1. РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА ВО ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

1.1. РОЛЬ И МЕСТО ТРАНСПОРТА В ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИИ ПРОИЗВОДСТВА И НАСЕЛЕНИЯ

Формирование экономики государства осуществляется на основе материальных ее направлений, одним из которых является транспорт, - особая отрасль материального производства, передвижение, без которого процесс производства не может считаться законченным. По определению К. Маркса, “продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение”.

В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта, который используется/либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления товаров и услуг. Транспорт призван связывать производство и потребление. Он может доставить сырье к местам, где его легче переработать, или готовые продукты в пункты, где потребители могут их лучше использовать.

Многие регионы мира даже в настоящее время недостаточно заселены и слабо используются - недоступные районы, где люди все еще ведут простой образ жизни, игнорируют богатства, лежащие в окружающих их горах, лесах или тундре. Транспорт может освободить эти ресурсы от их географической ограниченности. Он делает их непосредственно доступными, перемещая их из мест, где они приносят мало пользы, в места, где их польза может быть реализована полностью. Поэтому транспорт можно определить как средство увеличения степени удовлетворения потребностей человечества посредством перемещения грузов и пассажиров.

Особенностью транспорта как отрасли материального производства является то, что он увеличивает количество общественного продукта. Операции по товародвижению выражают функции, характеризующие экономическую сущность товарного обращения, поскольку транспорт служит “продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения”.

Структура и объем товарного обращения во многом предопределяются условиями транспортировки продукции. Развитие транспорта не только вызвало бурный подъем промышленного и сельскохозяйственного производства, но и способствовало вовлечению в хозяйственный оборот огромных товарных масс.

Хотя труд, затраченный в транспортном производстве, не создает новых потребительных стоимостей, он тем не менее способствует возрастанию стоимости перевозимых предметов. Это перемещение и есть “продукция” транспорта. Такая особенность предопределяет отличие транспорта от промышленности и сельского хозяйства в том отношении, что транспорт в процессе своего производства не потребляет сырья и материалов, которые вещественно входят в конечный продукт.

В составе затрат на производство промышленной продукции расходы на сырье и основные материалы достигают в среднем 64%. В затратах транспортной продукции такие расходы отсутствуют, но резко повышаются издержки на возмещение основных фондов и рабочую силу. Если в промышленности эти расходы составляют 18%, то на транспорте - около 40. Амортизация основных фондов в промышленности равна 5%, а на отдельных видах транспорта - до 28%.

Производства единицы чистой продукции требует на транспорте значительно больших капитальных вложений, чем в любой отрасли материального производства. Транспорт принадлежит к числу наиболее фондоемких отраслей народного хозяйства, его фондоемкость в 4 раза больше, чем в промышленности.

Своеобразие транспортной продукции нашло свое отражение в известной формуле кругооборота транспортного капитала-з

П - производственный процесс;

Д¹ - деньги, увеличенные на сумму прибавочной стоимости, или превращенная форма полезного эффекта.

Транспорт является общим условием производства продукции, всеобщим средством труда. Во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила.

Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. При этом транспорт, перемещающий средства труда и рабочих внутри предприятий, рассматривается как внутрипроизводственный, а между предприятиями, районами и странами - как транспорт сферы обращения.

Внутрипроизводственный транспорт функционирует на стадии производства, внутри производственной сферы: его работа - часть технологического процесса предприятия.

Транспорт сферы обращения перевозит продукцию от производителя к потребителю, между предприятиями и регионами, странами, т.е. свои функции он выполняет на второй и третьей стадиях кругооборота - стадиях обращения.

Транспорт сферы обращения осуществляет хозяйственные связи, порождаемые территориальным разделением труда.

Перевозки в сфере обращения выполняет в основном транспорт общего пользования - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный - трубопроводный и железнодорожные подъездные пути предприятий.

Эти виды транспортами являются материальной основой процесса обращения.

Труд работников транспорта является трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает стоимость общественного богатства. Основанием для такого вывода является то, что на транспорте как и в других сферах материального производства, имеют место все три элемента материального производства: орудия труда - средства транспорта, предмет труда - перевозимые грузы и труд как целесообразно направленная деятельность.

В процессе труда работников транспорта происходит один из видов материальных перемен с предметом труда - перемена местоположения продукций. Перевозка превращает товар в реальную потребительную стоимость для потребителя. Транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства.

Чем быстрее груз, доставляется потребителям, тем меньше время обращения и тем больше оборотов оборотные средства совершают за год, значит, тем больший объем продукции промышленность выпустит в течение года при тех же производственных ресурсах.

Осуществляя перевозку пассажиров, транспорт удовлетворяет важную потребность людей в перемещении. Эта потребность по своей природе материальна. Перевозка пассажиров - это товар широкого народного потребления особого рода: товар - услуга. Ускорение перевозок грузов и пассажиров - важные факторы ускорения социально-экономического развития страны.

Как общее условие производства транспорт играет огромную роль при освоении новых районов, включая их в экономический оборот. Большое значение транспорта в народном хозяйстве проявляется и в том, что он крупный потребитель материальных и трудовых ресурсов, продукции машиностроения, черной и цветной металлургии, лесной и деревообрабатывающей промышленности и др.

Важная роль транспорта в производстве определяется его значительной долей в структуре затрат на продукцию. В связи с этим большое значение имеет оценка показателей издержек общественного труда, затрачиваемого на транспортный процесс.

В ряде случаев уровень транспортных издержек является определяющим фактором при организации производства тех или иных видов сырья и материалов. Так, в цене щебня и гравия транспортные расходы составляют более 50%, по песку эти издержки достигают 80-90%.

Величина транспортных расходов условно может быть обозначена так:

Стр = А + Д/К, где Стр - стоимость транспортировки; А - постоянная часть расходов; Д - тариф на перевозку продукции;

К - коэффициент использования транспортных средств. Полученная зависимость между величиной транспортных расходов и расстоянием перевозки изделий позволяет учитывать в расчетах поясные стоимостные коэффициенты к тарифам, поправки на категорию дорог, делать расчет на 1 куб. м. конструкций, на 1 кв. м., 1 тонну или другой измеритель, вводя соответствующие переводные коэффициенты. Это дает возможность решать ряд практических задач, а именно: определять экономически целесообразные радиусы перевозок готовой продукции при сравнении с взаимозаменяемыми изделиями, доставляемыми от завода-изготовителя до потребителя; решать , из каких пунктов экономически выгоднее доставлять данный вид продукции; определять, какой вид изделий при их взаимозаменяемости выгоднее возить на данный объект.

Это значит, что снижение транспортных затрат при перевозке сырья и материалов может быть достигнуто за счет рациональной организации доставки их потребителям.

По мере роста международной торговли происходит увеличение платежей и поступлений по перевозкам грузов различными видами транспорта, по погрузке и выгрузке товаров, возрастают платежи и поступления как за обслуживание и ремонт транспортных средств, так и по различным сборам. При этом абсолютный рост затрат, связанных с транспортировкой груза в сфере мировой торговли, вызван как увеличением физического объема экспорта и импорта товаров, так и повышением тарифов и ставок фрахта на перевозку, ставок стивидорных работ, сборов и т.д. Большое влияние на уровень транспортных затрат в международной торговле оказывает состояние конъюнктуры рынков транспортных услуг, прежде всего мирового фрахтового рынка, удовлетворяющего потребности в морском тоннаже, на который приходится 75-80% физического объема международных перевозок.

По данным МВФ, наибольший удельный вес всех платежей и поступлений по международным транспортным операциям приходится на развитые страны, однако удельный вес развивающихся стран стремительно растет. Кроме того, выявляется ряд тенденций и особенностей: во-первых, падение доли торговли транспортными услугами во внешней торговле товарами (за исключением платежей стран - экспортеров нефти); во-вторых, примерное совпадение названной доли в поступлениях и платежах развитых капиталистических стран и, в-третьих, усиление контраста между поступлениями стран-экспортеров нефти от транспортных операций, характеризующихся наименьшим удельным весом, и их платежами, доля которых, наоборот, является самой высокой. Отмеченные тенденции объясняются, прежде всего, различной динамикой мировых экспортных цен и тарифов на транспортные услуги, а также относительно высоким удельным весом транспортной составляющей в ценах на сырье и относительно низким - на готовые изделия.

Воздействие цен на перевозки на цены товаров во многом зависит и от изменения стоимости самой перевозки: чем выше доля транспортных затрат в конечной цене товара, тем ощутимее влияние транспортного фактора на эту цену.

Основными факторами, которые будут в перспективе определять динамику и структуру транспортных издержек в международной торговле, являются следующие: морской транспорт, который будет продолжать обеспечивать наиболее низкие удельные издержки по сравнению с другими видами транспорта, может не только сохранить, но и усилить свою роль в международной торговле, а, следовательно, подавляющая доля транспортных затрат будет по-прежнему падать на расходы по морской перевозке; в связи с увеличение удельного веса развивающихся стран в мировом промышленном производстве и падением совокупной доли стран ЕЭС, Северной Америки и Японии все более значительная * часть транспортных издержек, как в абсолютном, так и в относительном выражении будет приходиться на развивающиеся страны;

для развитых стран ожидается относительное сокращение объёма перевозок и транспортных издержек, приходящихся на единицу роста ВВП.

Таким образом, транспортный фактор - совокупный результат транспортного обеспечения, отражающий целенаправленную деятельность участников транспортных процессов, включая производителя и потребителя продукции, продавца и покупателя внешнеторговых товаров, транспортных предприятий, стивидорных компаний, посредников и других лиц и организаций; количественно определенный элемент в стоимости продукции, обращающейся в международном товарообмене, отражающий качество транспортного обслуживания.

1.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ОПЕРАЦИЙ

Понятие международной перевозки содержится в ряде международных соглашений, а также в законодательстве страны, и такой перевозкой следует считать процесс транспортировки между двумя или более странами в отличие от перевозок во внутреннем сообщении, т.е. в пределах одной страны.

Особенностью международного транспорта является наличие иностранного элемента, осуществление перевозки на условиях, установленных международными соглашениями. В связи с этим возникает необходимость изучения проблемы транспортного обеспечения международных экономических связей. Для решения вопросов, связанных с условиями торговых сделок, необходимо знать конъюнктуру рынков транспортных услуг и тарифов. Особо важное значение имеют перевозки товаров в осуществлении экспортно-импортных операций.

В мировой торговле перевозка товаров выполняется различными видами транспорта: водным (морским и речным), железнодорожным, авиационным, автомобильным и трубопроводным.

На автомобильном, воздушном и водном транспорте возможно выполнение перевозки за границу в рамках договора, заключенного по внутренним правилам страны отправления, при наличии разрешения органов другого государства на пересечение границы.

Перевозка грузов железнодорожным транспортом производится между соседними странами или внутри континентов. В меньшей степени развиты межконтинентальные перевозки, а также смешанные (морские - железнодорожные).

Отличительной чертой этого транспорта является стабильность фиксированных тарифов и заблаговременное извещение об их изменениях. В тоже время каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов: в Германии -регулярный и специальный, Бельгии - постоянные цены на перевозки, во Франции - система рекомендованных тарифов, в Англии они определяются свободно в зависимости от рыночной конъюнктуры, что создает большие сложности при перевозке товаров через несколько европейских стран и т.д.

Ввиду технологических различий и эксплуатационных особенностей железнодорожного транспорта в отдельных странах невозможно выполнение международной перевозки с применением на иностранных железных дорогах договора, заключенного в стране отправления. В данном случае, если отсутствует соглашение о международном сообщении, то международная железнодорожная перевозка может быть осуществлена на основе нескольких договоров, заключенных по правилам законодательства стран следования груза. Вместе с тем, хотя на автомобильном, воздушном и водном транспорте выполнение международной перевозки и возможно в рамках договора, заключенного по правилам страны отправления, здесь практика также идет по пути заключения международных соглашений.

В зависимости от периодичности доставки грузов (или по форме организации транспортного процесса) можно выделить две основные категории перевозок: регулярные и нерегулярные. Первоначально такое деление сложилось на морском транспорте, где регулярные перевозки получили название линейных, а нерегулярные - трамповых.

Рынок морских перевозок (мировой фрахтовый рынок) охватывает значительный объем перевозок грузов во внешней торговле. Его делят на нефтеналивной, сухогрузный и линейный фрахтовый.

Нефтеналивной флот осуществляет перевозку различных видов топлива. Состояние рынка перевозок публикуется во многих журналах и газетах, осуществляющих проблемы мировой проблемы торговли нефтепродуктами.

Сухогрузный флот обеспечивает рынок массовых сухих грузов (руды, уголь, зерно). Конъюнктуру и ставки фрахта освещают отраслевые журналы.

Линейное судоходство, созданное объединением судовладельцев, обеспечивает перевозки грузов по конкретным направлениям и обслуживает главным образом международную торговлю готовыми изделиями и полуфабрикатами. Наем и оплата судов осуществляется различными видами.

Один из распространенных видов перевозки товаров - фрахтование на условиях рейсового чартера, который подразделяется на один рейс, последовательные рейсы для перевозки большого количества однородного груза в одном и том же направлении и одним и тем же судном, а также на фрахтование по генеральному контракту в течение определенного времени для перевозки обусловленного количества груза. Фрахтование на условиях тайм чартера - на один или несколько рейсов на определенное время, бербоут-чартера представляет собой аренду судна без экипажа.

Линейное судно эксплуатируется на установленном направлении между двумя портами или двумя группами портов.

Оно осуществляет регулярное обслуживание по расписанию, а плата за пользование услугой (фрахтом) может котироваться в соответствии с фиксированным тарифом. Трамповое судно представляет собой зафрахтованное судно, готовое перевозить любой груз на любые направления. Плата за наем судна колеблется в соответствии с основополагающими законами спроса и предложениями.

Кроме морского транспорта, понятие регулярного и нерегулярного международного сообщения свойственно также воздушному и автомобильному транспорту. На автомобильном транспорте регулярные: перевозки осуществляются по согласованию и опубликованным договорам, в которых определены условия перевозки, тарифы и расписания движения транспортных средств по определенному маршруту с указанием пунктов остановки; нерегулярные перевозки не регламентируются перечисленными условиями, а в каждом отдельном случае устанавливаются по согласованию между перевозчиками и отправителями. Регулярное воздушное сообщение, согласно определению, разработанному Советом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), должно удовлетворять следующим требованиям: полеты должны осуществляться через воздушное пространство более чем одного государства и с целью выполнения платных перевозок, причем все рейсы должны быть открытыми для общего пользования; полеты должны выполняться либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо быть настолько регулярными или частыми, чтобы составлять систематическую серию рейсов.

Данные об абсолютных показателях мирового грузооборота свидетельствуют об увеличении доли автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта и снижении удельного веса железнодорожного сообщения при довольно высокой и стабильной доле морского транспорта, который является лидером в транспортном обеспечении международных экономических связей, если учитывать не просто тонны доставленных грузов, но и расстояние перевозки.

В самом общем виде роль отдельных видов транспорта в системе международного товародвижения оценивается на основе следующих основных характеристик:

- на воздушном как наиболее скоростном и дорогостоящем издержки перевозки резко снижаются по мере увеличения расстояния, а на протяженных маршрутах этот вид транспорта становится вполне конкурентоспособным по отношению к автомобильному и железнодорожному, так как с увеличением расстояния затраты на этих видах транспорта сокращаются в меньшей степени, чем на воздушном. По отношению к морскому транспорту преимущество авиатранспорта в скорости возрастает с увеличением расстояния, однако не в пользу воздушного транспорта увеличивается и разрыв в издержках перевозки, так как эксплуатационные затраты на морском транспорте снижаются по мере увеличения маршрута в большей степени, чем на авиатранспорте;

- маршруты перевозок железнодорожным транспортом ограничены предопределенными путями , и этот вид транспорта характеризуется наиболее высокой долей, приходящейся в общей величине эксплуатационных расходов на затраты по содержанию постоянных устройств. Несмотря на сравнительно высокий уровень издержек на перевозки полными отправками по магистральным линиям, этому виду транспорта в большей степени свойственны проблемы эксплуатационного порядка, что нередко приводит к задержкам в доставке грузов;

- морской транспорт характеризуется относительно высокими затратами по содержанию постоянных устройств, что ограничивает его конкурентоспособность на коротких маршрутах, однако при перевозках на дальние расстояния морской транспорт отличают наиболее низкие издержки по сравнению с любым другим видом транспорта;

- на автомобильном транспорте эксплуатационные расходы являются наиболее высокими, однако затраты на содержание постоянных устройств- относительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Наибольшая гибкость этого вида транспорта в отношении возможности выбора альтернативного маршрута перевозки обеспечивает ему главенствующую роль в качестве средства " доставки товаров непосредственно потребителю.

Немаловажным фактором, требующим учета при анализе конкурентоспособности и государственного регулирования в области транспорта, является относительно низкая норма прибыли в ряде сфер этого бизнеса. В современный период основная масса продукции транспорта и капитала, занятого в этой отрасли экономики, сосредоточена у ограниченного числа крупных транспортных компаний и фирм.

Однако существование монополий на транспорте не отрицает наличия конкуренции в этой области. Даже при наличии нескольких транспортных компаний, проводящих согласованную политику, конкурентное давление сохраняется и в кредита и субсидирования, систему налоговых льгот и амортизационной политики, могут осуществлять меры по перестройке внутриотраслевой структуры транспорта, его рационализации и уменьшать риск новых капиталовложений для монополий. По существу воздействия государства на процессы перевозок в международном сообщении, как на систему товародвижения в целом, представляет один из важнейших элементов (наряду с методами таможенной политики, прямого поощрения экспорта и т.д.), с помощью которых государство активно содействует внешнеторговой экспансии своих производителей.

Во многих западных странах, несмотря на повсеместную политику приватизации государственного сектора, транспорт продолжает находиться в руках государства. Это обусловлено следующими причинами: во-первых, транспорт обеспечивает необходимую обществу в целом непрерывность воспроизводственного процесса; во-вторых, государство создает благоприятные условия для функционирования капитала, прежде всего частного, связанного с получением госзаказов на строительство и связанных с ним услуг; в-третьих, огосударствление транспортной промышленности в какой-то мере способствует проведению антикризисной политики; в-четвертых, обладая государство - образующим смыслом, транспорт вносит существенный вклад в макроэкономическую динамику международных отношений.

Так сложные межотраслевые связи приводят к участию транспорта в макрогенерациях валового национального продукта. Существенна также роль транспорта в росте накоплений, притоке инвестиций и снижении инфляции.

1.3. ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Транспорт - одна из обширных сфер международного сотрудничества. Это объясняется, во-первых, необходимостью обеспечения крепнущих внешнеэкономических связей и, во-вторых, особенностью технологии транспортного процесса.

Все виды транспортной деятельности предусматривают множество операций, регламентирующихся рядом положений. Комплекс требований, которые обязаны выполняться сторонами, участвующими в транспортном процессе, составляет понятие условий перевозок. Этот комплекс включает в себя систему правовых, имущественных, производственных отношений. Он распространяется на перевозку грузов всеми видами транспорта в части прав и обязанностей сторон по соблюдению их интересов, сохранности и своевременности доставки грузов. Между перевозчиком и грузовладельцем заключается договор, представляющий собой соглашение, по которому первый принимает на себя обязательство перевезти вверенный ему груз своими средствами от места отправления до места назначения в установленные сроки, а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату.

Работа различных видов транспорта характеризуется двумя основными показателями: объем перевозок (m) и грузооборотом (mkм), (на морском транспорте грузооборот измеряется в тонно-милях). Объем перевозок и грузооборот зависят от размеров производства промышленной и сельскохозяйственной продукции, размещения производства и потребления по территории, распределения перевозок между различными видами транспорта, специализации производства, условий и организации рыночных отношений и др.

Общий объем перевозок и грузооборота распределяется между различными видами транспорта, а также по группам грузов в соответствии с принятой номенклатурой. Соотношение этих групп в перевозках и грузообороте называется их структурой. Структура грузооборота различных видов транспорта по ряду стран мира выглядит следующим образом.

Таблица 1.

Доля отдельных видов транспорта в общем грузообороте отдельных стран (%)

Объем и направление перевозок определяют такой транспортный показатель, как грузопоток.

Грузопотоком называется количество грузов в тоннах, перевозимых в одном направлении за определенный период времени. Грузопоток состоит из различных грузов и характеризуется своей структурой. Она может быть трех видов: отраслевая, групповая и родовая.

Отраслевая структура грузопотока определяется принадлежностью груза к какой-либо отрасли хозяйства, например, продукция машиностроительной, текстильной, горнорудной или другой отрасли промышленности.

Групповая структура характеризуется принадлежностью груза к определенной группе по их общему назначению (строительные материалы, топливо и т.п.), а родовая - распределением грузов по свойствам, только им присущим, например, зерновые, овощи, нефтепродукты.

Родовой тип структуры позволяет наиболее правильно решать вопросы прогнозирования перевозок, а также выбирать подвижной состав для выполнения транспортной работы.

Основные прогностические концепции (подходы) при проектировании объема перевозок сводятся к следующему.

Балансовый метод, являясь наиболее обоснованным с научной точки зрения, предъявляет повышенные требования к качеству и объему исходной информации, что не всегда может быть обеспечено при решении задач перспективного характера. По каждому грузу составляется ресурсная шахматка, которая, будучи наложенной на существующую или проектируемую сеть путей сообщения, дает возможность определить грузооборот транспортных узлов и получить таким образом основу для планирования развития станций, портов и т.д.

Матричное представление потоков и обработка их на ЭВМ уже нашли широкое применение в инженерной практике и планировании.

Метод динамических рядов считается наиболее пригодным в сфере долгосрочных прогнозов и обычно используется для ориентировочных оценок на основе отчетных данных за прошедшие годы.

Говоря о методе динамических рядов, нельзя не указать, что целесообразным считается сопоставление рядов натуральных показателей, а не стоимостных, так как это устраняет влияние таких нерегулярных факторов, как колебание тарифов на перевозки, удорожание строительства и т.п.

Объем перевозок выражается линейными или нелинейными зависимостями вида:

У t = F t (Xl, Х2, ..., Xn), где У t - прогнозируемый объем перевозок; Xi, X2, ..., Xn - значения соответствующих факторов.

Метод компонент обычно представляет собой разновидность регрессионного анализа. Решение задачи начинается с декомпозиции ее на составные части, например, с выделения в перевозках решающих грузов. Далее для каждого выделенного груза подбираются один или несколько определяющих факторов, представленных параллельными рядами . и связанных уравнениями регрессии. На заключительной стадии расчетов производится агрегирование частных результатов.

Метод “входа-выхода” в зарубежных источниках известен как “Инпут-Аупут-Анализ”. Объем перевозок конкретным видом транспорта может быть связан с выпуском промышленностью и сельским хозяйством определенных конечных продуктов (машин, оборудования, продуктов питания и т.п.), которые сами по себе еще не определяют всей работы транспорта. Однако выпуск этой продукции через потребляемое сырье, топливо и материалы формирует подавляющую часть грузопотоков. Используются и структурно-динамические модели. Демографическая по своей природе эта модель может давать неплохие результаты при прогнозировании грузооборота транспортных узлов.

Кроме рассмотренных выше методов, основанных на достаточно строгом изучении количественных связей, существуют и другие приемы прогнозирования, преимущественно качественного характера. К ним, в частности, относится “метод Дельфа”, или метод экспертных оценок. Дальнейшим совершенствованием его можно считать построение последовательных “сценариев”, т.е. расчленение прогнозируемого периода на ряд подпериодов, для каждого из которых строится собственный сценарий, связанный с последующим и предыдущим. Метод экспертных оценок иногда используется совместно с другими методами прогнозирования.

В процессе осуществления транспортных операций особое место отводится классификации грузов.

Груз - продукт производства (сырье, полуфабрикат, готовая продукция), принятый транспортом к перевозке. Если груз упакован в соответствующую по условиям перевозки тару, замаркирован согласно правилам, находится в надлежащем кондиционном состоянии и может быть сохранно перевезен, то считается, что он находится в транспортабельном состоянии.

Совокупность свойств груза, определяющая условия и технику его перевозки, перегрузки и хранения, носит название транспортной характеристики груза. Груз характеризуется режимом хранения, способами перегрузки, упаковки и перевозки, физико-химическими свойствами, размерами, объемом, массой и формой предъявления к перевозке.

Способ транспортировки, погрузочно-разгрузочные механизмы, а также тип вагона, автомобиля, судна, режим хранения груза, меры по технике безопасности и пожарной безопасности определяются физико-химическими свойствами груза и формой предъявления его к перевозке. С учетом особенностей грузов • созданы соответствующие грузовые устройства (транспортеры, насосы, грейферы и т.д.) и транспортные средства (вагоны, суда, автомобили).

Транспортная классификация грузов, единая для всех видов транспорта по свойствам, которые определяют различные стороны процесса перевозки и хранения, отсутствует. На каждом виде транспорта существует своя классификация, учитывающая их особенности.

Например, классификация грузов на автомобильном транспорте:

• по виду тары: тарные, бестарные;
• по массе одного грузового места: штучные до 250 кг., а для катных грузов (бочки, катушки, кабели). - до 500 кг.; повышенной массы от 250 кг., а для катных от 500 кг. до 30 т.; тяжеловесные (штучные неделимые) массой 30 т. и более;
• по размерам: допускаемые к перевозкам по дорогам общего пользования и крупногабаритные. У последних один из размеров не должен превышать по ширине 2,5 м., по высоте 3,8 м., длина за пределы заднего борта кузова 2м;
• по способу погрузки и выгрузки: штучные, сыпучие:
• навалочные и наливные;
• по размеру отправки: мелкопартионные (массой до 5 т.);
• партионные (от 5 до 30 т.) и массовые (более 30 т.);
• по специфическим свойствам: скоропортящиеся, опасные, антисанитарные (мусор), живые (скот, птица, пчелы).

Наиболее удобна транспортная классификация, применяемая на морском транспорте. По этой классификации все грузы делят на 3 группы: массовые, генеральные (штучные) и особорежимные.

К первой группе относят насыпные, наволочные, наливные и лесные грузы, которые имеют определенную массу. Насыпные и наволочные грузы перевозят без тары. К насыпным в основном относят зерно и семена всех видов сельскохозяйственных культур, к наволочным - уголь, песок, гравий, камень. Эти группы предъявляют к перевозке преимущественно большими партиями, обеспечивающими плотную загрузку вагонов, судов и автомобилей. Наливные - это жидкие грузы, которые перевозят наливом в специальном подвижном составе (цистернах, танкерах, бензовозах). К лесным фузам относят круглый лес, пиломатериалы, фанеру и другие изделия из древесины.

Генеральные, или штучные грузы, перевозят упакованными в разнообразную тару или без упаковки. По числу наименований это самая многочисленная категория грузов. В зависимости от вида упаковки различают грузы мешковые, киповые, катко-бочковые, ящиковые, контейнерные и пакетные. В мешках перевозят грузы, не требующие защит от механических повреждений; в кипы и тюки упаковывают естественные и искусственные волокна и изделия из них (в тюки обычно упаковывают не прессованный материал, а волокнистые вещества - хлопок, джут и т.п. - прессуют в кипы). К катно-бочковым относят грузы, перевозимые в бочках, барабанах и рулонах. В металлических бочках перевозят топливо, смазку, а в деревянных - сухие химические и пищевые продукты. Металлические барабаны предназначены для транспортировки химических продуктов и других веществ. В ящики пакуют многие грузы промышленности. Типоразмеры ящичных грузов очень разнообразны.

К штучным грузам без тары относят металл в болванках, слитках, чушках, кирпич и т.п.

Штучные грузы делят на негабаритные, тяжеловесные и легковесные. Тяжеловесными считают на водном транспорте груз, имеющий массу одного места более I т., на железнодорожном - более 0,5 т., на автомобильном - более 30 т.; а легковесными - грузы, 1 т. которых занимает объем более 2 м.куб. (вата, спички, тряпье и другие). Негабаритными (длинномерными) называют грузы, которые по своим размерам выходят за пределы габарита подвижного состава.

К третьей группе относят особорежимные грузы, т.е. грузы, которые хранят и перевозят при условии соблюдения специальных правил. К ним относят опасные и скоропортящиеся грузы, а также живой скот и сырые животные продукты. .

Порядок перевозки, перегрузки и хранения опасных и скоропортящихся грузов регламентируется тарифными руководствами и действующими правилами и инструкциями, издаваемые транспортными министерствами и ведомствами.

Опасные грузы перевозят в таре, установленной соответствующими стандартами и ведомственными техническими условиями.

Все опасные грузы по общим признакам, характеру опасности и техническим условиям хранения и перевозки подразделяют на 9 классов и 26 подклассов. В каждом подклассе грузы делят на категории, а в каждой категории по степени транспортной опасности - на группы. Классы опасных грузов следующие:

• 1 класс - взрывчатые вещества (ВВ);
• 2 класс - газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;
• 3 класс - легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
• 4 класс - легковоспламеняющиеся вещества и материалы (ЛВМ);
• 5 класс - окисляющие вещества (ОК) и органические перекиси (ОП);
• 6 класс - ядовитые (токсичные) вещества (ЯВ);
• 7 класс - радиоактивные (РВ) и инфекционные вещества (ИВ);
• 8 класс - едкие и коррозионные вещества (ЕК);
• 9 класс - прочие опасные вещества.

В транспортной характеристике грузов учитываются его линейные размеры, показатели объема и массы. Учет их при выборе типа подвижного состава позволяет правильно решать задачу полного использования вместимости транспортных средств.

К линейным размерам относят длину 1, ширину b, высоту h, диаметр d. Основной мерой длины служит метр. В некоторых государствах, кроме того, в качестве единицы используют фут, равный 304,8 мм, и другие. Объем груза измеряют разными объемными единицами. Основной является кубический метр, а на морском транспорте еще и регистровая тонна (2,83 м. куб). Массу груза определяют в килограммах или в тоннах (жидкие грузы - литры, баррели).

Перевозимый груз состоит из собственно груза и тары. Полная масса груза и тары называется массой брутто, чистая -массой нетто. На железной дороге в массу брутто входит и масса подвижного состава.

Все грузы, принимаемые к перевозке, независимо от вида сообщения, должны иметь маркировку, которая на всех видах транспорта одинаковая. Маркировкой называют различного вида знаки, рисунки, надписи или условные обозначения, наносимые на грузы, устанавливающие порядок их учета и меры по сохранности при транспортировке. Поэтому маркировку наносят так, чтобы она была легко видна и сохранялась до конца перевозки. Различают маркировку товарную, отправительскую, специальную и транспортную.

Товарная (фабричная) маркировка содержит наименование изделия и название производителя товара, его адрес, заводскую марку, указание сорта и другие необходимые сведения о товаре.

Отправительская маркировка содержит номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе), наименование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения.

Социальная (предупредительная) маркировка указывает способ хранения груза и обращение с ним в пути и во время грузовых операций. На опасные грузы наносят дополнительную маркировку знаками, надписями и цветными наклейками согласно правилам о перевозке этих грузов.

Транспортная маркировка наносится отправителем в виде дроби (в числителе - порядковый номер, за которым данная отправка принята к перевозке по книге отправления, в знаменателе - число мест данной отправки) и рядом с дробью номер грузовой накладной, например, 500/20= 345584. Транспортную маркировку наносят на грузовые места независимо от отправительской маркировки.

При отправлении продукции большое значение имеет определение массы груза. Для этого пользуются различными способами: прямым взвешиванием, счетом грузовых мест, обмером штабелей, а на водном транспорте - и по осадке судна. Массу груза определяют при приеме его от грузоотправителя и выдаче грузополучателю, так как в процессе перевозки масса различных грузов может изменяться в результате потерь, которые вызываются утряской, распылением, усушкой и утечкой. Перечень грузов и предельно допустимые нормы их убыли приводятся в общих правилах перевозки грузов на различных видах транспорта. Размер норм естественной убыли зависит от характера груза, расстояния и условий перевозки и колеблется в довольно широких пределах (от 0,1 до 3,4%). Нормы естественной убыли не применяются при перевозке грузов в герметичной таре, жидкостей в стеклянной упаковке, гигроскопичных, а также грузов, товарные единицы которых не измеряются массой (сантехника, посуда, спецодежда и др.).

Снижению до минимума потерь массы груза и применяемых норм естественной убыли способствуют улучшение качества перевозок, внедрение механизации и автоматизации погрузки и разгрузки, улучшение качества и стандартизация тары и упаковки, внедрение контейнерных и пакетных перевозок, а также соблюдение условий и правил приема и перевозки