрат рабочего
времени
|
Индекс
|
Суммарная продолжительность, мин.
|
Процент к общему времени наблюдений
|
|
Разыскивает автомобиль
|
ПЗ
|
2
|
0,376%
|
|
Осматривает автомобиль
|
ПЗ
|
2
|
0,376%
|
|
Запускает двигатель
|
ПЗ
|
3
|
0,564%
|
|
Проходит медосмотр
|
ПЗ
|
6
|
1,128%
|
|
Получает путевой лист
|
ПЗ
|
3
|
0,564%
|
|
Движется на склад
|
ОР
|
124
|
23,308%
|
|
Погрузка
|
ПР
|
68
|
12,782%
|
|
Движется к объёкту
|
ОР
|
157
|
29,511%
|
|
Ожидает разгрузку
|
НР
|
17
|
3,195%
|
|
Разгрузка Маневрирование
|
ПР
|
71
|
13,346%
|
|
Простаивает из-за поломки
|
ОТП
|
22
|
4,135%
|
|
Движется на заправку
|
ВР
|
7
|
1,316%
|
|
Заправка
|
ВР
|
5
|
0,94%
|
|
Обедает
|
ОЕ
|
40
|
7,519%
|
|
Ожидает погрузку
|
НР
|
9
|
1,692%
|
|
Отдыхает
|
ОЕ
|
3
|
0,564%
|
|
Движется на АТП
|
ОР
|
18
|
3,383%
|
|
Сдаёт путевой лист
|
ПЗ
|
3
|
0,564%
|
|
Моет автомобиль
|
ПЗ
|
9
|
1,692%
|
|
Ставит автомобиль на стоянку
|
ПЗ
|
4
|
0,752%
|
|
Итого
|
|
532
|
100%
|
Заметим, что общее время
работы с 8-02 до 17-34 составляет 572 минуты, однако, т.к. обед не включается в
продолжительность рабочего дня, то 572-40=532 минуты.
Далее по плану необходимо
определить коэффициент использования рабочего времени. Для этого разграничим
все временные затраты на полезные и не полезные. К полезным относятся затраты
времени, необходимые для выполнения работы: оперативная работа (основная плюс
вспомогательная работа); простои под погрузкой и разгрузкой автомобиля в
пределах норматива; подготовительно-заключительная работа в пределах норматива
(0,38 часов на одну смену); отдых и естественные надобности в пределах
норматива.
Подсчитаем полезные
затраты времени. Для этого найдём сначала все затраты с индексом ОР
(оперативная работа): 124+157+18=299 минут. Далее смотрим простои под погрузкой
и разгрузкой автомобиля: 68+71=139 минут. За время работы водитель сделал 4
рейса. Нормативы времени простоя под погрузкой и разгрузкой на одну поездку для
нашего варианта составляет 33 минуты. Т.е. в течение рабочего дня водитель
должен был потратить 33*4=132 минуты на погрузку и разгрузку. Он же потратил
139 минут, что на 7 минут превышает норму, поэтому в учёт полезного времени
пойдут 132 минуты. Итак, 132+299=431 минута. Далее
подготовительно-заключительная работа. У нас она составляет 32 минуты, а по
нормативу 0,38 часа, т.е. 22,8 минут. Значит, что водитель вновь не уложился в
нормативные рамки и потратил на 9,2 минуты больше, чем надо. Итак общая сумма
полезных затрат времени составляет 431+22,8=453,8 минут. И остались затраты на
отдых и естественные потребности. Они составляют 3 минуты. Итого 456,8 минут
полезное время работы.
Теперь рассчитаем
непосредственно коэффициент использования рабочего времени.
К=ТП/Тсм (ТП – сумма
затрат рабочего времени по полезным элементам, Тсм – продолжительность смены).
В нашем случае этот
коэффициент составляет К=456,8/532=0,859.
Очевидно, что существуют
определённые причины того, что время используется не максимально рационально.
Проанализируем другие затраты времени.
Во-первых, время на
ожидание разгрузки и погрузки автомобиля составляет 26 минут, что достаточно
много для данного вида работы. Чтобы избежать этого, можно нанять
дополнительную бригаду грузчиков, которая обеспечила бы бесперебойную погрузку
груза.
Во-вторых, существуют
затраты на простаивание автомобиля при поломке, в данном случае 22 минуты. От
этого фактора, наверное, никуда не уйдёшь, всем машинам свойственно ломаться.
Однако и здесь с целью сократить вероятность поломки можно нанять группу
опытных механиков, которые бы следили за техническим состоянием машины и
помогали избегать частых поломок.
В-третьих, затраты на
заправку составляют 12 минут. Это фактор тоже неизбежен. Учитывая расстояния,
которые автомобиль проходит за день работы, то становится очевидным, что без
дозаправки тут не обойтись. Единственный выход в данной ситуации – производить
заправку прямо на складе во время погрузки, чтобы избежать лишних временных
затрат.
В-четвёртых, водитель не
уложился в нормативные рамки дважды: первый раз при простое на погрузке и
разгрузке автомобиля он потерял 7 минут, а во втором случае при проведении
подготовительно-заключительных работ было потеряно 9,2 минуты. Как избежать
этих потерь? В первом случае можно опять-таки нанять дополнительную группу
грузчиков, которые позволят «отыграть» несколько минут. Во втором случае
виноват сам водитель или система, сложившаяся в организации. Необходимо
уменьшить затраты на получение и сдачу документов.
Теперь рассчитаем
возможное улучшение использование рабочего времени Кв.
Кв =
(Тпз+Тпр+Тотп+Тое+Тпн+Тнр)/Тсм
Где, Тпз, Тпр, Топт, Тое
– подготовительно-заключительное время, время простоя под погрузкой и
разгрузкой, время перерывов по организационно-техническим причинам, на отдых и
естественные надобности, подлежащие сокращению. Тпн и Тнр – время перерывов
вследствие нарушения трудовой дисциплины и время непроизводительной работы.
Кв= (32+26+34+3+0+0)/532=0,179
Возможное улучшение
использования рабочего времени определяется не только в общем, но и в
структурном разрезе, т.е. в связи с ликвидацией отдельных излишних категорий
затрат рабочего времени.
Возможное повышение
производительности труда за счёт устранения потерь рабочего времени:
Пт=Кв/(1-Кв)*100%.
Пт=0,179\0,821=0,218*100%=21,8%.
Вывод: водитель, совершая
ежедневные рейсы по перевозке груза, использует своё время не рационально. При
максимально возможном использовании времени, он мог увеличить свою
производительность труда на 21,8%, что заметно бы увеличило прибыль
предприятия.
Задание 1.2. Вариант 1.
Определение дневного
заработка водителя.
По данным соответствующих
таблиц легко определить, что, интересующий нас водитель, является водителем
первой категории и использует автомобиль ЗИЛ-130.
Учитывая тот факт, что
заработная плата водителя определяется на основе часовой тарифной ставки,
которая установлена в соответствии с группой и грузоподъёмностью автомобиля.
Пусть часовая тарифная ставка составляет 100 рублей. Тогда наш водитель без
надбавок получит 100*532/60=887 рублей (некоторые данные берём из предыдущей
задачи). Плюс ко всему надбавка за классность для водителей 1-го класса
составляет 25% от тарифной ставки водителя. Т.е. сумма будет составлять
887+887*0,25=1109 рублей.
Далее предположим, что
наш водитель работает с прицепом, за что ему полагается ещё 20% от тарифной
ставки. И осуществляет перевозки в городе Хабаровск, где доплаты по районному
коэффициенту составляют 50% от общего заработка. Тогда дневной заработок
водителя составит 1109+887*0,2+887*0,5=1730 рублей.
Вывод: если не учитывать
некоторые погрешности при вышеприведённых расчётах, можно заметить, что без
надбавок водитель получил бы 887 рублей. А с учётом всех премий и надбавок
дневной заработок увеличился почти вдвое и составил 1730 рублей.
Часть 2. Задание 2. Вариант 3.
Установление нормы
времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой.
Для облегчения дальнейшей
работы заполним таблицу:
|
Наиме-нование опреации
|
Номер наблю-дений, продолжи-тельность
|
Суммарная
Продолжи-тельность уст.хр.ряда
|
Количес-тво учи-тываемых
Наблюде-ний
|
Нормаль-ная про-должитель-ность
|
Коэффициент устойчивости
|
|
Факти-ческий
|
Норма-тивный
|
|
Погрузка
|
1,11,20,29,28
|
133
|
5
|
26,6
|
1,7
|
1,1
|
|
Погрузка
|
4,6,12,22,25
|
100
|
5
|
20
|
1
|
1,1
|
|
Погрузка
|
2, 5, 14, 15, 23, 24, 26
|
128
|
6
|
21,3
|
1,05
|
1,1
|
|
Погрузка
|
3,8,10,16,27
|
80
|
5
|
16
|
1,1
|
1,1
|
|
Разгрузка
|
9,14,17,18, 20,21,30
|
148
|
7
|
21,1
|
1,6
|
1,3
|
|
Разгрузка
|
5,7,8,15,19, 28,31
|
111
|
7
|
15,8
|
1,1
|
1,3
|
|
Разгрузка
|
1,2,3,4,6,10, 11,12,13,16
|
108
|
10
|
10,8
|
1,6
|
2,0
|
|
Погрузка
|
1,11,20,29
|
97
|
4
|
24,25
|
1,1
|
1,1
|
|
Разгрузка
|
9,14,17,18, 20,21
|
118
|
6
|
19,6
|
1,3
|
1,3
|
При заполнении таблицы я
руководствовался принципами, предложенными в методическом материале. Обработка
хронометражного ряда включает в себя расчёт суммарной продолжительности по
устойчивому хронометражному ряду, расчёт количества учитываемых наблюдений,
определение нормальной продолжительности операции (среднеарифметической
величины устойчивого хронометражного ряда), расчёт коэффициента устойчивости.
Расчёт коэффициента
устойчивости производится по формуле:
К=(tmax/tmin).
Где, tmax- продолжительность максимального
замера, tmin- продолжительность минимального замера. Ряд хронометрических наблюдений
считается устойчивым, если рассчитанный для него коэффициент устойчивости К
меньше или равен нормативному коэффициенту устойчивости.
Рассмотрим поэтапно
заполнение таблицы.
Первое измерение состояло
из наблюдений под номерами 1, 11, 20, 29, 28 и относилось к действию погрузка.
Погрузка в данном случае по типу производства – мелкосерийное, а по характеру
работы – машинная работа. Поэтому, из методических таблиц следует, что объём
наблюдений должен быть не менее четырёх замеров, а нормативный коэффициент
устойчивости хронометражного ряда составляет 1,1. Суммарная продолжительность
устойчивого хронометрического ряда составляет 133 минуты, при этом число
наблюдений равняется пяти. Отсюда следует, что нормальная продолжительность
равняется 26,6. Рассчитываем коэффициент устойчивости: продолжительность максимального
замера была при 28 наблюдении и составила 36 минут, в то время как минимальный
замер был в 11 наблюдении и составил 21 минуту. Отсюда коэффициент
устойчивости, равный отношению максимального замера к минимальному равен 1,7,
когда нормативный коэффициент равен 1,1. Получается, что этот хронометражный
ряд дефектный , поэтому необходимо откорректировать ряд путём исключения из
него максимального и минимального элементов. Но тогда мы получим, что число
замеров окажется меньше чем того требует таблица 3. Поэтому исключим для начала
максимальный элемент под номером 28. Все расчёты приведены в таблице в восьмом
измерении. Заметим, что при исключении максимального элемента ряд перестал быть
дефектным и его вполне можно использовать.
Остальные измерения (со
второго по четвёртый) не представляют собой дефектный хронометражный ряд и
рассчитываются аналогично первому, имеют те же нормативные коэффициенты и
поэтому особого интереса не представляют.
Рассмотрим измерение под
номером пять. Оно включает в себя
наблюдения под номерами 9, 14, 17, 18, 20, 21, 30 и относилось к действию
разгрузка. Разгрузка в данном случае по типу производства – серийное
производство, а по характеру работы – машинно-ручная. Исходя из табличных
данных, заметим, что число наблюдений не должно быть меньше шести и нормативный
коэффициент устойчивости хронометражного ряда составляет 1,3 при
продолжительности операций свыше 15 минут и при продолжительности операций
менее 15 минут он равен 2. В нашем случае мы получили, что суммарная продолжительность
устойчивого хронометрического ряда составляет 148 минут, число наблюдений 7.
Тогда нормальная продолжительность равна 21,1 и поэтому нормативный коэффициент
устойчивости хронометражного ряда равен 1,3. Теперь рассчитаем фактический
коэффициент устойчивости: продолжительность
максимального замера была при 30 наблюдении и составила 30 минут, в то время
как минимальный замер был в 14 наблюдении и составил 18 минут. Отсюда
коэффициент устойчивости, равный отношению максимального замера к минимальному
равен 1,6, когда нормативный коэффициент равен 1,3. Получается, что этот
хронометражный ряд дефектный, поэтому необходимо откорректировать ряд путём
исключения из него максимального и минимального элементов. Исключим наблюдения
под номером 30 и посмотрим в таблицу на
значения уже исправленного ряда. Минимальный элемент останется прежним, а место
максимального займёт 18 элемент, равный 24 минуты. Тогда новый коэффициент
устойчивости хронометрического ряда будет равен 1,3, что совпадает с нормой.
Шестое измерение не
представляет особого интереса, так как оно аналогично пятому и не является
дефектным. Рассмотрим седьмое измерение. Здесь наибольшее внимание необходимо
уделить изменению нормативных коэффициентов. При учёте наблюдений под номерами
1, 2, 3, 4, 6, 10, 11, 12, 13, 16 мы
получаем, что суммарная продолжительность устойчивого хронометрического ряда
равна 108 секунд, количество учитываемых наблюдений 10. Поэтому нормальная
продолжительность равна 10,8, что гораздо меньше 15, но больше 6, а значит нормативный коэффициент устойчивости
хронометражного ряда равен 2. В нашем случае фактический коэффициент
устойчивости хронометражного ряда равен 1,6, а это значит, что хронометрический
ряд не является дефектным.
Далее по плану необходимо
определить норму времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой.
Норма времени простоя под
погрузкой и разгрузкой включает основное и вспомогательное время (оперативное
время), время обслуживания рабочего места и время на отдых и личные
(естественные) надобности. При проведении хронометражных наблюдений обычно
фиксируется оперативное наблюдение, т.е. время основной и вспомогательной
работы; время обслуживания рабочего места и время на отдых и личные надобности
определяется в процентах от оперативного времени.
Норма штучного времени
простоя под погрузкой и разгрузкой определяется по формуле:
Tшт=Tоп*(1+X/100).
Где, Tоп – полезное оперативное время на
погрузку и разгрузку,
X – время
обслуживания рабочего места и на отдых и личные надобности, % от оперативного времени.
Tоп= Tср , где Tср – средняя арифметическая величина
устойчивого хронометрического ряда.
Используя заполненную
нами таблицу, определяем значение Tср.
Tср= 18,25 минут
= Tоп.
Пусть наш водитель
работает в средних неудобных и тяжёлых
условиях. Тогда время обслуживания рабочего места составляет 3% от оперативного
времени и равняется 18,25*0,03=0,55 минут, а время на отдых и личные надобности
составляет 4% от оперативного времени и равняется 18,25*0,04=0,73 минуты. Итого
получаем, что Х=1,28 минуты. Подставим полученные значения в данную формулу.
Tшт=18,25*(1+1,28/100)=18,5
минут.
Вывод: при выборе
хронометражного ряда не всегда сразу удаётся подобрать такие значения, чтобы он
не был дефектным. Поэтому существуют методы, которые позволяют откорректировать
хронометражный ряд, что наглядно было продемонстрировано в части два этого
задания. Также необходимо отметить, что при расчёте нормы штучного времени
простоя под погрузкой и разгрузкой немалую роль играет время обслуживания
рабочего места и время на отдых и личные надобности, которые в свою очередь
зависят от условий, в которых приходится работать водителю. Поэтому выбери мы
тяжёлые условия труда, время могло бы получиться гораздо более внушительным и
вместо 18,5 минут составляло бы 19 или даже 20 минут.
Список литературы
1. Трудовой кодекс Российской Федерации.
2. Александров Л.А. Техническое
нормирование труда на автотранспорте.
3. Нагаева Р.Д., Улецкая
А В.. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте. 1989 г.
4. Экономика труда после 1997 года.
Колосницина. Рынок труда (23-24).