ДОКЛАД

Министра транспорта Российской Федерации И.Е. Левитина на заседании Правительства Российской Федерации по вопросу

«О мерах по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте»

Уважаемый Михаил Ефимович! Уважаемые коллеги!

Представленный Вам доклад содержит анализ проведенных мероприятий, а также обзор ряда дальнейших шагов, направленных на совершенствование работы железнодорожного транспорта России.

Создание современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, повышение доступности услуг, конкурентоспособности и безопасности транспортного комплекса, а также обеспечение благоприятного инвестиционного климата – основные стратегические цели деятельности Министерства транспорта Российской Федерации. Все это в полной мере относится к политике в отношении железнодорожного транспорта.

Железные дороги по-прежнему являются ведущим видом транспорта в России. На их долю приходится свыше 80% грузооборота и около 40% пассажирооборота. В российских условиях железные дороги незаменимы и еще долгое время не будут иметь разумной альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние расстояния. Поэтому мы уделяем особое внимание ходу структурной реформы железнодорожного транспорта и повышению эффективности его работы.

При проведении мероприятий, связанных с выполнением программы реформирования, учитывается, что развитие системы железнодорожного хозяйства охватывает интересы многих отраслей экономики, способствует социально-экономическому росту и развитию связей между регионами. В конечном итоге, от состояния и уровня развития железнодорожной отрасли зависят динамика и темпы роста валового внутреннего продукта.

Таким образом, формирование современной, развитой и эффективно работающей железнодорожной системы направлено на достижение не только отраслевых, но и макроэкономических целей, имеющих важное народнохозяйственное значение для обеспечения устойчивого и динамичного развития всей экономики и общества в целом.

ИТОГИ РЕАЛИЗАЦИИ ПЕРВОГО ЭТАПА РЕФОРМИРОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Формирование государственной политики при проведении структурной реформы на железнодорожном транспорте осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти исходя из миссии транспортного комплекса России:

содействие экономическому росту;

объединение экономических центров страны;

повышение доступности транспортных услуг и мобильности населения;

развития транспортной инфраструктуры для превращения географических особенностей России в ее конкурентное преимущество;

повышение уровня техногенной и экологической безопасности транспортной деятельности;

обеспечение комплекса условий для повышения уровня общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.

Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации 18 мая 2001 г. № 384.

На первом этапе сформирована необходимая законодательная база работы железнодорожного транспорта в новых условиях и разделены функции государственного и хозяйственного управления.

Значительные изменения в государственном управлении транспортом произошли в результате административной реформы. Функции по государственному регулированию в сфере железнодорожного транспорта, ранее осуществляемые МПС России, переданы Минтрансу России и подведомственным ему органов. Государственное регулирование тарифов в естественно-монопольной сфере осуществляется Федеральной службой по тарифам.

В рамках реформирования системы железнодорожного транспорта в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. № 585 создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). С 1 октября 2003 г. ОАО «РЖД» в полной мере осуществляет хозяйственную деятельность. При этом из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены и включены в программу приватизации отдельные предприятия непрофильных видов деятельности.

Во исполнение решений Правительства Российской Федерации (протокол от 27 ноября 2003 г. № 44) разработаны критерии и основные показатели для осуществления мониторинга структурной реформы на железнодорожном транспорте, позволяющие осуществлять анализ промежуточных результатов реформирования.

На основе данных показателей проведен мониторинг структурной реформы на железнодорожном транспорте за период 2001-2003 годы и составлен прогноз на 2004 год.

Полученные результаты свидетельствуют о тенденциях демонополизации рынка в отдельных сегментах и рост объемных показателей в работе железнодорожного транспорта.

Доля грузооборота, приходящаяся на независимых от ОАО РЖД владельцев грузовых вагонов, увеличилась в 2003 году на 15,8% относительно показателей 2002 года и по прогнозам в 2004 году вырастет еще на 36,4%, что составит 30% от всего грузооборота железнодорожного транспорта.

Снижение монополизации рынка железнодорожных перевозок в целом обеспечивается за счет роста числа владельцев железнодорожного подвижного состава, в том числе операторских компаний, увеличения доли вагонов, контейнеров и локомотивов, находящихся в собственности независимых компаний, а также доли перевозок, осуществляемых в указанных вагонах, контейнерах.

С 2001 по 2003 годы число операторов железнодорожного подвижного состава, деятельность которых связана с перевозками грузов выросло в 2,5 раза. В настоящее время на железнодорожном транспорте, не считая ОАО «РЖД», осуществляют свой бизнес 2 450 владельцев подвижного состава, из которых 52 компании имеют парк в размере более 1 тыс. вагонов. Растет, хотя и медленнее, число организаций, осуществляющих свою деятельность в сфере пассажирских перевозок. На сегодняшний день лицензии на право осуществления пассажирских перевозок получили 13 компаний, из них восемь – ориентированы на перевозку пассажиров в местном и пригородном сообщениях.

Доля вагонного парка, находящегося в собственности организаций, не входящих в систему ОАО «РЖД» выросла к 2003 году на 18% относительно данных 2001 года и продолжает расти. В 2004 году по прогнозам она будет составлять 29% от всех железнодорожных вагонов, что более чем на 20% превышает показатель 2003 года.

В 2004 году удалось сделать значительный шаг по ликвидации убыточности пассажирских перевозок в дальнем следовании, повысив процент покрытия расходов доходами с 57% в 2003 году до 62,3 % в текущем. При этом доля бюджетного субсидирования пассажирских перевозок в компенсации расходов от дальних перевозок в последние годы не превышает 0,2-0,4 %.

В пригородном сообщении процент покрытия расходов доходами увеличился с 18% в 2003 году до 20,6 % в 2004 году. С учетом бюджетного финансирования пригородных пассажирских перевозок субъектами Российской Федерации в текущем году компенсируется только 28,6 % затрат.

Для дальнейшей реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере пригородных пассажирских перевозок необходимо обеспечить:

монетизацию функций субъектов Российской Федерации по организации транспортного обслуживания;

возможность формирования тарифов на пригородные пассажирские перевозки не ниже уровня их себестоимости;

переход на контрактные отношения с субъектами Российской Федерации по организации транспортного железнодорожного обслуживания.

В прошедшем и текущем году тарифы на грузовые железнодорожные перевозки индексировались существенно меньше роста оптовых цен в промышленности. В свою очередь, пассажирские тарифы росли гораздо медленнее, чем доходы населения. Это означает реальное снижение тарифной нагрузки на грузоотправителей и пассажиров в ходе структурной реформы. На протяжении последних четырех лет устойчиво повышается уровень безопасности движения поездов. Так, количество крушений в расчете на единицу работы сократилось вдвое, а количество аварий – в 2,5 раза.

Таким образом, мониторинг структурной реформы железнодорожного транспорта свидетельствует об её эффективной реализации при соблюдении основных принципов Программы, утвержденной Правительством – повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и безопасности.

ЗНАЧЕНИЕ РЕФОРМЫ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИСТЕМЕ

Необходимо отметить, что реформа железных дорог России осуществляется в соответствии с экономическими и технологическими принципами, лежащими в основе принятых на государственном уровне решений об интеграции железнодорожных систем стран СНГ и Балтии.

Важным элементом, обеспечивающим согласованное развитие инфраструктуры железных дорог стран содружества и Балтии при перевозке грузов в международном сообщении, является сохранение технологического единства сети, универсальных принципов тарифообразования, системы контроля и информационного мониторинга.

На состоявшемся в июне 2004 года в 38-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ российский опыт реформирования системы железнодорожного транспорта признан наиболее прогрессивным и динамичным. В частности в вопросах совершенствования системы транспортного обслуживания, формирования рыночных отношений с пользователями перевозочных услуг, внедрения современных рыночных подходов в формировании тарифной политики.

Позитивный ход структурной реформы на железнодорожном транспорте России подтверждается высокой оценкой экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), которые отмечают «впечатляющий прогресс реформ на железнодорожном транспорте в Российской Федерации». По мнению экспертов «… в России предприняты все необходимые меры для того, чтобы избежать экономических потрясений в данной ключевой отрасли экономики, которая, кроме того, является крупнейшим налогоплательщиком в Российской Федерации, а разработанное на первом этапе и принятое законодательство закладывает устойчивый курс реформ».

«Темпы планирования и реализации реформ железнодорожного транспорта в Российской Федерации намного опережают аналогичные показатели в европейских странах в соответствии с требованиями директив Европейского Союза 2001 года», - заявляют европейские специалисты.

ПЕРЕХОД КО ВТОРОМУ ЭТАПУ РЕФОРМИРОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Основной целью второго этапа реформирования железнодорожного транспорта является обеспечение устойчивого развития и повышение конкуренции на железнодорожном транспорте.

На этом этапе необходимо обеспечить:

- рост конкуренции в услугах, связанных с грузовыми перевозками;

- привлечение частных инвестиций в обновление железнодорожной инфраструктуры;

- завершение оптимизации структуры управления ОАО «РЖД» (в том числе усиление роли организации управления по видам деятельности);

- эффективное функционирование систем учета, сформированных на первом этапе реформирования;

- сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок с помощью созданного на первом (подготовительном) этапе реформирования механизма поддержки пассажирских перевозок;

- создание самостоятельных юридических лиц в сферах:

·         пригородных пассажирских перевозок, ·         пассажирских перевозок дальнего следования, ·         ремонта технических средств для железнодорожного транспорта и производства запасных частей, ·         транзитных, интермодальных и рефрижераторных перевозках, ·         непрофильных видов деятельности, не связанных с перевозками.

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте осуществляются мероприятия, направленные на развитие конкуренции на рынке железнодорожных услуг. Разработан и реализуется комплекс мероприятий по развитию конкуренции в сфере грузовых перевозок и по обеспечению взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта. В частности, постановлениями Правительства Российской Федерации утверждены Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфрастуктуры, а также Правила предоставления перевозчикам услуг инфраструктуры.

В распоряжении независимых частных компаний в настоящее время находится свыше 200 тысяч грузовых вагонов. Это примерно треть рабочего парка подвижного состава на сети железных дорог, с использованием которого выполняется более 20% грузовых перевозок. При этом наибольший прирост доли перевозок в вагонах, принадлежащих юридическим лицам, не входящим в систему ОАО «РЖД» обеспечен в транспортировке высокодоходных грузов. В этих вагонах перевозится 40% нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей.

Важнейшей задачей дальнейшего развития реформы является привлечение частных инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, развитие государственно-частного партнерства. При этом необходимо четко определить порядок защиты интересов инвесторов, процедуры их взаимодействия с государством и организациями железнодорожного транспорта. Одним из механизмов привлечения частных инвестиций могла бы стать такая форма государственно-частного партнерства, как концессия.

В качестве пилотного проекта развития железнодорожной инфраструктуры на основе концессии можно рассматривать завершение строительства линий Коротчаево-Надым и Коротчаево-Ямбург, реализация которых осуществляется при непосредственном участии ОАО «РЖД», Администрации Ямало-Ненецкого автономного округа и предприятий региона.

В соответствии с решениями Правительства Российской Федерации осуществляется реструктуризация задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта, имущество которых передано в уставный капитала ОАО «РЖД». Из общей суммы задолженности, составлявшей свыше 50 млрд. рублей в 2001 году, остаток к погашению реструктурированной задолженности в бюджеты всех уровней по состоянию на 1 августа 2004 года составил 18019 млн. рублей, из них задолженность по налогам и сборам – всего 2182 млн. рублей, а по начисленным пеням и штрафам – 15838 млн. рублей. Погашение реструктурированной задолженности по налогам и сборам будет завершено в текущем году, в то время как графики погашения были составлены до конца 2007 года и утверждены налоговыми органами по месту постановки на налоговый учет организаций федерального железнодорожного транспорта. В связи с этим, ключевым является вопрос обеспечения списания задолженности по начисленным пеням и штрафам в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В первом квартале текущего года государственная регистрация прав на имущество, внесенное в уставный капитал ОАО «РЖД» была полностью завершена. Права собственности зарегистрированы на 420 тысяч 200 объектов имущества ОАО «РЖД». Получены свидетельства о государственной регистрации около 62 тысяч отдельных объектов и 8600 производственно-технологических комплексов. Органами юстиции осуществляется регистрация права собственности ОАО «РЖД» на земельные участки, переданные в уставный капитал акционерного общества. В настоящее время ведется работа по совершенствованию и оптимизации управления активами ОАО «РЖД», повышению эффективности их использования.

На основании постановления Правительства Российской Федерации от 6 мая 2003 года № 283 Советом директоров ОАО «РЖД» утвержден план-график вывода из ОАО «РЖД» организаций, осуществляющих конкурентные виды деятельности.

Осуществляются мероприятия по созданию пригородных пассажирских компаний в форме дочерних открытых акционерных обществ ОАО «РЖД» с участием органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации. В настоящее время ведется работа по созданию 33 пригородных пассажирских компаний с участием 50 субъектов Российской Федерации.

Во исполнение пункта 1 Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2003 г. № 283, обеспечено проведение работ по прекращению организаций федерального железнодорожного транспорта, имущество которых внесено в уставный капитал ОАО «РЖД». Из 282 предприятий не исключены из государственного реестра 28 предприятий железнодорожного транспорта по причине задержки документов в налоговых органах и другим причинам.

В целях реализации задач, определенных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, и для обеспечения финансовой устойчивости и эффективного функционирования разработана Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 года. При этом Программа ориентирована на осуществление устойчивого развития в условиях ограничения роста тарифов: до 2006 года уровнем инфляции, с 2007 года – с коэффициентом 0,98 от уровня инфляции. Мы рассматриваем данную программу как часть транспортной стратегии государства.

В этой связи необходимо отметить, что в настоящее время создана исключительно благоприятная макроэкономическая ситуация для целевой поддержки государством серьезных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру, в частности в развитие подходов к портам, погранпереходов, новых железнодорожных линий, в том числе скоростной линии от Санкт - Петербурга до государственной границы с Финляндией.

Такая поддержка абсолютно оправдана с макроэкономических позиций, поскольку данная инфраструктура на долгосрочный период остается в управлении государства и ее опережающее развитие является основой дальнейшего экономического роста. Как подчеркнул В.В. Путин в Послании Федеральному Собранию, развитие транспортной инфраструктуры – «это больше, чем экономическая задача», и государство «еще длительное время должно контролировать развитие инфраструктуры страны».

Реализация Стратегической программы развития ОАО «РЖД» призвана решить следующие задачи:

повышение транспортной обеспеченности страны и обеспечение растущих потребностей экономики и общества в перевозках;

повышение макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта, снижение транспортной нагрузки на экономику, стимулирование экономического роста;

укрепление социально-экономического единства страны.

Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» предварительно рассмотрена на заседании Совета директоров общества в августе текущего года и будет окончательно утверждена с учетом решений принятых на заседании Правительства Российской Федерации.

Необходимо особо отметить роль железнодорожного транспорта в формировании транзитных транспортных потоков по территории Российской Федерации. Как указал в своем Послании Федеральному собранию Российской Федерации Президент Российской Федерации В.В. Путин: «…современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество. Что нужно для этого сделать? Прежде всего, объединить экономические центры страны, предоставить беспрепятственный выход хозяйствующим субъектам на региональные и международные рынки и одновременно – обеспечить предоставление инфраструктурных услуг мирового уровня».

Одной из основных составляющих этой работы является развитие именно железнодорожного инфраструктуры за счет всех возможных источников финансирования. И это одно из важнейших направлений реформы. Экспорт услуг, связанных с транзитными возможностями страны, перспективнейшее направление. Его развитие способно снизить зависимость экономики от сырьевого экспорта.

Для решения этой задачи необходимо унифицировать систему правил, связанных с проведением таможенного, пограничного и других видов контроля с существующими технологиями работы транспорта. По мнению Минтранса России это может быть реализовано за счет установления единых технологических процессов работы таможенных, пограничных органов, организаций железнодорожного и морского транспорта.

Второе – это повышение качественного уровня предоставляемых перевозочных услуг российскими операторами и перевозчиками с их последующим выходом на международные рынки.

Реализация транзитного потенциала железнодорожного транспорта оказывает стимулирующее воздействие на развитие торговли, предпринимательской и деловой активности, в конечном итоге, способствует интеграции России в мировую экономическую систему.

На втором этапе реформирования с учетом акционирования ОАО «РЖД» Правительство Российской Федерации должно принять более сильную лидирующую позицию. Нам необходимо уяснить ответственность за выработку политики и законодательства в области железнодорожной конкуренции. При более четком определении целей конкуренции возникает необходимость проанализировать совместимость тарифной системы этим целям. Следует проанализировать и планы структурных реформ, добиваясь, чтобы все три составляющие – конкуренция, регулирование и структурные изменения – формировали благоприятную рыночную среду.

ВОПРОСЫ, ТРЕБУЮЩИЕ РЕШЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1. Завершение подготовки проектов нормативных правовых актов, необходимых для реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Федеральными органами исполнительной власти и ОАО «РЖД» осуществляется большая работа по подготовке проектов нормативных правовых актов, необходимых для реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Наиболее серьезной является проблема внесения изменений в законодательство о лицензировании отдельных видов деятельности и подготовки соответствующих постановлений Правительства Российской Федерации. (Важнейшим является вопрос, связанный с предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта). Минтранс России просит Правительство Российской Федерации содействовать решению вопроса ускорения внесения изменений в законодательство о лицензировании и принятия подзаконных нормативных правовых актов.

2. Осуществление мероприятий, обеспечивающих решение финансовых вопросов.

Важной проблемой также является внесение изменений в законодательство, связанное с применением налога на добавленную стоимость (нулевой ставки) при экспортно-импортных и транзитных перевозках железнодорожным транспортом в новых условиях работы. В частности, в условиях разделения непосредственно на услуги по перевозке и услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта представляется целесообразным установить нулевую ставку НДС при перевозках экспортно-импортных и транзитных грузов не только в отношении перевозки, но и при оказании услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта, что позволит обеспечить конкурентоспособность независимых перевозчиков по сравнению с ОАО «РЖД» при осуществлении ими таких перевозок.

Кроме того, необходима проработка отдельных вопросов, связанных с предоставлением документов, подтверждающих правомерность применения налоговой ставки налога на добавленную стоимость. Существующие положения Налогового Кодекса Российской Федерации по этому вопросу разработаны применительно к прежним условиям хозяйствования и не учитывают возможности многообразия субъектов рынка железнодорожных перевозок. Предложения по изменению налогового законодательства по указанным вопросам будут внесены Минтрансом России в Правительство Российской Федерации в 4 квартале 2004 года.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2001г. № 890 «О реструктуризации задолженности организаций федерального железнодорожного транспорта по налогам и сборам, а также задолженности по начисленным пеням и штрафам перед федеральным бюджетом» рекомендовано органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органам местного самоуправления осуществить реструктуризацию задолженности организаций федерального железнодорожного транспорта по налогам и сборам перед региональным и местным бюджетом соответственно.

Порядок списания реструктурированной задолженности по начисленным пеням и штрафам определен постановлением Правительства Российской Федерации от 1 июня 2004 г. № 259.

Однако, указанное постановление не содержит рекомендаций органам государственной власти субъектов Российской Федерации и муниципальных образований о принятии аналогичных актов в отношении реструктурированной задолженности по пеням и штрафам перед региональными и местными бюджетами. Поэтому, в случае досрочного погашения реструктурированной задолженности в региональные и местные бюджеты право на списание реструктурированной задолженности по пеням и штрафам не будет использовано.

В связи с тем, что ОАО «РЖД» планирует в течение 2004 года досрочно полностью погасить реструктуризированную кредиторскую задолженность по недоимке, Минтранс России просит Правительство Российской Федерации предоставить право на полное списание пеней и штрафов в текущем году, а также рекомендовать органам государственной власти субъектов Российской Федерации и органам местного самоуправления осуществить списание задолженности организаций по пеням и штрафам соответственно перед бюджетами субъектов Российской Федерации и местными бюджетами.

3. Совершенствование государственного тарифного регулирования и развитие конкуренции на железнодорожном транспорте.

Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусмотрен постепенный переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок.

Для создания долгосрочных условий развития и роста эффективности работы как ОАО «РЖД», так и частных владельцев подвижного состава необходим переход к установлению предельных уровней тарифов на услуги субъектов естественных монополий на среднесрочную и долгосрочную перспективу с учетом возможности их коррекции в случае не прогнозировавшегося изменения макроэкономической ситуации.

В целях совершенствования системы тарифного регулирования целесообразно разработать проект постановления Правительства Российской Федерации об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, принятие которого позволит сделать прозрачными условия, факторы и механизмы тарифообразования на железнодорожном транспорте.

Минтранс России также просит Правительство Российской Федерации поручить Федеральной службе по тарифам утвердить необходимые нормативно-методические документы по выделению конкурентных сегментов рынка перевозок грузов на железнодорожном транспорте.

С целью развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании с 2002 года МПС России было предоставлено право устанавливать тарифы на перевозки пассажиров в дальнем следовании в вагонах СВ и купейных вагонах всех поездов и скоростных поездах. В 2004 году впервые ожидается превышение доходов над расходами в этом дерегулированном секторе перевозок пассажиров в дальнем следовании.

Необходимо принятие решения о передаче перевозчикам права устанавливать тарифы на перевозки пассажиров в дальнем следовании в вагонах СВ и купейных вагонах всех поездов и скоростных поездах.

В настоящее время заинтересованными федеральными органами исполнительной власти проводится работа по разработке нового прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутрироссийском сообщении железнодорожным транспортом общего пользования». Разрабатываемый прейскурант должен учитывать маркетинговые факторы, создать условия для развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок, а также быть направлен на повышение качества и безопасности предоставляемых услуг.

4. Совершенствование порядка управления имущественным комплексом ОАО «РЖД».

Необходимо сохранить в законодательстве Российской Федерации действующую льготу по размеру арендной платы за земельные участки, находящиеся в федеральной собственности, равную 25% от ставки налога на сельскохозяйственные угодья. В связи с этим требует доработки внесенный Правительством Российской Федерации в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации законопроект «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и статью 21 Закона Российской Федерации «Об основах налоговой системы в Российской Федерации». Отсутствие соответствующей льготы в новой главе Налогового кодекса Российской Федерации приведет к повышению платы за землю и росту издержек, неприемлемому с точки зрения эффективности функционирования и развития ОАО «РЖД».

5. Поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет финансовых результатов ОАО «РЖД».

5 августа 2004 г. Государственной Думой принят в третьем чтении закон «О внесении в законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации». Вступление в силу указанного закона позволит ОАО «РЖД» значительно уменьшить отвлечение средств на покрытие убыточности пассажирских перевозок, величина которых в 2003 году составила 62,5 млрд. рублей.

Ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет финансовых результатов ОАО «РЖД» является необходимым условием создания Федеральной пассажирской компании, что предусмотрено Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Для решения задач, поставленных Правительством Российской Федерации в сфере реформирования пассажирского комплекса Минтранс России планирует вернуться к вопросу утверждения Правительством Российской Федерации графика поэтапного прекращения перекрестного субсидирования дальних пассажирских перевозок за счет финансовых результатов ОАО «РЖД».

6. Внесение дополнений и изменений в Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденную постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384.

В целях реализации задач структурной реформы на железнодорожном транспорте Минтранс России считает целесообразным внести дополнения и изменения в Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденную постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384, касающиеся создания дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в том числе путем учреждения вновь.

В указанном постановлении Правительства Российской Федерации содержится ряд противоречий, не позволяющих с правовой точки зрения однозначно толковать подходы по созданию дочерних обществ ОАО «РЖД»

Прежде всего это касается вопросов создания дочерних обществ ОАО «РЖД» путем реорганизации.

При этом необходимо учитывать, что в соответствии со статьей 15 федерального закона «Об акционерных обществах особенности реорганизации общества – субъекта естественной монополии, более 25 процентов акций которого находится в федеральной собственности, определяются федеральным законом, устанавливающим основания и порядок реорганизации такого общества.

Буквальное понимание положений Программы не позволяет осуществить мероприятия по созданию дочерних обществ без риска возможного обжалования действий ОАО «РЖД».

В этой связи, в целях сохранения динамики реформирования, наиболее приемлемым вариантом является уточнение соответствующих положений Программы путем внесения изменений и дополнений в постановление Правительства Российской Федерации от 06.05.2003 № 384.

7. Сохранение вызов и техникумов отрасли в ведении Федерального агентства железнодорожного транспорта.

Минтранс России обеспокоен намечаемой передачей высших и средних профессиональных учебных заведений железнодорожного транспорта в ведение Федерального агентства по образованию, а в последующем в субъекты Российской Федерации, осуществляемой в рамках административной реформы.

На железнодорожном транспорте сложилась целостная система подготовки специалистов с высшим и средним профессиональным образованием на базе 10 высших и 48 средних специальных учебных заведений. Данная система отраслевого образования формировалась под потребности предприятий железнодорожного транспорта на протяжении почти двух веков. Непрерывно с участием предприятий отрасли совершенствовалась ее материально-техническая база. Только за последние пять лет Министерством путей сообщения в развитие вузов и техникумов железнодорожного транспорта вложено более 9 млрд. рублей.

Железнодорожный транспорт - единый производственно-технологический комплекс, для которого специалисты должны быть подготовлены по единым требованиям, на современной учебно-лабораторной базе с прохождением учебно-производственной практики на предприятиях отрасли. Это гарантирует бесперебойность, безопасность и эффективность перевозочного процесса на больших полигонах сети железных дорог.

Особую обеспокоенность вызывает передача отраслевых техникумов, которые осуществляют подготовку и повышение квалификации машинистов локомотивов и их помощников, монтеров пути, дефектоскопистов, проводников пассажирских вагонов, электромонтеров СЦБ и связи, осмотрщиков вагонов, составителей поездов и других рабочих, которые обеспечивают устойчивость и безаварийность работы железнодорожного транспорта.

Следует также учесть, что вузы и техникумы осуществляют подготовку специалистов для конкретных железных дорог, в зоне обслуживания которых находится несколько субъектов Федерации. Передача их в ведение Федерального агентства по образованию, а затем в субъекты Российской Федерации разрушит целостную систему непрерывной профессиональной подготовки и повышения квалификации специалистов для железнодорожного транспорта, приведет к сокращению или исключению объемов подготовки специалистов среднего звена для других субъектов Российской Федерации, замене железнодорожных специальностей на специальности регионального характера, что негативно отразится на результатах работы отрасли.

В этой связи Минтранс России просит Правительство Российской Федерации вернуться к рассмотрению данного вопроса и сохранить высшие и средние профессиональные учебные заведения отрасли в ведении Федерального агентства железнодорожного транспорта до завершения второго этапа реформирования.

В заключении необходимо отметить, что анализ достигнутых промежуточных результатов реформы на железнодорожном транспорте в целом свидетельствует о правильности и обоснованности, принятых Правительством решений. При этом, мы понимаем, что для успешной реализации поставленных задач и достижения целей реформы предстоит большая кропотливая, скоординированная Правительством, работа всех участников этого процесса.