Что означает понятие гармонизация экономических интересов» применительно к логистике?

Для ответа на данный вопрос можно привести одно из определений логистики:

Логистика - это гармонизация интересов участников процесса движения продукции, форма оптимизации рыночных связей, т.е. совершенствование управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками на пути от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции на основе системного подхода и экономических компромиссов с целью получения синергического эффекта[1].

Задание 2

Приведите классификацию складских помещений и оборудования.

Склады являются одним из важнейших элементов логистических систем. Объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов существует на всех стадиях движения материального потока, начиная от первичного источника сырья и кончая конечным потребителем. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных видов складов[2].

Склады различаются по:

·        размерам: от небольших помещений до складов гигантов (площадью в несколько сотен тысяч квадратных метров);

·        высоте укладки грузов. Существуют склады в которых специальные устройства способны поднять и уложить груз в ячейку на высоте более 24 метров;

·        конструкции: закрытые — размещаются в отдельных помещениях, полузакрытые — иметь только крышу и неполное количество стен, открытые — специально оборудованные площадки;

·        параметрам содержания (хранения) — поддерживается специальный режим температуры и влажности;

·        степени механизации складских операций: немеханизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные и автоматические;

·        наличию железнодорожных путей или водного пристанционные или портовые склады, прирельсовые, глубинные;

·        широте ассортимента хранимого груза: специализированные, со смешенным или универсальным ассортиментом;

·        признаку места: склады на участке движения продукции производственно — технического назначения и товаров народного потребления.

В логистических процессах склады выполняют следующие функции: временное размещение и хранение материальных запасов; преобразования материальных потоков; обеспечение логистического сервиса в системе обслуживания.

Складское оборудование подразделяется

по назначению: для хранения тарно-штучных грузов; • для хранения навалочных и насыпных грузов;  для хранения наливных грузов;

по видам емкостей:  закрытые; полузакрытые; открытые;

по конструкции: стеллажи; поддоны   (штабельного или стеллажного хранения); контейнеры; специальные  устройства;

по материалу изготовления: металлическое;  пластиковое; деревянное; комбинированное.

Оборудование для хранения товаров на складах должно соответствовать типоразмеру склада и способствовать наиболее полному использованию площади и объема складских помещений. Конструкция склада должна быть достаточно надежной, чтобы выдерживать нагрузки и сохранять свои эксплуатационные свойства в течение длительного срока, удобной для укладки и отпуска товаров, приспособленной для применения машин и механизмов, позволяющих максимально механизировать складские операции.

Оборудование для хранения тарно-штучных грузов.

На современных складах применяются два способа складирования тарно-штучных товаров: стеллажный и штабельный. Для хранения товаров используются стеллажи и поддоны.

Стеллажи — это основное модульное оборудование общетоварных складов, используемое для укладки и хранения товаров.В зависимости от назначения стеллажи могут быть универсальными и специальными.

Универсальные стеллажи предназначаются для хранения разнообразных продовольственных и непродовольственных товаров в промышленной таре, а также товаров на поддонах.

Специальные стеллажи предназначаются, как правило, для хранения строго определенных товаров (швейные изделия на плечиках) или товаров, имеющих специфические формы и размеры (сортовое железо, трубы, ковровые покрытия, линолеум и т. д.) Используют их и при складировании однотипных тарно-штучных грузов. По конструкции специальные стеллажи подразделяются на консольные, механические и гравитационные.

Наиболее эффективным является штабельное хранение товаров, уложенных на поддоны.

Из уложенных на поддоны товаров формируют грузовые пакеты, одинаковые по форме и объему, независимо от размеров единичной потребительской упаковки, что создает возможность использовать для их перемещения электрические погрузчики с подъемными вилами, штабелеукладчики и другие подъемно-транспортные машины. Поддоны в этом случае выполняют роль оборудования не только для хранения товаров на складах, но и для перевозки грузов различными видами транспорта: воздушным, железнодорожным, автомобильным и водным. В зависимости от конструкции поддоны подразделяют на: плоские, стоечные и ящичные. 

Плоские поддоны изготовляют одно- и двухнастильными. Однонастильный поддон имеет только погрузочную площадку (сплошную или решетчатую) и опирается на пол брусьями по всей ширине или стойками по углам, двухнастильный — погрузочную и опорную площадки. При изготовлении поддонов используются лесоматериалы и металл. Деревянные поддоны крепятся обычными гвоздями, проволочными скобами, шурупами, болтами. Наиболее надежным является болтовое крепление. Плоские поддоны применяются для транспортирования и перевозки тарно-штучных и пакетированных грузов

Стоечные поддоны отличаются от плоских тем, что они имеют стойки, которые позволяют делать многоярусную укладку поддонов и предназначены для пакетирования и хранения легкоповреждаемых штучных грузов (товары в картонных коробках, фольге, бумаге и т. д.). Стойки поддонов могут быть постоянными или съемными.

Ящичные поддоны используются для мелкоштучных и легкоповреждаемых товаров, которые не могут быть уложены на плоские или стоечные поддоны (свертки, связки и т. п.) Ящичные поддоны изготавливают в форме ящика, основание которого — плоское дно. Стенки таких поддонов, могут быть съемными и несъемными (неразборными).

Оборудование для хранения навалочных и сыпучих грузов.

Для навалочных и сыпучих грузов устраивают специальные склады. Большинство навалочных грузов (уголь, Песок, щебень) хранят на открытой складской площади, а портящиеся под действием осадков грузы (жмых, удобрения, поваренная соль, корнеплоды) хранят в закрытых помещениях.

К сыпучим грузам относятся также зерновые (пшеница, ячмень), бобовые (горох, фасоль), масличные (семечки) и продукты их переработки, перевозимые и хранимые в неупакованном виде. Пункты, через которые проходит большое количество зерна и где осуществляется его хранение, называются элеваторами. В торговле хранение зерновых осуществляется на общетоварных и специальных складах.

К оборудованию складов для хранения навалочных и сыпучих грузов относятся бункеры, закрома, щиты ограждения.

Бункер — это специально оборудованное стационарное или передвижное вместилище для навалочных и сыпучих грузов. По материалу изготовления бункеры бывают деревянные, металлические и железобетонные, а по форме — прямоугольные, круглые и конические. У каждого бункера имеются вверху загрузочные устройства, а снизу — высыпной люк с затором. Емкость бункерных устройств различна — от 20 до 100 м и более.

Закром — это отгороженное вертикальной перегородкой специальное место склада для засыпки навалочных и сыпучих товаров. Иногда закром устраивают с внутренними перегородками, образующими раздельные ячейки.

Вместилища больших размеров в форме ящиков, которые используются для загрузки навалочных и сыпучих грузов, также относят к закромам. Наибольшее распространение на складах получили железобетонные и деревянные закрома.

В целях экономии складской площади за счет увеличения высоты слоя хранимого товара применяют щиты ограждения. Деревянные или бетонные щиты используют как на открытых складских площадках, так и в закрытых помещениях.

Оборудование для хранения наливных грузов.

Для хранения на складах наливных грузов (растительных масел, нефтепродуктов и др.) используют резервуары, специализированные контейнеры, чаны, бочки.

Задание 3

Каковы особенности микрологистических систем? Приведите примеры.

Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой[3].

Принципиальная схема микрологистической системы представлена на рис. 1

Рисунок 1 - Принципиальная схема микрологистической системы

Различают внутренние, внешние и интегрированные микрологистические системы.

Внутренняя микрологистическая система оптимизирует управление материальным и прочими потоками в пределах производственного цикла и имеет своей задачей эффективное использование материальных и прочих ресурсов внутри организации. Критерием оптимизации функционирования микрологистической системы является минимум себестоимости производства и минимальная продолжительность производственного цикла при обеспечении заданного уровня качества продукции.

Внешняя микрологистическая система решает задачи управления и оптимизации материальных и сопутствующих потоков от источников до пунктов назначения вне производственных систем. Основными задачами являются: рациональная организация движения материальных ресурсов в товаропроводящих сетях, оптимизация общих затрат, обеспечение качественного сервиса.

Интегрированная микрологистическая система объединяет внутренние и внешние микрологистические системы. Основой для формирования интегрированной микрологистической системы являются концепции минимизации общих логистических затрат и рационализации управления качеством на всех этапах производственно-распределительного цикла. Интегрированная микрологистическая система обеспечивает наиболее полный учет временных и пространственных факторов в процессах оптимизации управления материальными, финансовыми, информационными и прочими потоками для достижения стратегических и тактических целей фирмы.

Задание 4

Назовите математические модели, применяемые для оптимизации логистических задач.

Типология моделей в логистике производна от понятия «логистическая система», которое, как известно, в силу своей громадной концептуальной емкости и многообразия промежуточных форм существования в реальной практике окончательно не установлено. Аморфное представление о сущности и нюансах логистической деятельности не способствует созданию эффективного методологического инструментария в виде модельного ряда, учитывающего специфику и фазы существования объекта логистизации. С другой стороны, неразвитость аппарата моделирования в логистике тормозит развитие ее как науки.

Приходится заимствовать из других областей знаний (системология, исследование операций, теория управления запасами и др.) различные методы и способы моделирования, но этот путь требует глубокого критического анализа имеющегося спектра моделей, переосмысления их потенциальных возможностей и органических недостатков с точки зрения логистики. В противном случае возникают серьезные трудности, а порой и недоразумения как при выборе способа моделирования, так и при объяснении существа моделируемых логистических процессов.

Чтобы установить ассортиментный ряд моделей, который удовлетворял хотя бы скромным запросам исследователей и практиков в области логистики и помогал сократить время на поиск "нужных" моделей, целесообразно обратить более пристальное внимание на известные классификации в теории моделирования сложных физических, экономических и информационных систем. При таком подходе по характеру фиксации состояния системы следует различать[4]:

- ситуационное моделирование, при котором для получения прогноза вектора состояний системы Z(T) оценивается изменение состояний z(t) є Z за время Т. По этому признаку к ситуационным можно отнести модели, применяемые для оценки динамики работы службы закупок, интенсивности и мощности каналов товародвижения в распределительной сети, состояния дел по управлению производственными и товарными запасами и т.д.;

- бехивиоральное моделирование, определяющее выходные статистические характеристики y(t) єY на интервале времени [0, Т]. Отсюда бехивиоральными моделями следует считать те, которые дают статистическую оценку степени устойчивости, надежности и адаптивности системы на определенном временном отрезке. К моделям подобного рода можно отнести модели, построенные на основе теории массового обслуживания, поскольку в них используются статистические распределения интервалов между различными логистическими операциями. С их помощью можно оценить уровень функциональности логистической системы по отношению к ранее достигнутому уровню или к соответствующему стандарту в виде среднего времени выполнения и задержки заказа в системе, вероятности его потери и т.п.

В зависимости от формы модельного представления объекта логистизации модельный ряд далее можно разбить на два основных вида: физическое (материальное) и абстрактное моделирование.

Физические модели в общем случае разделяются на натурные и макетные. Понятно, что натурные модели способны лучше других обеспечить адекватное отражение действительности. Вместе с тем проведение натурных исследований сопряжено с громадными трудностями как организационно-экономического, так и научного плана. Обычно "на натуре" удается лишь зафиксировать существующее состояние системы без возможности вариаций внешних и внутренних факторов окружающей среды.

При использовании разных вариантов макетного моделирования, например, в форме полупроизводственных испытаний, возможности экспериментатора увеличиваются, но появляется большая вероятность искажения результатов моделирования, особенно в тех случаях, когда не удается установить критерии подобия процессов в модели (макете) и натуре.

Абстрактное моделирование остается пока наиболее приемлемым средством познания в логистике, а чаще всего и единственно возможным. По способам выражения абстрактное моделирование декомпозируется по четырем направлениям: концептуальное, математическое, имитационное и символическое моделирование.

В свою очередь концептуальные модели можно условно разграничить на вербальные модели и модели общесистемных структурных форм. В настоящее время - это наиболее распространенный тип моделей в логистике, особенно в части, именуемой теоретической. Диалектика их широкого применения в наблюдательных и описательных областях науки имеет глубокие гносеологические корни, которые, видимо, не следует нарушать, особенно там, где модели имеют трудноопределимые входы и выходы. Тем не менее, концептуальное моделирование является только средством получения начальных знаний о предмете исследования. Как отмечено в работе, уровень познания наук, использующих только приемы концептуального моделирования, таков, "что они располагают большей частью морфологическими данными об изучаемых системах, иногда эти данные сводятся только к классификации. Установление устойчивых закономерностей - сравнительно редкая и большая удача".

Математические модели в высшем своем проявлении способны на многое, но дать какую-то конкретную характеристику, по которой можно было бы отнести ту или иную модель к математическому типу затруднительно. Слишком громаден диапазон математического действия: от весьма абстрактных моделей в символьных переменных до серьезной проработки вычислительных аспектов. В зависимости от степени достижения результата при описании механизма протекания исследуемых процессов за счет применения математических методов, их можно условно декомпозировать на четыре группы: аналитические (цифровые), аналоговые, кибернетические и игровые. Можно лишний раз подчеркнуть относительность такой градации. Например, если аналитические, аналоговые и кибернетические модели вполне определенно можно отнести к математическим моделям, то игровые модели способны принимать почти нулевой математический уровень в так называемых "деловых играх" и становиться почти на сто процентов аналитическими при формализации конфликтных ситуаций с применением элементов теории игр.

Но еще более сложный характер имеют имитационные модели (ИМ). И неудивительно, поскольку по названному признаку практически все классы, подклассы, виды, группы и разновидности абстрактных моделей можно считать имитацией реальной действительности. Для подтверждения правильности данного заключения можно сослаться на классическое определение сущности имитационного моделирования, которое представляется в виде "процесса формирования модели реальной системы и проведения на этой модели экспериментов в целях выявления свойств системы и определения возможных путей ее создания, совершенствования и (или) эффективного использования".

Весь вопрос заключается лишь в установлении таких правил имитации, при соблюдении которых модель не станет ложной. Среди ученых "старого" поколения бытует соответствующее мнение, согласно которому "в процессе выбора системной модели следует учитывать различную степень их изученности и по возможности избегать использования моделей, не имеющих развитого математического аппарата". Если придерживаться их мнения, то можно считать, что риск "заболеть" неадекватностью отражения реальных процессов при имитационном моделировании будет тем меньше, чем больше будет использоваться соответствующий конкретной специфике математический аппарат. На данном основании имитационные модели можно условно разделить еще на три группы: аналитические, кибернетические и информационные.

Кроме того, в зависимости от характера изучаемых процессов все модели могут быть разделены на детерминированные и стохастические, статические и динамические, непрерывные и дискретные. Однако в указанном "чистом" виде логистические процессы, и, следовательно, модели, встречаются крайне редко, особенно в детерминированной, статической и непрерывной формах, что сопряжено, главным образом, с нестационарным и независимым характером спроса.

Задание 5

Какие компоненты входят в состав материально-технической базы железнодорожного транспорта?

Материально-техническая база - совокупность материальных, вещественных элементов, средств производства, которые используются и могут быть использованы в экономических процессах[5].

Среди основных  компонентов материально-технической базы железнодорожного транспорта можно выделить: подвижной состав, депо, дистанции пути, электроснабжение, сигнализации и связи, механизация погрузочно-разгрузочных работ и другие элементы.

Задание 6

Какие устройства предназначены для измерения веса грузов? Приведите их описание.

По назначению все весоизмерительные приборы можно разделить на пять основных групп:

1) общего назначения;

2) технологические;

3) лабораторные;

4) метрологические;

5) для специальных измерений.

К 1-й группе относятся весы, широко применяемые в торговле, складском хозяйстве, во всех отраслях промышленности и на транспорте: настольные весы для нагрузок до 20 кг, платформенные передвижные весы с нагрузкой до 3 т и стационарные платформенные весы для больших предельных нагрузок (к ним относятся также автомобильные, вагонеточные и вагонные весы).

Во 2-ю группу входят технологические весы, применяемые в различных отраслях промышленности.

К 3-й группе относятся лабораторные весы, отличающиеся особыми условиями и методами взвешивания предметов и высокой точностью показаний. Предназначены для взвешивания тел массой до 1,5 кг.

К 4-й группе принадлежат метрологические весы, служащие для проведения различных проверочных работ. Отдельные типы метрологических весов, например образцовые весы, используются на производстве и в торговле, где требуется высокая точность показаний. Образцовые весы применяются также в финансовых организациях для взвешивания драгоценностей, в лабораториях, на предприятиях в отделах технического контроля.

В 5-ю группу входят различные типы весоизмерительных приборов, служащих не для определения массы, а для измерения других параметров, например, натуры зерна, удельного веса жидкостей, содержания влаги, определения крутящегося момента двигателей и т. д.

Таким образом, в складском хозяйстве применяют весоизмерительные приборы общего назначения (настольные торговые до 50 кг, товарные передвижные от 50 кг до 3 т и стационарные платформенные свыше 3 т) и технологические (в эту группу включаются дозировочные весы, используемые в торговле для фасовки сыпучих и жидких продуктов).

Из всех видов весов, применяемых в складском хозяйстве, наиболее распространенными являются весы для статического взвешивания, т. е. устройства, на которых в процессе взвешивания груз не перемещается относительно грузоподъемного устройства и масса груза на протяжении взвешивания остается неизменной. По типам конструкций и применению складские стационарные весы подразделяют на настольные, платформенные – передвижные или стационарные, автомобильные – стационарные и передвижные, вагонные и крановые. Последние чаще всего используют в тех случаях, когда операции с грузом осуществляются с помощью таких широко распространенных грузоподъемных устройств (особенно на больших терминалах), как краны[6].

Крановые весы очень удобны при работе с тарно-штучными грузами и грузовыми контейнерами, поскольку у них есть несколько достоинств – небольшая масса, точность измерений и прочность, что позволяет просто и легко проверить массу груза даже в сложных условиях эксплуатации. Крановые весы, как и другие типы этого оборудования, должны сохранять метрологические характеристики в диапазоне температур –25...+45 °С, в том числе от –10 до +40 °С для электронных весов с жидкокристаллической индикацией, устанавливаемых в закрытых помещениях. Крановые весы, как и прочие приборы для статического взвешивания, должны соответствовать ГОСТ 29329–92 «Весы для статистического взвешивания. Общие технические требования». Этот же ГОСТ регламентирует чувствительность и требования к показателям надежности. Общие требования по безопасности этих устройств определены в ГОСТ 12.2.003–91 «Оборудование производственное. Общие требования безопасности», а к электрическим весам – в ГОСТ 12.2.007.0–75 «Изделия электротехнические. Общие требования безопасности».

Задание 7

Каков объем импорта тары и упаковки в России? Какие виды тары и упаковки импортируются? Из каких материалов изготавливаются импортная тара и упаковка?

Общий российский рынок упаковки с учетом незамещенного импорта в 2002 году составил 4,5 млрд. долларов США (без учета незамещенного импорта), из которых на долю рынка упаковочных машин и оборудования пришлось — 425 млн. долларов США. Доля рынка отечественных производителей составила — 3,5 млрд. долларов США.

Современное производство упаковочных материалов и изделий в Российской Федерации состоит из четырех основных сегментов: металл, стекло, полимеры, бумага и картон. В нижеприведенной таблице дается сравнительная разбивка процентного соотношения этих материалов:

Рынок металлической упаковки

1.Упаковка из белой жести

Рынок белой жести в 2002 году по Российской Федерации составил порядка — 237,120 тонн, из которых 94,029 тонны было экспортировано, одновременно импорт белой жести составил — 53,083 тонны.

Объем производства упаковки из белой жести по России в 2002 году составил — 5,295,730 условных банок. Единственным предприятием, производящим белую жесть на экспорт в России, является Магнитогорский металлургический комбинат. Основным импортером белой жести в Россию является  Казахстан — 41,000 тонн.

2. Упаковка из алюминия

Во второй половине 2002 года и начале 2003 года российский рынок алюминиевой упаковки развивался довольно высокими темпами. Этому способствовала растущая популярность производства различного рода напитков в алюминиевых банках. Суммарная проектная мощность введенных в эксплуатацию производств  (Московская обл.) алюминиевых банок составляет порядка —  3,2 млрд.банок в год. Однако их реальная суммарная производительность в 2002 году составила порядка 1,5 млрд.шт. В то время как  потребность в этом виде упаковки в 2002 году превысила 2,55 млрд. шт. Такое несоответствие производства и потребления вынуждало использовать импортные поставки. Учитывая растущий спрос российского рынка, планируется создание дополнительных мощностей по производству алюминиевых банок в РФ, которые составят порядка 6,0 млрд. шт. банок в год.

3. Рынок стеклотары

Развитие производства стеклотары, в последние годы, вызвано главным образом за счет увеличения спроса российского рынка на узкогорлые бутылки, доля которых в суммарном производстве стеклопосуды достигает 81,5%. С 1995 года в стеклотарную промышленность увеличился приток отечественных и зарубежных инвестиций. Объем производства стеклотары в России в 2002 году в пересчете на тару емкостью 0,5 л составил 3,7 млрд. штук. Импорт стеклотары порядка 0,66 млрд.шт.

Спрос рынка на стеклотару в настоящее время превосходит объем предложений. Возникший дефицит пока сокращается за счет оборотной тары, однако, эти объемы имеют устойчивую тенденцию к падению, что приводит к увеличению импортных поставок. К основным импортерам стеклотары относятся такие страны как: Украина — 28 %, Польша — 27 % , Финляндия — 15 %  и др.

3. Рынок полимерной упаковки

Полимерные пленки

Последние годы отмечаются существенным развитием российского рынка полимерной упаковки. Особенное развитие получило производство полимерных пленок, как основы гибких и комбинированных упаковочных материалов и являющихся наиболее перспективными в упаковочной индустрии. Всего было  выработано в 2002 году отечественных полимерных пленок  — 172,0 тыс.тонн ( в 1999 г. — 138,7 тыс.т), в том числе различного типа упаковочных пленок — 81,5 тыс.тонн (в 1999 г. 62,5 тыс.т) при объеме потребления этого вида пленок — 163,0 тыс.т ( в 1999 г. 125 тыс.т.).

Возникший дефицит между производством и потреблением гибких упаковочных материалов на российском рынке восполнялся в 2002 году за счет импортных поставок.

Выдувная пластиковая упаковка

Наряду с сегментом гибкой упаковки к наиболее перспективному направлению развития российского рынка тары и упаковки относится выдувная пластиковая тара. В том числе изделия из полиэтилентерефталата (ПЭТ). Общий объем российского рынка ПЭТ-бутылок оценивается на уровне 6,0-6,5 млрд.штук в год. Российский рынок испытывает значительные трудности из-за отсутствия, в соответствующих объемах, отечественного сырья для производства ПЭТ-преформ.

На российский рынок в 2002 году было поставлено по импорту около 6-ти тыс.т. конечных изделий из ПЭТ (1999 г. — 25 тыс.т.), импортные поставки ПЭТ для изготовления бутылок составили 360 тыс.т. (1999 г. — 225 тыс.т.). Эти показатели характеризуют развитие отечественного производства конечных изделий.

4. Рынок бумажной и картонной упаковки.

На упаковочные изделия из бумаги и картона приходится 39% потребляемой в России упаковки. Картонная и бумажная упаковка доминирует не только по объемам потребления, но также по ассортименту упаковываемых товаров. Емкость российского рынка бумажно-картонной упаковки сегодня оценивается примерно в 1.050-1.100 млн. долл. в год. Во второй половине 90-х гг. западный, в особенности западноевропейский рынок картонной упаковки развивался значительно медленнее российского. Вследствие насыщения рынка падали цены на картон и бумагу, обострялась конкуренция.

В сложившихся условиях Россия с ее потенциально емким рынком стала объектом пристального внимания и "экспансии" со стороны зарубежных производителей упаковки из бумаги и картона. На сегодняшний день зарубежным поставщикам принадлежит около 25% рынка гофрокартонной упаковки, 40% рынка коробок из хром-эрзаца, 65% рынка картона хром-эрзаца для упаковки, 45-55% рынка этикетки (флат), 70% рынка этикеточной бумаги[7].

Список литературы

1.                Гаджинский А.М. Основы логистики. Учебное пособие. - М.: Маркетинг, 1999.

2.                Гордон М.П., Карнаухов С.Б.  Логистика товародвижения. - 2-е изд. перераб.  доп. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.

3.                Логистика: Учебное пособие/Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1997.

4.                Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э, и др. Транспортная логистика. Учебное пособие. - Брандес, 1996.

5.                Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. Учебник для вузов. - М. банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

6.                Осовцев В. Моделирование логистических процессов // Риск - Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция, 2004.  № 002 стр. 26-30 от 28.06.2004

7.                Промыслов Б.Д., Жученко И.А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками (проблемы, поиски, решения). - М.: Нефть, газ, 1994.

8.                Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. - М.: Экономика, 1995.

9.                Смехов А.А. Основы транспортной логистики. Учебник для вузов. - М.: транспорт, 1995.

10.           Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйственных связей и логистики.- СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1997.

11.           Петраков К., Голышев С. Сколько вешать... В тоннах? // Склад и Техника, 2004. -  №7.

12.           www.itraco.ru  Аналитический обзор "Российский рынок упаковки"

[1] Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. - М.: Экономика, 1995.

[2] Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. Учебник для вузов. - М. банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

[3] Смехов А.А. Основы транспортной логистики. Учебник для вузов. - М.: транспорт, 1995.

[4] Осовцев В. Моделирование логистических процессов // Риск - Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция, 2004.  № 002 стр. 26-30 от 28.06.2004

[5] Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйственных связей и логистики.- СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1997.

[6] Петраков К., Голышев С. Сколько вешать... В тоннах? // Склад и Техника, 2004. -  №7.

[7] www.itraco.ru  Аналитический обзор "Российский рынок упаковки"