Таблица 3. Расчет расходов по амортизации ВС, в расчете на 1 летний час.

Амортизация в расчете на летний час рассчитывается по формуле (3) смотреть в методических указаниях.

Для отнесения себестоимость рейса, амортизация, рассчитанная на летний час, умножается на время рейса.

При введении в авиапредприятии новых способов расчетов амортизации ВС и авиационных двигателей, алгоритмы определения амортизации ВС и планеров, включаемой в себестоимость рейсов, соответствующим образом должны измениться.

В себестоимость планируемых рейсов отражаются балансовые стоимости ВС и авиадвигателей, которые будут установлены в результате будущей переоценки основных средств авиапредприятия.

Таблица 4. Расходы на амортизацию ВС в себестоимость рейсов

Амортизацию ВС и двигателей берутся из таблицы 3, пятый столбик равен курсу рубля (31 руб. за долл.) к доллару умноженное на амортизацию ВС и двигателя.

1.3. Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС

В статье отражаются расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС и авиадвигателей, на текущий ремонт и замену комплектующих изделий, а также на доработки, целевые проверки, разовые работы и ремонтно-восстановительные работы, выполняемые собственными авиатехническими базами (АТБ) и/или сторонними АТБ.

Таблица 5. Определение расходов на периодическое техобслуживание, на летний час.

Налет часов берется из МУ, объем работ по периодическому ТО берутся из приложения 1 Себест. нормо-час равняется отношению 300 для ТУ-154М и 380для Ил – 62М к числу кварталов в год, расходы на периодическое ТО рассчитываются умножением Себест. Нормо-час на расходы периодического ТО, расходы на периодическое ТО рассчитывается по формуле (4) в методических указаниях.

Таблица 6. Расходы на периодическое техобслуживание в себестоимость рейсов

Время полета рассчитывается как отношение протяженности на скорость (Приложение 1). Расходы на периодическое ТО определяется - время полета умноженное на себестоимость.

В ходе анализа можно сделать вывод о том, что расходы на ТО у ТУ-154М ниже, чем у Ил – 62М на 108 тысяч.

1.4. Расходы на оплату труда летнего состава и бортпроводников

Затраты авиакомпаний на оплату труда летнего состава и наземного персонала включается в себестоимость перевозок в соответствии с порядком и условиями определенными в Положении по составу затрат, в утвержденных Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ отраслевых “Особенностях состава затрат, включаемых в себестоимость продукции предприятий воздушного транспорта Российской Федерации”

На воздушном транспорте установлен коэффициент, повышающий минимальную месячную оплату в 3,5 раза. Минимальная оплата труда гарантируется Отраслевым тарифным соглашением. После установления нового минимального размера оплаты труда Российской Федерации отраслевой минимальный размер оплаты труда изменяется соответственно.

В минимальную оплату труда не включается доплаты и надбавки, а также премии и другие выплаты поощрительного характера.

На воздушном транспорте сложилась единая система оплаты труда, при этом оклады, доплаты, надбавки, сдельные расценки, соотношения между отдельными категориями работников, авиапредприятия определяет самостоятельно.

Расходы по заработной плате летнего состава можно представить в виде суммы трех составляющих оплаты – повременной, сдельной и выплат по содержанию.

При расчете повременной заработной платы учитываются оклады членов экипажей, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, за знание и применение в работе иностранного языка, выплата по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет в гражданской авиации, отпускные, другие компенсирующие и стимулирующие выплаты, гарантированные Тарифным соглашением и установленные в коллективном договоре.

При определении сдельной оплаты в расчет принимаются сдельные расценки, условия выполнения полетов и налет часов.

К расходам по заработной плате, включаемым в себестоимость, также относятся расходы на питание экипажей в рейсе, оборотных аэропортах, при нахождении на запасном аэродроме при задержках рейсов, расходы по оплате один раз в год санитарно-курортных путевок, при наличии заключений врачебно-летней комиссии, расходы по оплате пролета к месту проведения отпуска, расходы по оплате предоставляемой бесплатно форменной одежды и суммы льгот по предоставляемому в себестоимость спецлетнему амбундированию.

Повременная часть заработной платы экипажей зависит от факторов:

- численности летнего состава по типам ВС;

- минимального гарантированного уровня заработной платы в отрасли, присвоенных тарифных разрядов и окладов, установленных в авиапредприятиях.

- установленных для летнего состава компенсационных и стимулирующих доплат и надбавок;

- выплат по районным коэффициентам и северным надбавкам вознаграждений за выслугу лет, отчислений на отпуск и прочих.

Сдельная по часовая оплата определяется с учетом следующих факторов: установленных часовых расчетных ставок, километровых, порейсовых и других, приминяемых в авиапредприятиях, расценок за выполнение летней работы:

- состав экипажа по типам ВС

- понижающих коэффициентов для почасовой оплаты членов экипажа

- групп сложности работ, времени полетов ночью.

Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении минимальной заработной платы часовые ставки индексируются.

В авиапредприятиях ставки сдельной оплаты, устанавливаются с учетом имеющихся финансовых возможностей, но не ниже минимальных, гарантированных Тарифным соглашением и коллективными договорами.

Таблица 7. Определение расходов по оплате труда летнего состава и бортпроодников. В расчете на летний час

Из проведенных расчетов по таблице 7 и 8 можно сделать вывод, что расходы на персонал у Ил – 62М и у ТУ-154М одинаковы, это обусловлено тем, что численность работников равна.

Таблица 9. Расчет расходов на оплату труда летного состава и бп в себест. рейса 

Расходы на оплату труда летнего состава и бортпроводников в себестоимости рейсов (2-й квартал) у ТУ-154М и  Ил – 62М за парный рейс составили 85441.

1.5. Расходы на оплаты труда наземного персонала

В статью включаются расходы на оплату труда работников аппарата управления авиапредприятия, работников других служб и отделов, занятых производственной деятельностью и не учитываемые в расход на заработную плату летнего состава и бортпроводников или в затратах по аэропортовому, аэронавигационному, техническому или агентскому обслуживанию ВС. В статье также отражаются расходы на заработную плату водителей служебного автомобильного транспорта, спецавтотранспорта и работников служб общехозяйственного назначения.

Фактические данные о расходах на оплату труда наземного персонала авиапредприятия определяются на основе данных, содержащихся в “Отчет о финансовой деятельности авиапредприятий и организаций воздушного транспорта”.

Для расчетов на перспективу используются показатели фонда заработной платы, планируемого на квартал.

Расходы по заработной плате наземного персонала определяются по авиакомпаниям или авиапредприятию в целом, а затем распределяются по видам деятельности и по типам ВС.

По типам ВС расходы по заработной плате наземного персонала распределяются пропорционально планируемым объемам работы в тонно-километрах или пропорционально расходам на заработную плату летнего состава и бортпроводников.

Для учета в себестоимости рейса определяются удельные расходы на тоннокилометр или определяются коэффициенты, для определения расходов на оплату труда наземного персонала в долях от заработной платы летнего состава и бортпроводников.

Сумма ЛС и БП *38,3

Для Ил – 62М = 85441,67*38,3 = 32724,15961

Для ТУ-154М = 85441,67*38,3 = 32724,15961

2. Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов

Таблица 10. Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов

Вывод: В результате расчетов показателей можно сделать вывод, что Ту – 154М выгоднее на 266660,81 чем Ил – 62М об этом говорит показатель себестоимости авиаперевозок.

Заключение

В результате проведенного анализа двух типов самолетов Ил – 62М и ТУ-154М можно сделать следующие выводы:

1.                          Расчеты таблицы 10 говорят, что по издержкам у Ил – 62М показатели выше, чем у ТУ-154М.

2.                          Расходы на оплату труда летнего состава и бортпроводников (Таблица 9) у Ил – 62М составило 85441,67 и у ТУ-154М составил 85441,67.

3.                          Расходы на авиа ГСМ Ил – 62М составил 968417, ТУ-154М составил 701752, наше предпочтение в этом аспекте ТУ-154М  так как у него на 266665 ниже чем у Ил – 62М.

4.                          Амортизация. ВС и авиадвигателей: Ил – 62М составил 0,254 млн. $, ТУ-154М 0,2875 млн. $, это обусловлено ценой самолета и авиадвигателей, Ил – 62М стоит 9,9 млн. $, а ТУ-154М будет стоить 9,7 млн. $

5.                          Расходы на периодическое ТО: Ил – 62М  31,496 тыс. $, ТУ-154М 35,65 тыс. $, с точки зрения экономии (не большая разница) на техническое обслуживание выгоднее внедрить Ил – 62М, запасные части стоят дешевле чем у ТУ-154М.

6.                          Расходы на заработную плату летнего состава и бортпроводников: Ил – 62М - 85441,67, ТУ-154М - 85441,67, нет разницы, так как число летного состава одинакова у двух типов самолетов и обслуживающий персонал один и тот же.

Себестоимость перевозок на прямую связан со стоимостью авиабилетов и чем она будет ниже тем много покупателей авиабилетов, поэтому авиакомпании ведут ценовую стратегию, для них важно какой самолет внедрить, чтобы его эксплуатация было как можно дешевле. Эти расчеты ведутся у всех авиакомпаний с учетом тех факторов, которые влияют на себестоимость перевозок

По нашим расчетам внедрение ТУ-154М будет эффективнее, чем Ил – 62М, это обусловлено тем, что расходы на авиаГСМ у ТУ-154М меньше, так как этот ВС экономичнее часовой расход топлива составляет 5 т/ч при скорости 850 км/ч, а Ил – 62М часовой расход топлива составляет так же 6 т/ч со скоростью 850 км/ч. Если ТУ-154М расходует топлива на 701752 то Ил – 62М расходует на 968417. Этот фактор лежит основополагающим для внедрения самолетов и по этому показателю себестоимость перевозок у Ил – 62М выше, чем у ТУ-154М.

В современных условиях при внедрении воздушного судна еще учитывается шумность самолета.

Шумовое загрязнение. В настоящее время возникла проблема шумового загрязнения столицы. Уровни шума от внешних городских (преимущественно транспортных) источников, проникающие в помещения жилых и общественных зданий, часто превышают на 20-30 децибел действующие  нормы, что означает, что поток проникающей звуковой энергии в 100-1000 раз выше нормативного.

Ситуация дополнительно усугубляется тем, что городское население  подвергается воздействию не только наружных, но и внутридомовых шумов,  обусловленных работой инженерного оборудования зданий (лифтов, тепловых  узлов, бойлерных, насосных, электрощитовых, санитарно-технического  оборудования и др.), а также шумов, связанных с процессом жизнедеятельности людей (бытовые шумы).

При этом шумовые характеристики потоков увеличились до 72-85 дБ, т.е. произошло дальнейшее возрастание транспортного шума.

На территории указанных зон акустического дискомфорта проживали в начале 90-х годов около 1,9 млн. чел. Постоянное увеличение как размеров зон акустического дискомфорта вдоль автомагистралей Москвы, так и числа жителей на их территории требует проведения комплекса шумозащитных мероприятий. Наиболее пораженными шумом являются территории, прилегающие к Садовому кольцу, МКАД и основным радиальным магистралям города.

Большой проблемой для Москвы является внешний шум промышленных предприятий. Многие промышленные предприятия Москвы сгруппированы в промзоны (в Москве таких зон 71). Зоны акустического дискомфорта вокруг указанных промзон занимают обширные площади, в которые попадает значительное число жилых домов. В условиях Москвы нередко встречаются ситуации, когда на жилую застройку воздействует одновременно шум двух или большего числа видов источников шума и трудно выделить преобладающее действие того или иного источника. Площадь участков территории Москвы, попадающих в зоны совместного влияния нескольких источников шума, составляет в настоящее время 850 га, в них проживают около 501 тыс. чел.

Список литературы

1.          Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учебн.пособие. Практикум. – 3-е изд., - М.: Финансы и статистика, 2003. – 336 с.

2.          Гребнев А. И. – «Экономика торгового предприятия». – М. – 1997 г.

3.          Долбилин А. С. – «Издержки, доходы и прибыль предприятий и потребительских обществ». – М. – 1998 г.

4.          Казначевская Г. Б. – «Менеджмент». – Ростов н/Д . – 2000 г.

5.          Мокий М. С. – «Экономика предприятий». – М. – 1999 г.

6.          Сергеев И. В. – «Экономика предприятия». – М. – 1999 г.

7.          Раицкий К. А. – «Экономика предприятия». – М. – 1999 г.

8.          Николин В.И.   Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 1990 – 150 с

[1] Долбилин А. С. – «Издержки, доходы и прибыль предприятий и потребительских обществ». – М. – 1998 г.

[2] Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учебн.пособие. Практикум. – 3-е изд., - М.: Финансы и статистика, 2003. – 136 с.