Целью такой дифференциации является создание условий для перевозок грузов с высокой долей транспортной составляющей без привлечения государственной компенсационной поддержки. Программой также предусмотрено разделение тарифа на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие.

Компании-операторы получили доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта на основании Указания МПС РФ от 27.03.2001 № Е-502у. Новый Прейскурант 10-01, утвержденный постановлением ФЭК РФ 17.06.2003 № 47-т/5, четко разграничивает плату за пользование инфраструктурой, вагонную и локомотивную составляющие в составе тарифа, как предусмотрено Программой структурной реформы.

В Программе структурной реформы отмечено, что основной целью индексации тарифов является обеспечение устойчивости функционирования железнодорожной отрасли и ее расширенного воспроизводства при изменении макроэкономических параметров. При индексации будут учитываться:

макроэкономические параметры (индексы цен промышленного производства, индексы цен на потребляемые железнодорожной отраслью ресурсы)

согласованный уровень себестоимости услуг

объемы перевозок

объемы государственных дотаций на различные виды перевозок

согласованный объем планируемых капиталовложений

характеристики изменений уровня качества услуг железнодорожного транспорта.

Пункт 2 ст.790 Гражданского кодекса Российской Федерации  устанавливает, что плата за перевозку грузов транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленных транспортными уставами и кодексами. Таким образом, следует отметить, что термин «тариф» употребляется в трех значениях:

денежное выражение стоимости транспортной продукции (экономическое понятие вознаграждения, уплачиваемого по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом);

правила исчисления и применения тарифов;

сборник (тарифное руководство), содержащий размеры плат и сборов за услуги железнодорожного транспорта и правила их исчисления

Термин «тариф» употребляется в двух значениях в транспортных конвенциях:

Все словия перевозок грузов и пассажиров;

Для обозначения только правил исчисления провозной платы, транспортных сборов и штрафов».

Таким образом, провозная плата с экономической точки зрения представляет собой денежное выражение стоимости транспортной продукции, т.е. ту денежную сумму, которую должны уплатить железной дороге за перевозку груза. Тариф же содержит конкретные размеры плат и сборов за услуги железнодорожного транспорта, а также правила их исчисления и применения. Иными словами, тариф носит прикладной характер и определяет практическую возможность взимания провозной платы.

В отечественном законодательстве отсутствует легальное  определение понятия «провозная плата». Пункт 1 ст.790 ГК РФ гласит, что «за перевозку грузов, пассажиров и багажа взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами».

Легальное определение провозной платы содержится только в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении В параграфе 1 ст.13 СМГС дано следующее определение: «Провозные платежи, под которыми понимаются плата за перевозку груза, проезд проводника, дополнительные сборы и другие расходы, возникшие за период от приема груза к перевозке до его выдачи получателю…».

Исходя из изложенного, можно дать следующее определение провозной платы. Провозная плата - денежное вознаграждение, причитающееся к уплате перевозчику по договору перевозки груза железнодорожным транспортом, включающее в себя непосредственно размер провозной платы и сборы за дополнительные (вспомогательные) операции, связанные с исполнением договора перевозки груза, исчисленные на основе утвержденных и опубликованных в установленном порядке тарифов.

Теоретический вопрос №3. Тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки, особенности их формирования

Исходной базой при построении транспортных тарифов является положение о том, что весь транспортный процесс по осуществлению пассажирских и грузовых перевозок относится к производственной сфере.

Ценообразование на транспорте – процесс более сложный, чем в других отраслях экономики. Это вполне объяснимо из-за многообразия видов транспортной продукции. И хотя на транспортном предприятии продукция измеряется количеством пассажиро-км. при пассажирских перевозках, такое деление не учитывает качественные различия отдельных видов транспортной продукции. Т.к. пассажирские перевозки подразделяются

по виду сообщения: прямое (с участием нескольких дорог), местное (в пределах одной дороги), дальнее, пригородное

по скорости перевозок: пассажирские, скорые, пригородные поезда

по типу подвижного состава и вместимости: вагоны жесткие с открытыми и закрытыми купе, мягкие 2-х и 4-х местные

по дальности перевозок: с увеличением расстояния себестоимость и фондоемкость единицы транспортной продукции, которые являются основой при построении тарифов, изменяются по закону гиперболы.

При построении транспортных тарифов учитываются следующие особенности расчета себестоимости:

Транспортный процесс не замыкается ограниченной территорией

Отсутствие затрат на сырье на транспорте увеличивает долю косвенных расходов.

При расчете себестоимости перевозок расходы транспортных предприятий условно делят на зависящие и не зависящие от размеров движения. Независящие расходы при отсутствии конкретных сдвигов в техническом вооружении железных дорого растут медленно и условно могут быть приняты постоянными.

Расходы выделяются по операциям перевозочного процесса: движенческой и начально-конечной  в пунктах отправления и назначения. Формула определения себестоимости перевозок 1 пассажиро-км. принимает следующий вид:

С/С=a/l+в,

где С/С – себестоимость перевозок 1 пассажиро-км.

a – расходы по начально-конечной операции а 1 пасс.,

в – расходы по движенческой операции на 1 пасс.-км.

l – расстояние перевозок, км.

Себестоимость перевозок с увеличением расстояния снижается, однако, до определенного уровня. Среднесетевая себестоимость на железнодорожном транспорте возрастает вследствие того, что на дальние расстояния пассажиры совершают поездки в более комфортных вагонах, коэффициент вместительности ниже.

В сентябре 1997 года вышел в свет документ «Государственная транспортная политика РФ (Концепция)», где по проблеме тарифообразования зафиксировано: «Тарифная политика должна стимулировать внутренние и международные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех слоев населения». Отсюда:

свободное ценообразование в секторах транспортного рынка с высоким уровнем конкуренции;

контроль фактических издержек и рентабельности транспортных предприятий – монополистов;

фиксирование тарифов на транспортные услуги естественных монополий;

разграничение полномочий по тарифному регулированию между федеральными и региональными уровнями управления;

индексация тарифов в соответствие с инфляцией;

сохранение единого тарифного пространства в странах СНГ;

разработка и реализация федеральных целевых программ в области тарифообразования

Классической точкой зрения на определение цены является следующая: цена – это денежное выражение стоимости. Отсюда тариф (цена) состоит из полной фактической себестоимости перевозки и прибыли

Т=С/С+П,

где Т – тариф;

С/С – фактическая себестоимость перевозки

П – чистая прибыль

Большое значение в этом аспекте играет сама величина прибыли, которая включается в тариф. По мнению Быкова В.С., величина прибыли «должна определяться через рентабельность (доходность) как отношение к полной себестоимости.

При этом, по мнению Быкова, в тариф не должен включаться ни налог на добавленную стоимость (НДС), ни, так называемая инвестиционная составляющая (которую часто предлагают или включают в тариф), так как железнодорожный транспорт государственный, и, учитывая географию страны, имеет стратегическое значение. Кроме того, помимо экономических функций он выполняет еще и социальные, т.к. имеет градообразующий фактор. Таким образом, государство обязано взять часть расходов отрасли (особенно в части датирования убыточности пассажирских перевозок) на себя, как это происходит в других странах. Более того, у отрасли должна оставаться такая прибыль, которая позволила бы заменить убывающие по износу фонды. Это можно предусмотреть, например, налогообложением транспортных предприятий с помощью временных льгот [6. с. 72)].

В настоящее время состояние тарифной системы железнодорожного транспорта выглядит следующим образом. Тарифная система не в полной мере соответствует современной рыночной ситуации, она недостаточна гибкая, не позволяет адекватно реагировать на все многообразие рыночных условий. Принципы, предназначенные для ценообразования в естественной монополии, применяются ко всем ситуациям хозяйственной практики, в том числе и к таким, где уже сейчас требуется частичная или полная либерализация тарифного регулирования.

Фактически, тарифная система выполняет функции поддержки социально значимых потребителей транспортных услуг. Осуществляется перекрестное субсидирование между видами перевозок, что препятствует привлечению инвестиций и росту экономической эффективности отрасли.

Кроме  того, система тарифного регулирования недостаточно формализована и регламентирована, не всегда реализует принцип достаточности тарифа для покрытия объективно необходимой себестоимости и инвестиционных потребностей. Т.е. действующая тарифная система не в полной мере обеспечивает баланс интересов федерального железнодорожного транспорта, потребителей транспортных услуг и государства.

Себестоимость перевозок, выполняемых различными железными дорогами, различна в зависимости от многих субъективных и объективных факторов: технической оснащенности, степени освоения мощностей, концентрации вагонопотоков, интенсивности перевозок, пространственного размещения и размеров дорого, а также от структуры и эффективности управления. Такие различия приводят к существенным отличиям в условиях себестоимости приведенной работы на различных железных дорогах (рис.1)

Однако использование среднесетевой себестоимости в качестве базы формирование тарифов является одним из основных факторов обеспечения целостности железнодорожной транспортной системы, единства экономического пространства и укрепления межрегиональных связей.

В настоящее время в сфере пассажирских перевозок существует два вида тарифов – на внутренние и международные перевозки. На рисунке 2 можно посмотреть динамику уровней тарифов оптовых цен и себестоимости перевозок.

Таким образом, в качестве основных проблем существующей тарифной системы можно выделит следующие:

В существующей тарифной системе не достаточно полно используется механизм дифференциации тарифов по следующим факторам: качество услуг, условия оплаты услуг, сезонность спроса и коньюктура рынка.

Неравновыгодность услуг естественного монопольного сектора. Индивидуальные и региональные льготы, применяемые в монопольном секторе, создают предпосылки для возникновения экономической неравновгодности для потребителей услуг железнодорожного транспорта. Это приводит к большому количеству конфликтных ситуаций системы федерального железнодорожного транспорта во взаимоотношениях с другими регулирующими органами, предприятиями и организациями.

Необходимость регламентации процедуры индексации тарифов. До настоящего времени отсутствует согласованная позиция между федеральными органами исполнительной власти, вовлеченными в процесс регулирования тарифов (например, определение обоснованного уровня себестоимости услуг железнодорожного транспорта). Кроме того, в практике тарифного регулирования отсутствует единый нормативный акт, четко определяющий методологию индексирования, что приводит к затягиванию решений об индексации. Надо заметить, что 22.01.01г. вышло постановление правительства РФ №42 «О Комиссии Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте», однако, никаких указаний по его применению нет.

Рис.1 Отклонение себестоимости приведенной работы от среднесетевого показателя по железным дорогам в 1999г. [Источник: МПС России]

Рис.2 Изменение пассажирских тарифов, промышленных цен и чистой доходной ставки. [Источник: Госкомстат России; МПС (бухгалтерские данные согласно учетной политике)]

Задача №1

Коммерческая себестоимость изделия составляет 9000 рублей. Уровень рентабельности к материальным затратам 45%. Удельный вес материальных затрат в себестоимости 60%. Акциз 750 рублей/единицу. НДС – 18%. Снабженческо-сбытовая надбавка посреднической организации 10%. Торговая надбавка розничного продавца 22%.

Определить отпускную цену предприятия производителя продукции с НДС, цену снабженческо-сбытовой организации и розничную цену изделия. Составить структуру розничной цены изделия.

Решение

Определим оптовую цену предприятия

 где  - себестоимость изделия, а  - рентабельность к материальным затратам.

Таким образом, =9000*(1+0,45)=9000*1,45=13050

Определим отпускную цену предприятия производителя

=13500+750+(13050*0,18)=16149

Определим цену снабженческо-сбытовой организации

=16149+16149*0,1+16149*0,1*0,18=16149*(1+0,1+0,1*0,18)=16149*1,118=18054,58

Определим розничную цену изделия

=18054,58 +18054,58*0,22 = 18054,58*1,22=20026,59, так как, согласно методическому пособию торговая надбавка включает с себя прибыль и НДС

Задача №2

Грузоотправитель обращается с просьбой предоставить ему скидку на перевозку 5000 тонн груза. Плата за перевозку одной тонны груза согласно прейскуранту 117,4 рублей. Железная дорога согласна предоставить скидку, но при этом желает не только возместить переменные расходы, но и получить прибыль в сумме 6 тысяч рублей. Переменные расходы на перевозку одной тонны груза составляют 21,3 рубля. Расчитать размер скидки.

Решение

Расчитаем выручку перевозчика, при условии определения прибыли от размера переменных затрат, то есть маржинальный метод ценнообразования.

В = Зпер*Q+Мд, где Зпер – переменные затраты на единицу продукции, Q – спрос на продукцию Мд – мржинальный доход, В – выручка

В = 21,3*5000+6000=112500 рублей

Таким образом цена составляет Цмарж=В/Q = 112500/5000 = 22,5

Следовательно Ж/Д может предоставить скидку в размере С = Цпрейс-Цмарж= 94,9 или 81%

Задача №3

На железную дорогу поступил для перевозки на расстояние 3000 км овес весом 53 тонны. Он будет перевезен в крытом вагоне для зерна (типа хоппер) грузоподъемностью 54 тонны, принадлежащем ОАО «РЖД». Расчитать тарифную плату за перевозку овса.

Решение

Найдем величину платы по формуле:

Т = И*К1* К2* К3* К4+В, где

И – Базовая ставка соответствующей схемы И за пользование инфраструктурой и тягой (для соответствующего расстояния и для соответствующей загрузки вагона)

В - Базовая ставка соответствующей схемы В за использование вагонов на той же дальности, не зависящие от рода и массы груза

К1- коэффициент к ставкам тарифа в зависимости от КЛАССА груза

К2- коэффициент к ставкам тарифа в при перевозке по Калининградской области

К3- дополнительны коэффициент к ставкам тарифа в зависимости от РОДА груза

Определим тарифный класс груза. Овес относится ко второму тарифному классу согласно приложению 2 к части 1 прейскуранта 10-01

Определим схемы И и В по прейскуранту 10-01 (приложению 5 к части 1)

Для условий задачи необходимо выбрать схему И3 и В8

Определим поправочный коэффициент К3 по приложению 3 к части 1, для данного груза поправочный коэффициент не установлен

Определим поправочный коэффициент К4 по приложению 4 к части 1, для одного вагона и 3000 км он равен 1,01

Определим плату за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог (тариф И3) для расстояния 3000 км и один вагон (34152 для 3000 км и 25001 для 2000 км)

Определим плату за использование вагонов общего парка (тариф В8) = для расстояния 3000 км (7747 для 2000 км и 6026 для 3000 км)

Так как груз не перевозится на территории Калининградской области и не является грузом первого класса, то для него коэффициенты К1 и К2 не определены

Соответственно, определим провозную плату, объединив расчеты в таблицу

Т(3000) = 34152 + 750,03 +  6026 = 40928 рублей.

Задача №4

По железной дороге в пяти арендованных цистернах объемом 50 тонн перевозят бензин на расстояние 8230 км. Расчитать размер провозной платы.

Решение

Найдем величину платы по формуле:

Т = (Г+П)*К1* К2* К3* К4, где

Г – плата за груженый пробег собственных и арендованных вагонов

П - плата за груженый пробег собственных и арендованных вагонов

К1- коэффициент к ставкам тарифа в зависимости от КЛАССА груза

К2- коэффициент к ставкам тарифа в при перевозке по Калининградской области

К3- дополнительный коэффициент к ставкам тарифа в зависимости от РОДА груза

Определим тарифный класс груза. Бензин относится ко второму тарифному классу согласно приложению 2 к части 1 прейскуранта 10-01

Определим схемы по прейскуранту 10-01 (приложению 5 к части 1)

Для условий задачи необходимо выбрать схему 19

Определим поправочный коэффициент К3 по приложению 3 к части 1, для данного груза поправочный коэффициент равен 1,05

Определим поправочный коэффициент К4 по приложению 4 к части 1, для одного вагона и 8230 км он равен 1,00 для пяти цистерн

Определим плату за по тарифной схеме 19 (за тонну). 1344, 4 для 8230 км и 377,6 для 2000 км

Определим плату за для порожних вагонов по схеме 25 (9117 для 8230 км и 2343 для 2000 км)

Так как груз не перевозится на территории Калининградской области и не является грузом первого класса, то для него коэффициенты К1 и К2 не определены

Соответственно, определим провозную плату, объединив расчеты в таблицу

Т(8230) = (533760 + 61967) * 1,05 * 1 = 625522,8 рублей

Примечание – в решении использовалось предположение, что у цистерны восемь осей.

Список литературы

1.           Экономика: Учебник, Басовский, М., ИНФРА-М, 2002.

2.           СЗ РФ. № 2. 2003. Ст.169.

3.           СЗ РФ. № 23. 2001. Ст.2366

4.           Прейскурант 10-01, утвержденный постановлением ФЭК РФ 17.06.2003 № 47-т/5, Информационная система «Консультант Плюс»

5.           Гражданский Кодекс РФ, Информационная система «Консультант Плюс».

6.           Бухучет как основа информационного обспечения управления железными дорогами. Быков В.С. Новосибирск, Желдориздат, 2002 год

7.           Себестоимость ж/д перевозок и управленческий учет. Быков В.С. Новосибирск, Желдориздат, 2003 год

8.           Тарифы на железнодорожном транспорте./Железнодорожный транспорт. Бучин И.А., Крейнин А.В., Потапович Н.А. Энциклопедия. М. 1994. С. 425.

9.           Ценообразование – современные подходы, Абалонин С.М. Транспорт, 2001 год, 80 стр.

10.      Цены и ценообразование. Учебно-методическое пособие, Голощапов Н.А., Приор, 2004 год, 160 стр.