Транспорт является важным связующим звеном в эконо­мике Хабаровского края, без которого невозможно нор­мальное функционирование ни одной отрасли хозяйства. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транс­портного комплекса. Развитие рыночных отношений в транспортном комплексе выдвигает задачу более тесной координации работы всех видов транспорта между собой. Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. Одним из её основных компонентов является кооперация различных видов транспорта в рамках комбинированных перевозок. Это позволит эффективно использовать технические, экономические и экологические преимущества разных видов транспорта, что обеспечит удовлетворение интересов края, которые заключаются в сокращении импортных транспортных услуг, а значит, и в дополнительном поступлении налогов в казну, и негосударственных компаний-участников — получение дополнительного рынка сбыта и прибыли от перевозок.

Транспортная система Хабаровского края включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной системы являются также промышленный транспорт и городской общественный транспорт. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП края. Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязаны. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем, транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил края.

На сегодня государство устранилось от большинства областей народного хозяйства, однако есть сферы, из которых оно уходить, по всей видимости, не собирается. Очевидно, это относится и к сфере городского общественного транспорта, несмотря на его явную убыточность. Как вполне справедливо полагают чиновники, лучше уж датировать общественный транспорт, чем жить при его отсутствии в городе. Однако, являются ли издержки транспортных предприятий минимальными, и на сколько их может уменьшить изменение менеджмента компаний – вот вопросы, которые всегда остаются актуальными в отношении транспортной системы. Поэтому, для того чтобы определить стратегию безубыточного развития транспортной отрасли и провести эту стратегию в жизнь, руководство транспортных организаций должно иметь углубленное представление о внешней среде, тенденциях ее развития и месте, занимаемом в ней организацией. В этом заключается актуальность данной темы.

При этом внешнее окружение, наряду с внутренней средой, изучается стратегическим управлением в первую очередь для того, чтобы вскрыть те угрозы и возможности, которые организация должна учитывать при определении своих целей и задач, при их достижении, а также для более эффективного использования своего потенциала. Для сканирования внешней среды компании могут использовать исследования и сбор информации, изучение потребительского рынка с помощью рыночных исследований (surveys) и фокус-групп (focus groups). Более того, компании должны постоянно отслеживать события и тренды, происходящие во внешней среде, наряду с отслеживанием действий конкурентов (competitor intelligence). Отслеживание внешней среды включает в себя сбор информации о социальных, культурных, демографических, экономических, политических, государственных и технологических трендах.

Целью данной работы является анализ внешней среды транспортного предприятия АТП №5.

Необходимо решить следующие задачи:

-       Охарактеризовать транспортную систему Хабаровского края;

-       Провести анализ среды непосредственного окружения АТП №5;

-       Провести анализ среды косвенного воздействия АТП №5;

-       Проанализировать внутреннюю среду организации.

1. Общая  характеристика транспортной отрасли Хабаровского края

В современных условиях развития рыночной экономики динамика транспортных услуг служит одним из наиболее ярких показателей фактического положения дел в области общеэкономической конъюнктуры. Для Хабаровского края в связи с его обособленным географическим положением и особым укладом территориальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесно связана с транспортом, это особенно характерно. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте края более чем в два раза превышает среднероссийский уровень. Кризисное состояние деловой активности в стране и регионе отрицательно сказалось на работе транспортных предприятий края.

За период реформ произошло значительное снижение физических объемов перевозок на всех видах транспорта. Главной причиной сокращения транспортировки грузов является снижение платежеспособного спроса на транспортные услуги, особенно внутри края, в связи с общим спадом производства. Однако за последние два года наметилась устойчивая тенденция к росту объемов перевозок, что обусловлено общим улучшением экономической ситуации в стране.

Особо показательным явился 2002 год, когда коммерческий грузооборот транспорта Хабаровского края вырос на 36%, составив 40,1 млн. т-км. В основном, рост обусловлен стабильной работой железнодорожного транспорта, доля которого в общем объеме перевозок грузов составила 59%. Объем погрузки за год по краю увеличился на 29%. Основной рост обусловлен увеличением производства лесных материалов, нефтепродуктов и угля[1].

Интересно рассмотреть динамику тарифов на перевозки, осуществляемые на территории края. В 2002 году индекс тарифов на грузовые перевозки составил 110,6%. Больше всего выросли тарифы на автомобильные перевозки – на 61,3%. Тарифы воздушного транспорта увеличились на 20%, внутреннего водного – на 19,3%. Меньше всего подняла тарифы железная дорога – на 9,7%.

Стоимость услуг междугороднего пассажирского транспорта за прошлый год возросла в 2 раза. Больше всего подорожали перевозки авиационным транспортом – почти в 3 раза.

В условиях, складывающихся на транспортном рынке региона, значительный положительный эффект, повышающий роль транспорта в экономике, может быть получен при соблюдении двух условий[2]:

-       снижение стоимости и повышение коньюнктуры транспортных услуг на внутреннем и внешнем товарных рынках региона;

-       продажа транспортных услуг на мировом рынке за счет привлечения зарубежных транзитных грузопотоков.

В этом случае возрастет привлекательность транспортных путей Дальнего Востока как для российских производителей, так и для иностранных транспортных компаний.

2.  Краткая характеристика организации

Свою деятельность парк начал с 1987 года, производственная мощность парка рассчитана на эксплуатацию 500 единиц подвижного состава.

Основным направлением производственной деятельности парка является эффективное использование подвижного состава для наиболее полного обеспечения потребностей населения в пассажирских перевозках.

Географическая сфера всех перевозок, которые осуществляет парк, распространяется на все районы города.

Основные факторы, повлиявшие на необходимость анализа внешней среды в отчетном году, характеризуются следующими особенностями:

-       отсутствие необходимой поставки подвижного состава;

-       ограниченность в финансовых ресурсах.

За отчетный период было снято с эксплуатации “по выработке” 52 автобуса; производилось списание лишь не подлежащих ремонту. Поступило 15 новых автобусов, из них 13 – MAN200, по пробегу полностью самортизированных и 2 – МАЗ103. 100% износ имеют 114 единиц подвижного состава, что составляет 34,2% от списочного состава.

Проанализируем внешнюю и внутреннюю среду данного автотранспортного предприятия. При анализе будем ориентироваться, прежде всего, на непосредственное окружение организации: потребители; конкуренты; поставщики; рабочая сила и собственники, а также макроокружение: технология отрасли; политические факторы; экономическое состояние региона; влияние на транспорт социо-культурной среды.

3. Анализ макроокружения АТП №5

3.1 Анализ технологии в отрасли

Общая цель прогноза состояния внешней среды - создать надежные основы для планирования собственного будущего развития бизнеса, поскольку развивающиеся системы, коим и является любой бизнес, должны всегда учитывать состояние внешней среды.

Специальная цель - выявить шансы и риски предприятия и его развития во внешней среде.

Как уже указывалось, сеть автомобильных дорог в Хабаровском крае развита слабо. Современные дороги сосредоточены лишь в южной части территории. В центральных и северных районах основные грузоперевозки осуществляются по временным дорогам-зимникам.

Объем автомобильных грузоперевозок неуклонно снижается. Так, в 1999 году перевезено на 13% грузов меньше, чем в 1998 году. Объем в натуральном выражении составил 3,1 млн. тонн. При этом наблюдается увеличение дальности пробегов автотранспорта. Это отразилось в повышении показателя грузооборота на 11%[3].

Государство несет большие затраты по ремонту действующих автомобильных дорог, а также на содержание автобусных парков государственного и муниципального значения. Указанные затраты в 1999 году возросли на 60%.

Пассажирооборот на междугороднем автомобильном транспорте в 1999 году снизился на 8%, что свидетельствует об ограничении перемещения людей. Население предпочитает летать самолетами и пользоваться судами речного транспорта. Статистические данные это подтверждают.

Автомобильный транспорт характеризуется повышенной степенью опасности. В Хабаровском крае в 2004 году зарегистрированы 1719 дорожно-транспортных происшествий. При этом погибли 296, ранены 1925 человек. Наметилась тенденция к некоторому уменьшению числа ДТП и количества пострадавших. 

Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств Хабаровского края, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре Хабаровска наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.

Таким образом, муниципальное предприятие АТП №5 имеет многие проблемы, связанные с общим уровнем развития технологии в отрасли автомобильного транспорта. Сюда можно включить и качество дорог и технические характеристики автотранспорта, недостаток топлива, материалов, агрегатов и т.п. для нормального стабильного функционирования данной отрасли.

3.2 Анализ экономического состояния региона

Рассмотрим экономическое состояние региона. По итогам работы в I полугодии 2004 года валовый выпуск продукции (работ, услуг) составил 104,1 млрд. рублей, или 102,8% к соответствующему периоду 2003 года. Около 48% валового выпуска приходится на отрасли промышленности.

Объем промышленной продукции составил 41,59 млрд. рублей или 99,2 процента к соответствующему периоду прошлого года.

Рост объема промышленного производства наблюдался в черной (133%) и цветной (111,1%) металлургии, лесной, деревообрабатывающей (101,5%), пищевой (127,4%) промышленности.[4]

Основную долю в объеме промышленного производства продолжает составлять машиностроение (26,3%). Удельный вес электроэнергетики составил – 18,1%, пищевой промышленности – 15%, лесной промышленности - 13%, цветной металлургии – 10,8%, черной металлургии - 7,7%. (см. приложение 1.).

Добыча угля в I полугодии составила 1174 тыс.тонн, что на 11,6% ниже соответствующего периода прошлого года, в нефтеперерабатывающей промышленности объем первичной переработки нефти увеличился на 6,3%.

Предприятиями черной металлургии произведено продукции на 3201,4 млн. рублей, индекс физического объема составил 133 процента к соответствующему периоду прошлого года.

Стабильно ведут добычу рудного золота ЗАО «Многовершиное» (103,7% к соответствующему периоду прошлого года) и ЗАО «Артель старателей «Амур» (105,7%). Охотской горно-геологической компанией ведется реконструкция дробильного отделения золотоизвлекательной фабрики, с начала года добыто 747 кг золота.

Предприятиями лесной отрасли за первое полугодие текущего года вывезено 4066,4 тыс.куб.м древесины, что составило 100,2% к соответствующему периоду 2003 года. Производство пиломатериалов увеличилось на 7,1%.

За I полугодие 2004 года объем производства пищевой и перерабатывающей промышленности (с учетом рыбной) составил 6213,9 млн. рублей, что выше уровня 2003 года на 27,4%. Темпы роста объемов производства в большинстве подотраслей пищевой промышленности увеличены к уровню прошлого года[5].

Объем вылова рыбы и добычи морепродуктов в I полугодии 2004 года составил 87,8 тыс. тонн или 95% к аналогичному периоду 2003 года.

Объем производства товарной пищевой рыбной продукции за январь-июнь 2004 года составил 83,1 тыс. тонн или 108% к соответствующему периоду 2003 года.

Объем производства валовой продукции сельского хозяйства во всех категориях хозяйств за январь - июнь текущего года составил 1894 млн. рублей (100,0% к соответствующему периоду прошлого года в сопоставимой оценке).

В I полугодии текущего года оборот розничной торговли составил 21078,6 млн. рублей, что на 9,7 процента больше, чем за соответствующий период прошлого года.

За шесть месяцев текущего года объем платных услуг, оказанных населению через все каналы реализации, составил 13823,3 млн. рублей, что на 3,3 процента выше соответствующего периода прошлого года.

По итогам за январь-июнь 2004 года грузооборот всех видов транспорта вырос на 9,3% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, в том числе на железнодорожном транспорте прирост составил 9%, на внутреннем водном – 19,1%, воздушном – 9,7%, автомобильном – 9,2%.

Объем инвестиций в основной капитал по предварительной оценке за I полугодие текущего года составил 102% к соответствующему периоду прошлого года.

Таким образом, постепенно расширяющаяся экономика Хабаровского края требует и развития транспортной инфраструктуры, в том числе городского транспорта. Такая естественная потребность дает мотивацию и стимул к развитию АТП №5 г. Хабаровска.

3.3 Анализ политических факторов

Государственное регулирование транспортной деятельности является объективной необходимостью. В соответствии с программными документами правительства, транспорт является одним из секторов экономики, критичных с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивого функционирования и развития экономического комплекса в целом.

В основу транспортной стратегии положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

При безусловных видовых и региональных различиях в транспортной системе, на макроуровне государство рассматривает транспорт как единый объект управления. Согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делают транспорт не просто суммой отдельных отраслей, а единым комплексом, который обеспечивает для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект.

Единство государственного управления транспортом предполагает[6]:

-       развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;

-       развитие на единых принципах государственного регулирования всех видов транспорта;

-       сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;

-       координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;

Как видно сегодня ведется очень активная государственная политика в области транспорта. Таким образом, интересы государства в области транспорта существенно влияют на его функционирование, что положительно сказывается на деятельности транспортных предприятий. Поэтому АТП №5 как муниципальному транспортному предприятию постоянно выделяются различные дотации на поддержание его деятельности на максимально возможном в нынешних условиях уровне.

3.4 Анализ социально-культурной среды, влияние на транспортную отрасль

Из краевого бюджета на капитальное строительство объектов жилищно-коммунального хозяйства, топливно-энергетического комплекса и социальной сферы в январе-июне 2004 года направлено 1561,1 млн. рублей бюджетных ассигнований и бюджетных кредитов. Продолжается строительство газопровода «Сахалин-Комсомольск-на-Амуре-Хабаровск (1 очередь), онкологического центра по ул. Воронежской в г.Хабаровске (2 очередь), больницы в г.Вяземском (2-я очередь, поликлиника), пристройки к школе № 4 в г. Николаевске-на-Амуре; школы с детским садом (яслями) в с. Нижнетамбовское, жилищного комплекса на 300 квартир по пер. Дзержинского в г.Хабаровске, 90 квартирного жилого дома для молодежи в г. Комсомольске-на-Амуре, реконструкция ЦПКО и набережной в Центральном районе г.Хабаровска.

В июне 2004 года сдана участковая больница в с. Хурба Комсомольского района и завершена реконструкция отделения 1-ой краевой клинической больницы.

Реальные денежные доходы населения края в I полугодии 2004 года возросли по сравнению с соответствующим периодом 2003 года на 7 процентов.

Среднедушевые доходы в I полугодии 2004 года составили 6635,2 рубля, что на 21,1 процента больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Средняя номинальная заработная плата работников по полному кругу предприятий края за январь-май 2004 года составила 8071,8 рубля - это на 25,0% больше, чем в соответствующем периоде прошлого года. Реальная заработная плата за этот период выросла на 10,5%.  (см. приложение 2.). За январь-май т.г. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года в демографическом развитии края прослеживались позитивные сдвиги: рост рождаемости (на 4,8%), сокращение общей смертности (на 2,4%) и уровня естественной убыли населения (на 14,3%). Число умерших превышает число родившихся в 1,5 раза против 1,6 раза в соответствующем периоде 2003 года. Численность занятых в экономике края увеличилась по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 0,6 % и составила на конец июня 725 тыс. человек[7]. Таким образом, уровень жизни населения края невысокий, но рост экономических показателей говорит о развитии региона, а значит и привлечении дополнительных инвестиций в край, что тесно связано с развитием социально-культурной сферы, в том числе и инфраструктуры (транспорта).

Таким образом, АТП №5 только выигрывает оттого, что в Хабаровском крае наблюдается рост экономических и социально-культурных показателей жизни. Это в перспективе создает дополнительный спрос на услуги предприятия и дает дополнительные средства на финансирование АТП №5.

4. Анализ среды непосредственного окружения на автотранспортном предприятии №5

4.1. Понятие внешней среды организации

В управленческой мысли представление о значении внешнего окружения и необходимости учитывать силы, внешние по отношению к организации, появилось в конце 50-х годов.[8]

         Это стало одним из важнейших вкладов системного подхода и необходимость для руководителя рассматривать свою организацию как целостность, состоящую из взаимосвязанных частей, в свою очередь имеющую разветвленные связи с внешним миром.

         Помимо системного подхода возникает примерно в тоже время концепция ситуационного подхода, согласно которому, наиболее подходящий в данной ситуации метод, определяется конкретными внутренними и внешними факторами, характеризующими организацию и влияющими на нее соответствующим образом. Дадим основные понятия, характеризующие внешнюю среду организации.

Внешняя среда - это совокупность активных хозяйствующих субъектов, экономических, общественных и природных условий, национальных и межгосударственных институционных структур и других внешних условий и факторов, действующих в окружении предприятия и влияющих на различные сферы его деятельности.[9]

Внешнюю среду подразделяют на:

- микросреду - среду прямого влияния на предприятие, которую создают поставщики материально-технических ресурсов, потребители продукции (услуг) предприятия, торговые и маркетинговые посредники, конкуренты, государственные органы, финансово-кредитные учреждения, страховые компании;

- макросреду, влияющую на предприятие и его микросреду. Она включает природную, демографическую, научно-техническую, экономическую экологическую, политическую и международную среду.

К характеристикам внешней среды могут быть отнесены:

         1. Взаимосвязанность факторов.

         2. Разнообразие факторов.

         3. Высокая динамичность изменений факторов.

         4. Неопределенность как во времени воздействия, так и по силе воздействия.

Будем считать что существуют внешние факторы непосредственно прямо влияющие на поведение организации, и факторы, оказывающие косвенное влияние. К первой группе факторов относятся поставщики, материалы, капитал, трудовые ресурсы, законы и государственные органы, потребители, конкуренты. Ко второй группе факторов могут быть отнесены технологии, состояние экономики, социокультурные факторы, политические факторы. Влияние всех этих факторов, как прямых, так и косвенных носит конкретный в каждой ситуации характер. Учет их влияния – это собственно искусство управления.

4.2. Анализ потребителей

Сущность анализа состояния внешней среды и деятельности предприятия - в систематическом изучении и оценке контролируемых и неконтролируемых факторов (объектов и событий), относящихся к предприятию. Главной целью такого анализа является получение необходимой планово-прогнозной информации, а дополнительная цель - выявить сильные и слабые стороны самого предприятия, а также и возможностей и рисков, связанных с его внешней средой.[10]

Первый важнейший фактор внешней среды, который следует проанализировать – это потребители. Безусловно, их надо рассматривать как основу функционирования любого предприятия. Потребители решают, сможет ли фирма возместить свои издержки, получить прибыль и, следовательно, получить свое развитие[11].

Доходы предприятия от реализации билетной продукции на городских, пригородных маршрутных и автобусов-такси составили – 65223 руб., что не на много меньше того, что выделило государство для деятельности автобусного парка. Но все-таки автобус остается социальным видом транспорта, на котором преимущественно ездят не очень богатые слои населения, поэтому государство постоянно регулирует размер платы за проезд. В городе есть огромное количество населения, которое имеет льготы на проезд в общественном транспорте. Это в свою очередь ведет к большим убыткам автобусного парка.

Наглядно об этом говорят следующие данные[12]:

Наибольшие убытки парк несет в социально значимом виде транспорта. Новой тенденцией является увеличение спроса на коммерческий вид перевозок и автобусы, работающие в режиме такси. Эти тенденции подталкивают парк к сокращению соц. транспорта и увеличению доли коммерческого.

4.3. Анализ поставщиков

Автобусный парк постоянно нуждается в продукции и услугах других организаций и тратит на это большие суммы денег, в частности: на топливо (49186 т.р.), электроэнергия (1685), теплоэнергия (1740), резина (3698), смазочные (2532), запасные части (8800), материалы (1179), капитальный ремонт (5143), прочие (1183). В общем материальные затраты составляют около трети всех расходов предприятия. Это достаточно много, тем более, нужно учитывать, что цены на покупаемую предприятием продукцию постоянно растут.

Далее необходимо проанализировать основных поставщиков АТП №5 (см. таблица 1.).

Таблица 1. Основные поставщики материалов АТП №5 (данные на 01.01.2003)

Данная таблица показывает, что все наиболее важные источники «сырья» для оказания основных видов услуг на АТП №5 приходится закупать внутри региона по относительно недорогим ценам. Поэтому поставщики сильно не влияют на качество и объем услуг АТП №5, т.к. в городе легко найти альтернативу каждому из поставщиков основного сырья и материалов. Так, за последнее время организация сменила двух стратегически важных поставщиков сырья. Поставки топлива до этого года осуществляла одна из муниципальных  организаций города, но после истечения срока договора из-за более низкой цены при аналогичном качестве было решено отдать предпочтение другой организации города – Хабаровский НПЗ; также изменился и поставщик запчастей, ранее поставки на АТП №5 производило только ОАО «Мечел», но в 2003 году был заключен контракт с другой дальневосточной компанией ОАО «ХабАвтоСервис».

Несмотря на такие перестановки, качество деятельности АТП №5 кардинально не изменилось в последние годы.

4.4. Анализ конкурентов

Большой вред предприятию наносят конкуренты, также занимающиеся пассажироперевозками. К ним можно отнести: ЗАО “Третий парк”, Автобусный парк №1; ПАТП-6 и ОАО «ДальТранс». Рассмотрим конкуренцию между этими организациями (см. таблицу 2.).

Таблица 2. Конкуренция между транспортными предприятиями

Исходя из вышеприведенной таблицы видно, что ОАО «ДальТранс» является лидером по объему перевозок пассажиров в городе Хабаровске, и многие конкуренты устанавливают цены ниже их уровня, что, естественно, не может не сказываться на уровне спроса. АТП №5 напротив находится в очень ущербном положении. Причиной тому является недофинансирование муниципального предприятия. Так как предприятие является муниципальным и основным видом его деятельности является оказание транспортных услуг населению, то оно во многом зависит от финансирования со стороны государства. К сожалению, автобусный парк находится в тяжелом финансовом положении, так как из бюджета выделяется недостаточно средств (в прошлом году было выделено 72752,0) и предприятие не всегда имеет возможность вовремя оплачивать труд работников, покупать необходимые запасные части, материалы и агрегаты. В последнее время чтобы улучшить свое финансовое положение парк начал увеличивать количество заказных, экспрессных и маршрутных такси на линиях, начал заниматься коммерческой и прочей деятельностью и доля доходов от этих сфер деятельности постоянно растет.

4.5. Анализ рабочей силы и привлекательности рынка

Как мы уже писали раньше, к элементам внешней среды предприятия можно отнести и трудовые ресурсы. Несмотря на свойственную рыночному хозяйству безработицу, существует постоянный дефицит высококвалифицированных кадров. Пятый автобусный парк не является здесь исключением. Вдобавок к этому на предприятии осуществляется нехватка и простых рабочих. Общая численность парка на начало года составила 1439 человек, общая укомплектованность – 78,63%.

-       по водителям 79,77%;

-       по кондукторам 91,23%.

Укомплектованность на 1 автобус:

-       линейных водителей – 1,57 чел.;

-        кондукторов – 1,93 чел[13].

Укомплектованность по водителям снизилась на 0,14 чел., по кондукторам возросла на 0,54 чел.

Очень велик оборот кадров; по парку он составил 33,01%, по водителям – 32,85%, по ремонтным рабочим – 37,35%, по кондукторам – 32,69%. К основным причинам большой текучести кадров, в частности водителей, можно отнести: неудовлетворенность заработной платой; износ подвижного состава и отсутствием запчастей; неудовлетворенность изменением графиков работы.

Уделяется внимание подготовке и повышению квалификации кадров. За прошлый год обучены смежным профессиям – 3 чел., подготовлено и переподготовлено водителей – 11 чел., повысили квалификацию 35 чел.. Также предприятие оплачивает обучение своих работников, в основном руководителей среднего и высшего звеньев, которые в свою очередь будут вынуждены работать на предприятии не менее трех лет. Конечно, такие масштабы обучения и повышения квалификации для такого большого предприятия недостаточны. В парке ощущается нехватка дипломированных специалистов, в основном из-за низкой оплаты труда, хотя замещенность ими (специалистами) достаточно велика:

-       всего по парку – 90%

-       служба эксплуатации – 91,07%

-       техническая служба – 93,18%

-       экономическая служба – 100%

-       бухгалтерия – 92,86%.

Намечается и ряд положительных тенденций, например: процент замещенности дипломированными специалистами постоянно растет (с 88,37% в прошлом году, до 90% в нынешнем), на предприятие в последние годы начали приходить молодые специалисты, которые закончили соответствующие ВУЗы, повышается заработная плата трудящихся.

На предприятии существует профсоюз, члены которого платят ему взносы в сумме 1% от заработной платы. 75% от полученной суммы остается в профячейке предприятия, а 25% отправляется в вышестоящую организацию. На самом деле профсоюз играет номинальную роль и реально не защищает работников предприятия. Функционирование этой структуры надо совершенствовать. Профсоюзы должны активнее сотрудничать с руководством предприятия и защищать работников по вопросам, связанным с условиями труда, уровнем заработной платы и социальной защиты. Сейчас же острие требований профсоюзов направлено, прежде всего, в сторону правительства.

5. Анализ внутренней среды АТП №5

Проведем анализ внутренней среды изучаемой организации. Анализ внутренней среды предполагает оценку ресурсов предприятия по отношению к внешней среде и ресурсам основных конкурентов. Изучаются такие факторы как товары и услуги, место предприятия на рынке, персонал, ценовая политика, каналы продвижения на рынок. То есть речь идет о переменных, которые относятся к маркетинговому комплексу и полностью находятся под контролем предприятия.

Анализ внутренней среды направлен на уяснение того, какими сильными и слабыми сторонами обладает организация. Анализ внутренней среды будем проводить по следующим направлениям:

-       Кадры фирмы, их потенциал, квалификация, интересы и т.п.;

-       Организация управления;

-       Производство, включающее организационные, операционные и технико-технологические характеристики, научные исследования и разработки;

-       Финансы фирмы;

-       Маркетинг;

-       Организационная культура.

6. Выводы и рекомендации

В ходе проделанной работы была проанализирована внешняя среда автотранспортного предприятия АТП №5.

Были решены следующие задачи:

-       Охарактеризована транспортная система Хабаровского края;

-       Проведен анализ среды прямого воздействия на АТП №5;

-       Проведен анализ среды косвенного воздействия на АТП №5

-       Проведен анализ внутренней среды организации.

Любая организация находится и функционирует в среде. Каждое действие всех без исключения организаций возможно только в том случае, если среда допускает его осуществление. Внешняя среда является источником, питающим организацию ресурсами, необходимыми для поддержания ее внутреннего потен­циала на должном уровне. Организация находится в состоянии по­стоянного обмена с внешней средой, обеспечивая тем самым себе возможность выживания. Но ресурсы внешней среды не безгранич­ны. Поэтому всегда существует возможность того, что организация не сможет получить нужные ресурсы из внешней среды. Это может ослабить ее потенциал и привести ко многим негативным для организации последствиям. Задача стратегическо­го управления состоит в обеспечении такого взаимодействия организации со средой, которое позволяло бы ей поддерживать ее по­тенциал на уровне, необходимом для достижения ее целей, и тем самым давало бы ей возможность выживать в долгосрочной пер­спективе.

В результате проведенного анализа внутренней и внешней среды автотранспортного предприятия №5 можно сделать следующие выводы:

Макроокружение организации сильно влияет на деятельность организации. Так проблемы в отрасли автомобильного транспорта и качества перевозок, качество дорог и технические характеристики автотранспорта, недостаток топлива, материалов, агрегатов и т.п. оказывает воздействие на стабильное функционирования данной отрасли. Экономический фактор влияет тем, что растущая экономика Хабаровского края требует развития транспортной инфраструктуры, в том числе городского транспорта. Такая естественная потребность дает мотивацию и стимул к развитию АТП №5 г. Хабаровска. Также и интересы государства в области транспорта существенно влияют на его функционирование, что положительно сказывается на деятельности транспортных предприятий. Поэтому АТП №5 как муниципальному транспортному предприятию постоянно выделяются различные дотации на поддержание его деятельности на максимально возможном в нынешних условиях уровне.

Что касается факторов непосредственного окружения, то в целом сложившееся ситуация негативно влияет на организацию.

Большие убытки парк несет в социально значимом виде транспорта. Постепенное увеличение спроса на коммерческий вид перевозок и автобусы, работающие в режиме такси. Эти тенденции подталкивают парк к сокращению социального транспорта и увеличению доли коммерческого.

Низкая стоимость проезда, льготы больших групп потребителей и т.п. являются причиной невысокой прибыли предприятия. Затраты на топливо материалы оборудование не окупаются, финансирование из муниципального бюджета недостаточное. Потому предприятие ощущает нехватку сырья и ресурсов.

АТП №5 находится в очень ущербном положении. Причиной тому является недофинансирование муниципального предприятия. Так как предприятие является муниципальным и основным видом его деятельности является оказание транспортных услуг населению, то оно во многом зависит от финансирования со стороны государства. В результате чего на фоне коммерческих конкурентов предприятие выглядит убыточным и несостоятельным.

Что касается внутренней среды предприятия, то можно сказать, что негативное влияние внешней среды создает проблемы внутри: низкая заработная плата; высокая текучесть кадров; нехватка персонала; старая техника: автобусы, грузовики; снижение спроса на муниципальные перевозки пассажиров; невысокий объем перевозок и низкая прибыльность и другие проблемы говорят о необходимости полной реструктуризации предприятия.

Теперь на основе анализа внешней среды следует сказать и о тех мерах, которые по-нашему мнению должно предпринять руководство парка. Во-первых, мы считаем, что благополучие любого предприятия зависит от наличия денежных средств и от постоянства их поступления на счета банков, в данном случае из бюджета. Нам кажется, что руководство парка должно активнее отстаивать интересы своего предприятия в кабинетах городских начальников и добиваться своевременного поступления из бюджета денежных средств. Это позволит парку увереннее себя чувствовать, без задержек выплачивать заработную плату сотрудникам и даст возможность делать среднесрочные планы развития парка. К чести нового руководства, нужно упомянуть о том, что работа в этом направлении уже началась. Государство в последнее время начало сокращать свои дотации парку, но вместе с этим стало выплачивать их регулярно.

Необходимо также, на наш взгляд, обратится к опыту частных компаний, в частности ЗАО ”Третий парк”, у этой компании четко отлажен механизм взимания выручки от водителей. Автобусному парку №5 надо ужесточить контроль за водителями маршрутных, экспрессных автобусов и авто-такси, возможно, установить в каждом из них кассовые аппараты. Эта мера приведет к увеличению выручки, что позволит решить другую проблему – низкий уровень заработной платы.

На наш взгляд, необходимо усилить контроль за расходом теплоэнергии, водоснабжения, электроэнергии, а самое главное за расходом горюче-смазочных и расходных (запчасти, шинные изделия) материалов, на которые тратится около трети всей выручки.

Следует обращать внимание и на изменяющуюся конъюнктуру рынка. Так как в последнее время доходы населения в нашей стране растут, все большим спросом начинают пользоваться экспресс автобусы и авто-такси. Поэтому парку надо направлять большее количество автобусов на такие коммерческие маршруты. Будет честным сказать о том, что руководители предприятия уже обратили внимание на эту тенденцию и сейчас новые автобусы, которые получает парк, в большинстве своем малогабаритны (ПАЗ и др.).

Итак, мы рассмотрели проблемы внешней среды и пути их решения. Теперь мы хотим коснуться внутренней среды предприятия. Основными ее переменными являются: цели; планирование; структуры; трудовые ресурсы; оборудование; материальные запасы; технология; культура организации.

Как нам кажется, с постановкой и понятием своей цели у руководства парка проблем нет, но большим упущением является отсутствие долгосрочного планирования. Как мы уже писали, под планированием понимают процесс определения целей и путей достижения. Оно охватывает различные уровни той или иной организации и во времени носит различной срочности характеры. В пятом автобусном парке, который мы рассматриваем, отсутствует долгосрочное планирование, сроком на 15-20 лет, определяющее общие цели фирмы и стратегию. На наш взгляд, наличие краткосрочного (текущее) планирования на год с детализацией по кварталам и месяцам недостаточно, наряду с ним должно быть как среднесрочное, так и долгосрочное.

Что касается структуры и контроля, то они, на наш взгляд, достаточно эффективны. Другого мнения мы придерживаемся по вопросу о мотивации.

Как мы уже писали, простые рабочие получают низкую заработную плату, не имеют возможности получать высокие премии и большую материальную помощь. Как правило, редко эта цифра превышает половину оклада. В свою очередь менеджеры высших и средних звеньев получают необоснованно высокие премии и материальную помощь, используя свое служебное положение и слабость профсоюза. Такая дифференциация в доходах создает напряженность во взаимоотношениях между менеджерами и рядовыми сотрудниками. На предприятии практически отсутствует возможность профессионального роста, очень мало людей, которые за прошлый год смогли повысить свою квалификацию. Мы считаем, что можно смело говорить об отсутствии продуманной кадровой политики у старого руководства парком. Это отрицательно сказалось на деятельности автобусного парка и серьезно затормозило повышение производительности труда. Новое руководство парка более активно занялось этой проблемой. Красноречивым является этот маленький факт: впервые за последние десять лет в этом году директор парка поздравил 8-ого марта всех женщин с праздником и выдал каждой из них по 100 рублей, несмотря на занимаемую ими должность.

Если говорить о мерах, которые надо предпринять для изменения сложившейся ситуации, то на наш взгляд, надо увеличивать размеры заработных плат простым рабочим, уменьшать дифференциацию в доходах. Надо больше внимания уделять профессиональному росту сотрудников, повышению их квалификации. Должна увеличиться роль профсоюза, он должен активнее бороться за права трудящихся, его роль не должна быть номинальной.

Все эти меры, как мы думаем, должны привести к уменьшению текучести кадров, снятию социальной напряженности и как следствие – стабильной работе парка.

Библиографический список

1.     Беляев П. Л. Финансы и статистика. – СПб: Питер, 2004.

2.     Виханский  О. С. Стратегическое управление. - М.: Гардарика, 2003.

3.     Гончаров В. В. Руководство для высшего управленческого персонала. В поисках совершенства управления. – М.: Издательство МНИИПУ, 2004.

4.     Дурович А. П.  Маркетинг в предпринимательской деятельности. - Минск, ВЭВЭР, 2003.

5.     Менар К. Экономика организаций. - М.: Инфра-М, 2005.

6.     Мескон М., Альберт М, Франклин Ф. Основы Менеджмента. - М.: «Дело», 2004.

7.     Селенников М. Т. Практический менеджмент. – М.: Издательский дом «Дрофа», 2004.

8.     Стратегическое планирование на транспортных предприятиях: Науч. - аналитич. обзор. – М.: Инфра-М, 2003.

9.     Климов П. Р. Внешняя среда и стратегическое управление // Босс. – 2002. - №9 - С. 58-61.

10.          Рыбин В. А. Семь нот менеджмента // Эксперт. -  2003. - № 7 – С. 23 - 35.

11.          Официальный сайт Администрации Хабаровсого края - http://adm.khv.ru/

12.          Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

Приложение

[1] Официальный сайт Администрации Хабаровсого края - http://adm.khv.ru/

[2] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[3] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[4] Официальный сайт Администрации Хабаровсого края - http://adm.khv.ru/

[5] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[6] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[7] Официальный сайт Администрации Хабаровсого края - http://adm.khv.ru/

[8] Климов П. Р. Внешняя среда и стратегическое управление // Босс. – 2000. - №9 -  С. 58.

[9] Гончаров В. В. Руководство для высшего управленческого персонала. В поисках совершенства управления. – М.: Издательство МНИИПУ, 1997. – С. 125.

[10] Мескон М., Альберт М, Франклин Ф. Основы Менеджмента. - М.: «Дело», 2001. – С. 258.

[11] Селенников М. Т. Практический менеджмент. – М.: Издательский дом «Дрофа», 2001.

[12] Стратегическое планирование на транспортных предприятиях: Науч. - аналитич. обзор. – М.: Инфра-М, 2003. – с.80.

[13] Стратегическое планирование на транспортных предприятиях: Науч. - аналитич. обзор. – М.: Инфра-М, 2003. – c. 100.