1.    Теоретические основы  формирования международной логистической системы

1.1.       Формирование мировой  транспортно- логистической системы стран АТР

В современных условиях в сфере товарного производства произошли значительные изменения в области доставки товаров, появились новые методы и технологии, базирующиеся на принципах логистики.

Концепция логистики предполагает системный подход к перемещению товаров путем автоматизированного связывания потоков передвижения продукции с производственным процессом, в котором эти продукты потребляются, включая рассмотрение потоков товародвижения, их планирование и управление[4, с. 135].

Логистика предполагает синхронизацию движения материальных потоков на складах и при перевозках товаров, а также при планировании и управлении производством, при его организации с целью оптимального использования имеющегося оборудования и своевременного удовлетворения запросов и потребностей потребителей.

В условиях рыночных отношений интерес к проблемам развития логистики возрастает, это обусловлено тем, что при увеличении объемов производства и многообразии внутринациональных и мирохозяйственных связей растут издержки в сфере обращения. Увеличение ассортимента транспортно-экспедиционных услуг затрудняют выбор потребителем вариантов доставки закупаемых товаров. Возникает проблема не только свободного, но и оптимального выбора транспортных услуг с точки зрения снижения затрат как временных, так и финансовых.

Это побуждает искать ученых и предпринимателей, новые формы оптимизации рыночной деятельности с целью сокращения затрат в данной сфере.

Концептуальной основой логистики является системный подход, включающий теорию систем, проектирование и структурирование системы с целью наиболее эффективного использования пространства и времени, организацию материальных и информационных потоков.

Целью логистики является удовлетворение потребностей потребителей на основе оптимального управления материальными потоками, для чего в логистике организуют информационные потоки.

Цель логистики реализуется путем решения комплекса задач, включающего глобальные, общие и частные задачи. Глобальными задачами логистики предприятия являются: достижение максимальной прибыли с минимум затрат в условиях нестабильной конъюнктуры рынка, моделирование функционирования логистических систем.

К общим задачам логистики можно отнести:

- создание интегрированной системы управления материальными потоками на основе информационных потоков;

- разработка методов управления движением товаров и контроля материальных потоков;

- определение стратегии и технологии физического распределения товаров;

- стандартизация полуфабрикатов и упаковки;

- прогнозирование объема производства, перевозок и складирования;

- выявление дисбаланса между потребностями и возможностями закупки и производства;

- прогнозирование спроса на товары;

- организация послепродажного обслуживания потребителей;

- определение эффективных цепей и уровней обслуживания потребителей;

- оптимизация технической и технологической структур транспортно-складских комплексов.

Частные задачи логистики это – создание минимальных запасов; сокращение времени хранения времени продукции в запасах; сокращение времени перевозки продукции и другие.

В большинстве зарубежных стран созданы и эффективно функционируют логистических ассоциации, организации и сообщества. Логистика уже вышла далеко за пределы национальных границ государства. Активно развиваются межгосударственный и транснациональные макрологистические системы, призванные облегчить перемещение через границы информации, товаров, каптала и людей.

Логистическая система – это сложная организационно завершенная экономическая система, состоящая из взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками элементов-звеньев, совокупность которых, границы и задачи функционирования объединены внутренними целями организации бизнеса и внешними целями.

В сфере обращения экономики региона формируется целая группа логистических посредников: транспортные фирмы, биржи, банки и другие. На ряду с внутрипроизводственными логистическими системами предприятий различных отраслей экономики региона они образуют тот фундамент, который необходим для построения современных макро- и микро-, внешних и интегрированных логистических систем. В отдельных регионах нашей страны формируются свои специфические материальные потоки, связанные со специализацией сельскохозяйственного и промышленного производства, условиями импорта и экспорта, или транзитом через территорию региона.

Во многих регионах России начинают формироваться логистические системы. Для создания эффективно функционирующей логистической системы необходимо наличие сети посредников, выполняющих поддерживающие операции, связанные с обслуживанием движения материальных потоков, таких как банки, страховые компании, фирмы, предоставляющие информационные услуги и услуги связи и т.д.

Целью создания мировой  логистической системы  АТР является формирование эффективной системы анализа, регулирования и мониторинга рынка транспортно-логистических услуг

Основные задачи, которые ставятся перед  логистической системой АТР, следующие:

- предоставление региональным и местным органам власти достоверной информации и прогнозов о внутрирегиональных и транзитных потоках грузов, сведений об участниках транспортно-логистического процесса;

- проведение единой инвестиционной и экономической политики в области транспортно-логистического сервиса, развитие инфраструктуры транспортной системы региона;

- рациональное государственное регулирование регионального рынка транспортно-логистического сервиса за счет сертификации, лицензирования, таможенных, финансовых и других рычагов воздействия на логистических посредников;

- информационно-компьютерная поддержка транспортно-логистического сервиса в регионе;

- развитие внешнеэкономических связей (особенно с Монголией, Китаем и рядом других стран ближнего и дальнего зарубежья) за счет привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую транспортно-логистическую систему обеспечения высокого уровня транспортно-логистического обслуживания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами.

Для решения указанных задач необходимо создать целую систему посредников, выполняющих различные логистические операции. К числу таких посредников следует отнести и логистический центр, реализующий функции высшего уровня управления логистической системой. Логистический центр должен играть координирующую и интегрирующую роль в логистической системе, обеспечивая эффективное ее функционирование.

Логистический центр является также одним из элементов региональной транспортно-логистической системы и отвечать современным экономическим условиям хозяйствования.

Основой функционирования логистической системы  АТР являются принципы совершенной конкуренции (между различными видами транспорта, между конкретными перевозчиками, другими логистическими посредниками) и принципах маркетинга.

Логистическая система АТР объединяет все виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, речной, воздушный. И, следует отметить, что объемы осуществляемых ими перевозок ниже проектных. Рассматривая отдельно каждый вид транспорта, можно отметить как положительные, так и отрицательные моменты при его использовании при перевозке грузов, что оказывает существенное влияние на его выбор при выборе оптимального варианта перевозок.

В настоящее время странах АТР нет такой структуры, которая смогла взять на себя все логистические операции по движению товаров от производителя до его конкретного потребителя. Порой случается ситуация когда фирмы пользуются услугами транспортных организаций, не зная о том, что на другом виде транспорта перевозка могла обойтись им гораздо дешевле по финансовым затратам и быстрее по времени.

Предлагается создать логистический центр, который будет способен проанализировать и выдать информацию о наименьших временных и финансовых затратах по перевозке любого товара по территории нашего региона и за его пределами. За несколько минут квалифицированные специалисты оформят договор и решат все проблемы, связанные с перевозкой того или иного вида товара[1, с. 190].

Создание такого рода структуры, как логистический центр в АТР, позволит снизить транспортную составляющую в себестоимости товаров производимых и перемещаемых в нашем регионе. Это, в свою очередь, скажется на повышении покупательской способности населения, что автоматически отразится на росте объемов производства, которое создаст дополнительные рабочие места.

Создаваемый логистический центр должен действовать так, чтобы обеспечить удовлетворение потребностей различных грузовладельцев: физических и юридических лиц, независимо от объема и вида перевозимого груза.

Эффективная работа логистического центра возможна при наличии достаточно обширной информационной базы и значительного количества перевозчиков и клиентов, пользующихся услугами данного центра.

Авторами разработана схема взаимоотношений логистического центра с клиентами. Желающие перевезти груз обращаются в логистический центр, подавая заявку, в которой указывается вид груза, его количество, направление и сроки перевозки. А логистический центр, имея отработанные связи с перевозчиками, определяет оптимальный вариант, обеспечивающий минимальные затраты и высокую скорость доставки. При работе через логистический центр значительно сокращается время на оформление всех необходимых для перевозки грузов документов.

Логистический центр, планируя варианты поставки грузов, отрабатывает и вопросы, связанные с выбором перевозчика (вид используемого транспорта и конкретное предприятие), с сохранностью грузов, обеспечивает минимальные сроки поставки, определяет приемлемую ее стоимость, то есть оказывает широкий спектр услуг. За свои услуги логистический центр будет получать процент с заключенных сделок.

1.2. Логистические центры как стратегические точки роста

В принятой Правительством Российской Федерации Транспортной стратегии России, разработанной Министерством транспорта Российской Федерации с привлечением ведущих ученых и специалистов, развитие транспортной системы рассматривается в качестве важнейшего фактора социально-экономического роста Российского государства, обеспечивающего единство экономического пространства страны, совершенствование межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, рационализацию размещения производительных сил, повышение эффективности использования природных ресурсов и социально-экономического потенциала регионов страны, развитие предпринимательства и расширение международного сотрудничества, вхождение России в мировую экономику в качестве равноправного партнера.

В условиях глобализации экономики, создания крупных транснациональных корпораций и интеграции транспорта ряда государств в мировую транспортную систему идет интенсивный процесс формирования международных транспортных коридоров, обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между различными странами и континентами на основе внедрения современных логистических технологий доставки грузов.

В соответствии с определением группы экспертов комитета по транспорту ЕЭК ООН, под международным транспортным коридором (МТК) понимается часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включающей в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок[3,с . 198].

В зоне тяготения к МТК концентрируются крупные грузопотоки и осуществляется скоординированное взаимодействие различных видов транспорта, обеспечивающих ускоренные и качественные перевозки грузов на этих направлениях с высоким уровнем сервисного обслуживания клиентуры, на основе единого сопроводительного документа, сквозной ставки тарифов и при полной ответственности экспедитора (оператора) за весь перевозочный процесс.

Целью формирования и развития МТК на территории России является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности российских внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестиций для развития транспортной инфраструктуры, создания условий для ускорения развития отдельных регионов страны, расположенных в зоне тяготения к трассам международных транспортных коридоров, интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы.

В мировой практике прослеживается неуклонная тенденция совершенствования технологии грузовых перевозок, связанная с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века, создание и функционирование которой является одной из главных задач евроазиатской транспортной политики. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты по сравнению со странами Восточной Азии, формирование базовой системы транспортных коридоров уже в основном завершилось.

Развитие межгосударственной и межконтинентальной транспортно-коммуникационной сети, исключительно благоприятное географическое положение России в центре геостратегического треугольника страны ЕС - страны Восточной Азии - страны НАФТА, а также наличие развитой транспортной инфраструктуры позволяют России внести в решение проблемы формирования интегрированной системы глобальных МТК весьма существенный вклад, выступая на рынке транзитных перевозок не столько как агрессивный конкурент, сколько как равноправный партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям нового века.

Несмотря на значительное отставание от большинства европейских стран в области интермодальных перевозок, Россия в настоящее время вплотную подошла к созданию интермодальных систем. От уровня развития в России системы интермодальных перевозок грузов по проходящим через ее территорию трансъевропейским и транснациональным транспортным коридорам в решающей степени зависит увеличение внешнеторгового и внутрироссийского грузооборота, рост экспортно-импортных перевозок грузов, повышение конкурентоспособности федеральной и региональной транспортных систем, вхождение транспортного комплекса России в мировую транспортную систему.

Интермодальная перевозка грузов, осуществляемая по МТК, предполагает наиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев транспортно-распределительной цепи в организационно-технологическом аспекте, на единой форме взаимодействия, логистической координации и кооперации всех участников транспортного процесса, комплексном развитии инфраструктуры различных видов транспорта, создании мультимодальных терминальных комплексов, других объектов транспортно-логистической инфраструктуры, информационном и нормативно-правовом обеспечении системы грузо- и товародвижения.

Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части международных транспортных коридоров, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение, наряду с развитием транспортных коммуникаций, имеет создание в крупных транспортных узлах и морских портах в зоне тяготения к МТК мультимодальных логистических транспортно-распределительных центров, синтезирующих в себе большое количество логистических функций, функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

Под Мультимодальным Транспортно-Логистическим Центром понимается многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в узлах транспортной сети, выполняющий функции логистического транспортно-распределительного центра, обеспечивающий координацию и взаимодействие различных видов транспорта, выполнение погрузо-разгрузочных работ и перевалки грузов, краткосрочное и длительное хранение, грузопереработку, выполнение необходимых таможенных процедур, экспедирование и переадресовку грузов, обеспечение доставки грузов клиентам по технологии "от двери до двери" и "точно в срок", предоставляющий полный комплекс сервисных и коммерчески-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, кансалтингово-аналитическое обслуживание и другие виды логистического сервиса. При этом за счет интеграции товароматериальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергический эффект.

Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), функционирующие, как правило, на коммерческой корпоративной основе, обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса, рассматриваемые как стратегические точки роста экономики страны.

2. Место Дальнего Востока в международной логистической системе АТР

2.1. Особенности географического положения  и природно- климатических условий Дальнего Востока и их влияние на развитие логистической  системы региона

Дальний Восток России занимает площадь 6215,9 тыс. км² и вытянут с севера на юг более чем на 4,5 тыс. км.  Еще 100 лет назад исследователи отмечали исключительно яркую индивидуальность этого региона: "Самая отдаленная восточная окраина обширного нашего отечества для одних является синонимом страны холодной, угрюмой, во всех отношениях безотрадной, другие же, не отрицая се суровости, признают ее, однако, удобно-обитаемою, щедро одаренною природой и полною дивного ее величия"[2, С.1]. Действительно, здесь сосредоточены самые разнообразные природные ландшафты - от тундры на севере до субтропической тайги на юге, самые разные типы хозяйства - от рисосеяния в Приморье до оленеводства на Чукотке.

На территории региона располагаются Хабаровский край с Еврейской автономной областью, Приморский край, Республика Саха (Якутия), Амурская область, Сахалинская область, Мага­данская область с Чукотским автономным округом, Камчатская область с Корякским автономным округом.

По ряду основных характеристик (экономико-географическому положению, природным ресурсам, условиям их освоения, специализации хозяйства) выделяют два подрайона: Север (Якутия-Саха и Магаданская область) и Юг (Хабаровский и Приморский края, Амур­ская, Сахалинская и Камчатская области). Дальневосточный Юг гораздо более бла­гоприятен для хозяйственного освоения, нежели Север. На территории, составляющей около 30 % площади всего региона, проживает 80 % его жителей. Север, напротив, отли­чается суровой природой и малонаселенностью. Разработка ценных полезных ископаемых - главная специализация района, определяющая его место в хозяйстве России. Промыш­ленные очаги, связанные в основном с добычей полезных ископаемых, значительно удале­ны друг от друга.

Существуют два наиболее важных фактора, которые определяют положение Дальнего Востока в системе российских регионов. Прежде всего - особое экономико-географическое положение региона. Для него характерны отдаленность от основных, наиболее обжитых и развитых районов страны, а также окраинность и ограниченность контактов с единствен­ным соседом - Восточной Сибирью.

Второй фактор - мощный ресурсный потенциал. Дальний Восток относится к числу наиболее богатых регионов России. Это дает ему возможность занимать важное место в экономике страны по ряду сырьевых позиций. Так, регион производит (%): алмазов - 98, олова - 80, борного сырья - 90, золота - 50, вольфрама - 14, рыбы и морепродуктов - более 40, соевых бобов - 80, древесины - 13, целлюлозы – 7[7, с. 19].

Эти факторы при ориентации на внутренний рынок и обусловили роль Дальнего Востока в составе СССР. Здесь развивались преимущественно добывающие отрасли промыш­ленности - рыбная, лесная промышленность, добыча цветных металлов, на которые приходится более половины товарной продукции. Обрабатывающие же производства развиты крайне слабо. Вывозя сырье, регион теряет потенциальные доходы в виде добавленной стоимости. Его отдаленность обусловливает значительные транспортные надбавки, которые отражаются в стоимостных показателях большинства отраслей хозяйства. Вся экономика региона развивается как бы с повышенным коэффициентом трения.

Наконец, экономика Дальнего Востока характеризуется большой зависимостью от оборонных производств, от военных и военно-морских баз и гарнизонов. Особенно значительна доля военной промышленности в Хабаровском и Приморском краях. Неудивительна поэтому их крайне болезненная реакция на сокращение военных расхо­дов.

Итак, невзирая на громкое название - "форпост социализма на берегах Тихого океана", Дальний Восток в составе СССР играл роль сырьевого придатка и средства решения военно-политических задач. Несмотря на декларированную закономерность социалистиче­ского способа производства, - "подтягивание" отстающих территориальных звеньев, в советский период регион постоянно отставал по уровню экономического развития от своих соседей - Западной и Восточной Сибири.

В территориальном отношении хозяйство Дальнего Востока состоит из недостаточно связанных между собой, различных по масштабу районов, очагов, узлов, разделенных слабоосвоенными или совсем "пустыми" пространствами.

Природные условия Дальнего Востока отличаются резкой контрастностью, что обусловлено огромной протяженностью территории с севера на юг. Большая часть территории занята горами и высокими нагорьями. Высота гор в среднем 1000—1500 м.

Низменности располагаются лишь на сравнительно неболь­ших площадях по речным долинам. На значительной части рай­она распространена многолетняя мерзлота, что затрудняет строительство и развитие земледелия. На Камчатке находятся более 20 действующих вулканов, много гейзеров. Крупнейший из вулканов — Ключевская Сопка высотой 4750 м.

Дальний Восток располагает богатой и разнообразной минераль­но-сырьевой базой. Разведаны в районе месторождения алмазов, зо­лота, олова, ртути и вольфрама. Имеются огромные топливные ре­сурсы, разнообразное рудное сырье и строительные материалы.

Район занимает ведущее место в стране по запасам олова, основные месторождения которого находятся в Республике Саха (Депутатское) и в Магаданской области (Невское, Ильтинское). Богат оловом Приморский край, где сосредоточены его наиболее крупные промышленные разработки (месторождения Хрустальное, Лифудзинское). Имеются месторождения олова и в Хабаровском крае (Солнечное, Фестивальное, Хинганское). В примеси с оловом встречаются полиметаллы (свинец, цинк, мышьяк, серебро, кадмий). Крупное месторождение по­лиметаллических руд — Тетюхе в Приморском крае. Месторож­дения ртути обнаружены на Чукотке, в северо-восточной части Якутии и в Корякском нагорье (Камчатская область). Месторожде­ния вольфрама находятся в Магаданской области (Иультинское оловянно-вольфрамовое месторождение) и в Приморском крае (Арму-Иманский район).

Имеется на Дальнем Востоке сырье и для черной металлур­гии. Железные руды сосредоточены преимущественно на юге Хабаровского края, в Амурской области и Республике Саха. Особенно выделяется Гаринское месторождение. Малохинганский железорудный район находится на террито­рии Еврейской автономной области. Самое крупное месторож­дение этого района — Кимканское. Здесь залегают также марганцевые руды, в основном на юге Малого Хингана. На юге Республики Саха в бассейне р. Алдан расположены Южно-Алданский железорудный район. Наиболее крупными железорудными месторождениями района являются Таежное и Пионерское.

Недалеко от Южно-Алданского железорудного района нахо­дятся большие залежи коксующихся углей — Южно-Якутская (Алданская) угленосная площадь, что благоприятствует созда­нию в перспективе на Дальнем Востоке черной металлургии.

Хорошо обеспечен Дальний Восток топливно-энергетическими ресурсами. Основные угольные запасы сосредоточены в Кивда-Райчихинском буроугольном районе, Буреинском, Свободненском, Сучанском, Суйфунском, Угловском районах, а также Ленском и Южно-Якутском бассейнах. Ряд месторождений разведан на Сахалине, угленосные отло­жения которого по своему марочному составу отличаются боль­шим разнообразием.

Располагает Дальний Восток ресурсами нефти и газа. В Республике Саха открыта Лено-Вилюйская нефтегазоносная про­винция, имеющая большие перспективы. Наиболее значитель­ные месторождения газа — Усть-Вилюйское, Неджелинское, Средне-Вилюйское, Бадаранское и Собо-Хаинское. Наибольшие ресурсы нефти и газа имеются на Сахалине. Здесь эксплуатиру­ется ряд месторождений, самые крупные из которых — Колендо, Тунгорское, Охтинское, Некрасовское. Особенно перспективен по добыче нефти и газа сахалинский шельф.

Имеются запасы алмазов, особенно в Республике Саха, где разведаны кимберлитовые трубки «Мир», «Айхал», «Удачная».  Добыча ведется открытым способом. В бассейнах рек Вилюй и Алдан имеются месторождения исландского шпата и горного хрусталя. В Приморье (пос. Ярославский) открыто крупнейшее в России месторождение плавикового шпата. Дальний Восток занимает важное место в стране по запасам слюды — флогопита. Основные его месторождения — Тимптонское и Эмельджанское.

Из химического сырья в районе имеются поваренная соль и сера. Соль залегает в Республике Саха (Олекминское, Кемпендяйское и Пеледуйское месторождения), а сера — на Камчатке (Ветрово-Ямское). Цементным сырьем богаты Приморье и Приамурье. Месторождения графита выявлены в Еврейской автономной области.

Климат прибрежной полосы южной части Дальнего Востока сравнительно теплый и влажный, муссонный. По мере продви­жения вглубь материка он становится резко континентальным. Значительная часть территории Республики Саха и Магаданской области находится за Полярным кругом. Зима на Дальнем Вос­токе холодная, сухая. В Якутии (в районе Оймякона) зарегист­рирована самая низкая температура в Северном полушарии (ниже —50°). Лето жаркое в континентальных районах и прохладное — в приморских. Климатические условия региона ока­зывают большое влияние на хозяйственное развитие[10, с. 18].

Дальний Восток имеет довольно густую речную сеть. Самые крупные реки — Лена и Амур с множеством притоков. Следует отметить также реки крайней северо-восточной части района — Яну, Индигирку, Колыму. Реки используются как транспортные пути. Кроме того, они исключительно богаты гидроэнергоресурсами. Построены Вилюйская, Зейская и Бурейская ГЭС.

Обильные летние дожди вызывают речные паводки с наводнениями, что приводит к затоплению сельскохозяйственных угодий. Поэтому здесь необходимо проводить специальные ме­роприятия по охране посевов. Зато благодаря обилию воды в южной части района широко распространены типичные культу­ры тихоокеанских районов Азии — соя и рис.

На севере огромные пространства занимают тундра и лесо­тундра. Западное побережье Охотского моря, северные части Приамурья и Сахалина, центральную часть Камчатки и почти 80% территории Республики Саха занимают леса, где преобла­дают хвойные породы — лиственница, сосна, кедр, ель. Южнее 50° северной широты начинаются хвойно-широколиственные леса, образую­щие так называемую Уссурийскую тайгу, где рядом растут пред­ставители растительности северных и южных широт. Здесь про­израстают корейский кедр, маньчжурский дуб, чернокорая береза, липа, ясень, амурский бархат, пробковое дерево, лиственни­ца, железная береза, гуттаперчевое дерево, лимонник. Деревья переплетаются лианами, что делает Ус­сурийскую тайгу похожей на леса субтропиков. Дальний Восток экспортирует лес и продукты его переработ­ки в страны бассейнов Тихого и Индийского океанов.

На юге благоприятны условия для земледелия. Здесь сосредоточены основные сельскохозяйственные угодья района. Леса богаты ценным пушным зверем (горностай, соболь, ли­сица, белка, колонок), имеющим промысловое значение.

В экономике Дальнего Востока исключительно большую и многообразную роль играют моря (Берингово, Охотское и Японское). По Японскому морю пролегают трассы, которые связывают Россию с Японией, КНДР, Республикой Корея, Китаем, США  Значительны и разнообразны промысловые богатства Япон­ского моря. Здесь ловят сельдь, камбалу, треску, лососевых, скумбрию и ряд других ценных промысловых пород. В Япон­ском море добывают также крабов, трепангов, морские водорос­ли  и морскую капусту.

Охотское море по рыбным запасам занимает одно из первых мест среди морей, омывающих берега России. В общей добыче рыбы основную массу составляют лососевые породы и сельдь. У западных берегов Камчатки в больших количествах ловятся кра­бы, в Охотском море развит промысел тюленей и китов, на ост­ровах обитают морские котики, промысел которых регулируется международной конвенцией.

Берингово море с каждым годом приобретает все большее экономическое значение в связи с ростом перевозок по Север­ному морскому пути. Здесь добываются ценные породы рыб (кижуч, чавыча, кета, горбуша). У берегов Камчатки развит ки­тобойный промысел. На Дальневосточный район приходится 60 % улова рыбы России.

2.2. Структура производительных сил Дальнего Востока в логистической системе  АТР

Природные условия Дальнего Востока отличаются резкой контрастностью, что обусловлено огромной протяженностью территории с севера на юг. Большая часть территории занята горами и высокими нагорьями. Высота гор в среднем 1000—1500 м.

Низменности располагаются лишь на сравнительно неболь­ших площадях по речным долинам. На значительной части рай­она распространена многолетняя мерзлота, что затрудняет строительство и развитие земледелия. На Камчатке находятся более 20 действующих вулканов, много гейзеров. Крупнейший из вулканов — Ключевская Сопка высотой 4750 м.

Дальний Восток располагает богатой и разнообразной минераль­но-сырьевой базой. Разведаны в районе месторождения алмазов, зо­лота, олова, ртути и вольфрама. Имеются огромные топливные ре­сурсы, разнообразное рудное сырье и строительные материалы.

Район занимает ведущее место в стране по запасам олова, основные месторождения которого находятся в Республике Саха (Депутатское) и в Магаданской области (Невское, Ильтинское). Богат оловом Приморский край, где сосредоточены его наиболее крупные промышленные разработки (месторождения Хрустальное, Лифудзинское). Имеются месторождения олова и в Хабаровском крае (Солнечное, Фестивальное, Хинганское). В примеси с оловом встречаются полиметаллы (свинец, цинк, мышьяк, серебро, кадмий). Крупное месторождение по­лиметаллических руд — Тетюхе в Приморском крае. Месторож­дения ртути обнаружены на Чукотке, в северо-восточной части Якутии и в Корякском нагорье (Камчатская область). Месторожде­ния вольфрама находятся в Магаданской области (Иультинское оловянно-вольфрамовое месторождение) и в Приморском крае (Арму-Иманский район).

Имеется на Дальнем Востоке сырье и для черной металлур­гии. Железные руды сосредоточены преимущественно на юге Хабаровского края, в Амурской области и Республике Саха. Особенно выделяется Гаринское месторождение. Малохинганский железорудный район находится на террито­рии Еврейской автономной области. Самое крупное месторож­дение этого района — Кимканское. Здесь залегают также марганцевые руды, в основном на юге Малого Хингана. На юге Республики Саха в бассейне р. Алдан расположены Южно-Алданский железорудный район. Наиболее крупными железорудными месторождениями района являются Таежное и Пионерское.

Недалеко от Южно-Алданского железорудного района нахо­дятся большие залежи коксующихся углей — Южно-Якутская (Алданская) угленосная площадь, что благоприятствует созда­нию в перспективе на Дальнем Востоке черной металлургии.

Хорошо обеспечен Дальний Восток топливно-энергетическими ресурсами. Основные угольные запасы сосредоточены в Кивда-Райчихинском буроугольном районе, Буреинском, Свободненском, Сучанском, Суйфунском, Угловском районах, а также Ленском и Южно-Якутском бассейнах. Ряд месторождений разведан на Сахалине, угленосные отло­жения которого по своему марочному составу отличаются боль­шим разнообразием.

Располагает Дальний Восток ресурсами нефти и газа. В Республике Саха открыта Лено-Вилюйская нефтегазоносная про­винция, имеющая большие перспективы. Наиболее значитель­ные месторождения газа — Усть-Вилюйское, Неджелинское, Средне-Вилюйское, Бадаранское и Собо-Хаинское. Наибольшие ресурсы нефти и газа имеются на Сахалине. Здесь эксплуатиру­ется ряд месторождений, самые крупные из которых — Колендо, Тунгорское, Охтинское, Некрасовское. Особенно перспективен по добыче нефти и газа сахалинский шельф.

Имеются запасы алмазов, особенно в Республике Саха, где разведаны кимберлитовые трубки «Мир», «Айхал», «Удачная».  Добыча ведется открытым способом. В бассейнах рек Вилюй и Алдан имеются месторождения исландского шпата и горного хрусталя. В Приморье (пос. Ярославский) открыто крупнейшее в России месторождение плавикового шпата. Дальний Восток занимает важное место в стране по запасам слюды — флогопита. Основные его месторождения — Тимптонское и Эмельджанское.

Из химического сырья в районе имеются поваренная соль и сера. Соль залегает в Республике Саха (Олекминское, Кемпендяйское и Пеледуйское месторождения), а сера — на Камчатке (Ветрово-Ямское). Цементным сырьем богаты Приморье и Приамурье. Месторождения графита выявлены в Еврейской автономной области.

Климат прибрежной полосы южной части Дальнего Востока сравнительно теплый и влажный, муссонный. По мере продви­жения вглубь материка он становится резко континентальным. Значительная часть территории Республики Саха и Магаданской области находится за Полярным кругом. Зима на Дальнем Вос­токе холодная, сухая. В Якутии (в районе Оймякона) зарегист­рирована самая низкая температура в Северном полушарии (ниже —50°). Лето жаркое в континентальных районах и прохладное — в приморских. Климатические условия региона ока­зывают большое влияние на хозяйственное развитие.

Дальний Восток имеет довольно густую речную сеть. Самые крупные реки — Лена и Амур с множеством притоков. Следует отметить также реки крайней северо-восточной части района — Яну, Индигирку, Колыму. Реки используются как транспортные пути. Кроме того, они исключительно богаты гидроэнергоресурсами. Построены Вилюйская, Зейская и Бурейская ГЭС.

Обильные летние дожди вызывают речные паводки с наводнениями, что приводит к затоплению сельскохозяйственных угодий. Поэтому здесь необходимо проводить специальные ме­роприятия по охране посевов. Зато благодаря обилию воды в южной части района широко распространены типичные культу­ры тихоокеанских районов Азии — соя и рис.

На севере огромные пространства занимают тундра и лесо­тундра. Западное побережье Охотского моря, северные части Приамурья и Сахалина, центральную часть Камчатки и почти 80% территории Республики Саха занимают леса, где преобла­дают хвойные породы — лиственница, сосна, кедр, ель. Южнее 50° северной широты начинаются хвойно-широколиственные леса, образую­щие так называемую Уссурийскую тайгу, где рядом растут пред­ставители растительности северных и южных широт. Здесь про­израстают корейский кедр, маньчжурский дуб, чернокорая береза, липа, ясень, амурский бархат, пробковое дерево, лиственни­ца, железная береза, гуттаперчевое дерево, лимонник. Деревья переплетаются лианами, что делает Ус­сурийскую тайгу похожей на леса субтропиков. Дальний Восток экспортирует лес и продукты его переработ­ки в страны бассейнов Тихого и Индийского океанов.

На юге благоприятны условия для земледелия. Здесь сосредоточены основные сельскохозяйственные угодья района. Леса богаты ценным пушным зверем (горностай, соболь, ли­сица, белка, колонок), имеющим промысловое значение.

В экономике Дальнего Востока исключительно большую и многообразную роль играют моря (Берингово, Охотское и Японское). По Японскому морю пролегают трассы, которые связывают Россию с Японией, КНДР, Республикой Корея, Китаем, США  Значительны и разнообразны промысловые богатства Япон­ского моря. Здесь ловят сельдь, камбалу, треску, лососевых, скумбрию и ряд других ценных промысловых пород. В Япон­ском море добывают также крабов, трепангов, морские водорос­ли  и морскую капусту.

Охотское море по рыбным запасам занимает одно из первых мест среди морей, омывающих берега России. В общей добыче рыбы основную массу составляют лососевые породы и сельдь. У западных берегов Камчатки в больших количествах ловятся кра­бы, в Охотском море развит промысел тюленей и китов, на ост­ровах обитают морские котики, промысел которых регулируется международной конвенцией[5, с. 29].

Берингово море с каждым годом приобретает все большее экономическое значение в связи с ростом перевозок по Север­ному морскому пути. Здесь добываются ценные породы рыб (кижуч, чавыча, кета, горбуша). У берегов Камчатки развит ки­тобойный промысел. На Дальневосточный район приходится 60 % улова рыбы России.

2.3. Транспорт и экономические связи Далнего Востока в  логистической системе АТР

Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта.

В Дальневосточном районе функционируют все сущест­вующие виды транспорта, но основную роль играет желез­нодорожный. На его долю приходится до 80% перевозимых грузов.

Начало активного транспортного освоения южной части района связано с прокладкой в XIX в. Транссибирской магист­рали. Она играет важнейшую транзитную роль, обеспечивая пере­возки грузов из стран Тихоокеанского побережья в европейские страны. За последнее время Транссибирская магистраль обросла боковыми линиями, иногда являющимися подъездными ветка­ми к лесозаготовительным базам, но в ряде случаев имеющими самостоятельное значение: до Советской Гавани (через Комсомольск-на-Амуре), до Находки и Посьета.

Железнодорожное освоение средней зоны Дальнего Востока связано с Байкало-Амурской магистралью (БАМ). С построй­кой этой магистрали Россия получила второй выход на Тихо­океанское побережье и возможность освоения различных видов полезных ископаемых в зоне тяготения БАМа. Кроме широт­ной магистрали БАМ включает и дорогу от Транссибирской магистрали через Тынду, Беркакит, Томмот, Якутск — "Малый БАМ", а также ряд линий, соединяющих Байкало-Амурскую магистраль с Транссибирской. Строи­тельство БАМа привело к созданию ряда комплексов на трассе и особенно важного для района Дальнего Востока — Южно-Якутского территориально-производственного комплекса[3, с. 16].

В значительном объеме межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Дальневосточного района осуществляются морским транспортом. Плавание в суровых арктических морях обеспечивается с помощью ледоколов. К Северному морскому пути примыкает река Лена, образующая транспортную пере­мычку между железнодорожной магистралью и морским путем вдоль берегов Северного Ледовитого океана. Совершенно иной режим работы морского транспорта Тихоокеанских морей. Прак­тически круглый год осуществляются внутрирайонные и междуна­родные перевозки по Японскому и Берингову морям. Главными грузами в перевозках по Дальневосточному району являются лес, уголь, строительные материалы, нефть, рыба и продовольственные товары. Крупнейшие порты этих морей Тикси, Ванино, Петро­павловск-Камчатский, Нагаево (Магадан), Владивосток, Находка, Советская Гавань.

Автомобильными дорогами район обеспечен слабо. Но в районах, оторванных от других транспортных путей, значение автотранспорта велико. Для дальних перевозок есть несколько крупных автомагистралей, например, с юга в Республику Саха ведет дорога Невер — Алдан — Якутск. Самая северная дорога проходит от Якутска до Магадана. Большое транспортное зна­чение имеет дорога Хабаровск — Биробиджан, Колымский тракт. Помимо автомагистралей на севере района есть множество автозимников и дорог местного значения. Более развита сеть автомобильных дорог в южных районах Дальнего Востока.

Огромно для Дальнего Востока значение воздушного транс­порта как для связей с другими районами России, так и для внутрирайонных перевозок (особенно для пассажироперевозок). Самолетами и вертолетами осуществляются связи с труд­нодоступными районами. На огромных пространствах севера Дальнего Востока наряду с другими видами транспорта сохра­няется олений транспорт.

Программные мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, предусмотренные Федеральной целевой программой экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 гг., включают окончание строительства БАМа и АЯМа (Амуро-Якутской магистрали), реконструкцию участков Транссиба и создание единой желез­нодорожной сети Сахалина, строительство двух мостовых переходов через Амур, расширение перегрузочных мощностей 12 морских портов, формиро­вание опорной автодорожной сети (в том числе завершение автодороги Чи­та - Хабаровск), реконструкцию аэропортов и обновление авиапарка. Должно быть улучшено транспортное обслуживание северных территорий. Базовый порт Ленского бассейна после завершения АЯМа будет перенесен в Якутск.

Анализируя потоки грузов Дальневосточного района с другими регионами станы, необ­ходимо отметить, что район больше получает грузов, чем выво­зит. Основной объем перевозок приходится на железные до­роги. Доля транспортных расходов в себестоимости дальнево­сточной продукции выше, чем в других районах. Это связано с тем, что большая часть грузов привозится издалека. В вывозе Дальнего Востока преобладают рыбопродукты, лес и пиломате­риалы, концентраты руд цветных металлов. Однако в послед­ние годы возрос уровень комплексности развития района, поя­вились новые промышленные предприятия, развиваются сопут­ствующие и обслуживающие отрасли, сфера услуг, что сказалось на структуре грузооборота.

Удельный вес Дальнего Востока в экспорте бывшего Советского союза составлял 4,4 % , но по отдельным товарным позициям был много больше, это относится к экспорту круглого леса (40 %), рыбы (26 %), рыбных консервов (22 %), цемента (более 10 %). Сейчас Дальний Восток  вывозит на внешний рынок только 4,6 % своей промышленной продукции, тогда как в целом по России этот показатель составляет 7,2 %.

Итоги внешнеэкономической деятельности за 1995 год в регионах Дальнего Востока подтвердили рост экспортной активности. В значительной степени этому способствовали увеличение объемов производства рыбной продукции (основного экспортного товара), усиление экспортной направленности горно-рудной, лесной, нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности. Объем дальневосточного экспорта составил около 950 млн. американских долларов, что на 21 процент больше, чем за соответствующий период прошлого года. Первое место в экспорте устойчиво занимает Приморский край (268,4 млн.долл., рост на 20 %), второе - Хабаровский край (220,7 млн.долл., рост на 25 %).

В настоящее время основным внешнеэкономическим партне­ром на Дальнем Востоке является Япо­ния. С этой страной был подписан ряд долгосрочных соглашений компенсационного плана по освоению в этом регионе лесных ре­сурсов, развитию лесоперерабатывающих производств, производ­ству целлюлозы и бумаги, развитию угольной промышленности, транспортному строительству, расширению портового хозяйства.

Благодаря этим и другим соглашениям ускорилось вовлечение в хозяйственный оборот всех этих природных ресурсов, удалось со­здать новые экспортные базы в этом удаленном от основных раз­витых районов и центров регионе, усилить его транспортную осна­щенность. При помощи японских кредитов, например, освоены угольные месторождения Южной Якутии (Нерюнгри), построена железная дорога БАМ — Тында — Беркакит, в порту Ванино соору­жены специальные причалы по перегрузке угля, леса, контейне­ров. В погашение предоставленных кредитов Япония получает лес, технологическую щепу, якутские угли. Рассматриваются вопросы разработки шельфовых залежей нефти и газа Сахалина с участием иностранных фирм. Одна из таких японских фирм "Содэко" в соот­ветствии с соглашением с бывшим Минвнешторгом СССР уже с 1975 г. ведет геолого-поисковые работы на нефть и газ на шельфе Сахалина. Технико-экономическое обоснование разработки неко­торых разведанных месторождений этой фирмой в настоящее вре­мя прорабатывается с учетом экологических проблем, интересов жителей острова и всей России. Есть проекты освоения на такой же основе других ресурсов региона. Так, например, для разработки комплексного рудного месторождения Хаканджа (близ Охотска) в Хабаровском крае, содержащего золото, серебро, марганец, должно быть создано совместное предприятие с равными российскими и иностранными долями в уставном капитале. В тендере на право освоения Хаканджинского золоторудного месторождения, несом­ненно, примут участие японские фирмы.

По многим направлениям ширятся внешнеэкономические свя­зи Дальнего Востока с Китаем. Интенсивно растет пригранич­ная торговля, совершаются сделки и соглашения с китайскими фирмами по освоению природных ресурсов региона. Так, на­пример, в товарообороте Приморского края доля КНР состав­ляет почти 60 %. В 1992 г. экспорт Приморья в Китай составил 100 млн.долл., импорт — более 300 млн. Приморье вывозит в Китай минеральные удобрения, рыбопродукты, лесоматериалы и т.д., взамен получает товары народного потребления и продовольствие. Достигнуто соглашение между властями китайской провинции Хэйлунцзян и Хабаровского края об охране и воспроизводстве рыб­ных запасов пограничных рек Уссури и Амура. В настоящее время в Китае проявляется известный интерес к российским месторожде­ниям железной руды. Это объясняется не только тем, что россий­ская руда по качеству вдвое превосходит китайскую, но и тем, что в ближайшей перспективе потребности черной металлургии не мо­гут быть удовлетворены в результате собственной добычи. Поэто­му весьма вероятно участие китайского капитала в разработке мес­торождений железной руды Южной Якутии, Хабаровского края и Приморья, находящихся к китайским центрам производства чугу­на и стали ближе, чем месторождения сырья в Бразилии и даже в Индии.

Сейчас внешнеэкономическая деятельность дальневосточных регионов России является не только источником пополнения финансовых ресурсов, но и важнейшим фактором, влияющим на социально-экономическую си­туацию региона в целом. За счет внешнеэкономической деятель­ности удается в значительной степени компенсировать отрицательные последствия отдаленности от основных промышленных центров страны, создавать дополнительные рабочие места, расширять рынки сбыта продукции, обеспечивать насыщение рынка товарами и бесперебойно снабжать население продуктами пита­ния.

В экономическом плане поворот дальневосточной экономики в сторону сопредельных стран иногда рассматривается как единственная возможность выживания отдельных предприятий. Но созидательный потенциал внешне­экономической специализации в условиях Дальнего Востока не реализует­ся. Весьма вероятно, что его значение чрезмерно преувеличено и для страны в целом. Тогда политика "открытых дверей" нуждается в серьезных коррек­тивах, основанных на отечественной оценке прогрессивности внешнеэко­номических связей не вообще, а для данного этапа развития страны и с уче­том конкретных форм осуществления такой деятельности.

3. Перспективы развития Дальнего Востока

3.1. Перспективы развития логистических связей и отношений

Перспективы развития Дальнего Востока в условиях рынка связаны с освоением новых природных ресурсов и дальнейшим формированием Юж­но-Якутского территориально-производственного комплекса.

В перспективе в районе БАМа возможно также создание еще одного нового комплекса, основу которого составит черная ме­таллургия на базе коксующихся углей южной Якутии и железо­рудных месторождений этого же района[4, с. 16].

Получит дальнейшее развитие Зейско-Свободненский ком­плекс на основе энергетики, лесной и деревообрабатывающей промышленности, машиностроения, добычи олова и других по­лезных ископаемых. Здесь уже введена в эксплуатацию Зейская ГЭС, Ургальский ТПК будет создаваться на базе Бурейской ГЭС и разработки углей Ургальского месторождения. Энергетическая база нового комплекса усилится за счет строительства тепловой электростанции. Возникнут отрасли машиностроения — произ­водство дорожных машин, будет создана мощная ремонтная ба­за. На основе использования богатейших лесных ресурсов нач­нут развиваться лесная и лесохимическая промышленность.

В районе г. Комсомольска-на-Амуре намечается создание мощного химического комплекса на базе западно-сибирской нефти, нефти сахалинского шельфа, якутского природного газа, южно-якутских углей, местных апатитов и фосфоритов Удско-Селемджинского района.

На северо-западе от Комсомольска-на-Амуре находятся крупные месторождения олова — Буржальское и Комсомольское и уже рабо­тает комбинат, который в дальнейшем может быть расширен.

На восточном участке трассы БАМа формируется Совгаванский ТПК. Советская Гавань превратится в мощный транспортный узел Дальнего Востока. Идет реконструкция порта, введена паромная пе­реправа на Сахалин через Татарский пролив Ванино — Холмск. Рас­тет судоремонтная и рыбоперерабатывающая промышленность.

В перспективе намечается ввести в эксплуатацию около 40 млн. га сибирской и дальневосточной тайги. Планируется заготовку древеси­ны довести до 6 млн. куб. м. (особенно ели, пихты). Новое строитель­ство в районе Дальнего Востока потребует развития мощной строи­тельной базы. Предусмотрено сооружение ряда новых цементных заводов и других объектов строительной индустрии.

В настоящее время продолжает развиваться Южно-Якутский ТПК: построены мощный угольный разрез, обогатительная фабри­ка, Нерюнгринская ГРЭС. Южно-Якутский ТПК формируется на базе сочетания высококачественных углей и железных руд. В бас­сейне р. Алдан, к северу от Станового хребта (в 80—100 км) и неда­леко от южно-якутских высококачественных железных руд, нахо­дится Южно-Якутский каменноугольный бассейн. Угли отличаются высоким качеством и пригодны для коксования. Здесь разведаны Чульмаканское, Нерюнгринское и другие месторождения. Мощ­ность пласта на Нерюнгринском месторождении превышает 50 м. На Чульмаканском месторождении пласты угля имеют горизон­тальное простирание. В Южно-Якутском бассейне введена в экс­плуатацию шахта производительностью 6 млн. т угля в год.

Вблизи угольного бассейна находятся Алданский железоруд­ный бассейн с содержанием железа в руде до 42%. Наиболее изученными являются месторождения Таежное, Пионерское, Сиваглинское, запасы которых составляют 2,5 млрд. т.

В бассейнах рек Олекмы и Чары разведаны магнетитовые кварциты, это дает возможность создать в перспективе крупную базу для черной металлургии на Дальнем Востоке.

В зоне Южно-Якутского минерального комплекса выявлены значительные месторождения апатитов, большие залежи слюды, корунда, сланцев и других полезных ископаемых.

Выход якутским углям на БАМ и к Транссибирской магист­рали дает железная дорога БАМ — Тында и ее продолжение от Тынды на Беркакит. Высококачественные коксующиеся угли Южно-Якутского бассейна в значительной своей части будут поступать в южные районы Дальнего Востока на металлургиче­ские заводы и на экспорт в Японию. Их вывоз в Японию пойдет через крупный порт — Восточный.

Вместе с тем освоение богатейших ресурсов Дальнего Востока требует огромных капиталовложений. Необходимы поэтому приори­тетная инвестиционная программа для региона и привлечение ино­странных инвестиций, в первую очередь соседних государств — Япо­нии, Китая, Южной Кореи. В настоящее время уже есть решение о совместном с Японией освоении нефтяных ресурсов сахалинского шельфа. Подписано Соглашение с Китаем о демаркации государст­венной границы по Амуру, совместной эксплуатации ряда речных островов. Будут создаваться совместные предприятия. Создана сво­бодная экономическая зона «Находка», которая успешно развивается и приносит региону немалые дивиденды.

Первоочередной экономической задачей Дальневосточного района являются укрепление энергетической базы, перевод теп­ловых электростанций на более эффективное газовое топливо, реконструкция их и наращивание мощностей. В недалекой пер­спективе эта проблема будет решена за счет строительства маги­стрального газопровода от Ковыктинского месторождения газа в Иркутской области на Дальний Восток и в соседние государства — Китай, Японию

Наиболее перспективным направлением в экономическом развитии региона является развитие промышленности по добыче и переработке природного сырья за счет конверсии оборонного комплекса, предприятиями которого перенасыщен регион. Сто­ят задачи дальнейшего развития рыночных отношений, создания рыночной инфраструктуры, переориентации экономики на по­требности населения, развития свободных экономических зон, решения экологических и демографических проблем и расшире­ния транспортно-экономических связей с другими регионами и зарубежными странами. Приоритетной задачей в регионе долж­на стать задача всемерного развития малого бизнеса, совместных предприятий с совместными странами.

15 апреля 1996 г. Правительство РФ утвердило Федеральную целевую программу экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 гг. Государственными заказчиками Программы были Минэкономики (координатор), Минтруд, Госкомпром, МВЭС, голов­ным разработчиком - Совет по размещению производительных сил и эко­номическому сотрудничеству (СОПСиЭС).

Программа предусматривает три этапа, отражающие изменения при­оритетов, внутренних и внешних условий: первый (1996-1997 гг.) - осуще­ствление неотложных мер по выходу из кризиса; второй (1998-2000гг.) -  экономическая и социальная стабилизация; третий (2001-2005 гг.) - концен­трация усилий на задачах структурной перестройки и обеспечения устойчи­вого развития. Она включает основные подпрограммы: комплекс первооче­редных мер государственной поддержки (его реализация составляет содер­жание первого этапа Программы); структурная перестройка экономики; со­действие занятости и стабилизации населения; экономическое сотрудниче­ство со странами АТР.

В составе первоочередных мер по стабилизации социально-эконо­мического положения в регионе предусматривается ликвидация дефицита энергоснабжения путем увеличения поставок энергоресурсов из Сибири и обеспечения устойчивого объема добычи местного угля. Дотационная под­держка предприятий топливно-энергетического комплекса должна соче­таться с политикой сдерживания тарифов на электроэнергию. Для сниже­ния транспортных затрат, особенно при осуществлении экономических свя­зей с центральными регионами, планируется расширить применение льгот­ных тарифов на дальние расстояния и перевозки в порожних направлениях, рационализировать транспортные схемы обеспечения региона с учетом возможностей импорта из стран АТР. Предусмотрены меры по ликвидации последствий стихийных бедствий, происшедших в последние годы на Са­халине, Курильских островах, Камчатке, в Приморском и Хабаровском кра­ях, а также намечено приступить к решению долгосрочных задач по со­зданию необходимой научной и материально-технической базы для предупреждения стихийных бедствий и ликвидации их последствий.

На первом этапе должна быть ликвидирована основная часть просро­ченной задолженности, урегулированы взаимоотношения между федераль­ным и региональными бюджетами, решены другие злободневные вопросы финансово-экономических отношений.

Структурная перестройка экономики. В программе систематизиро­ваны прогнозы развития отраслей экономики и возможности улучшения структуры производства с учетом изменения регионального, национального и мирового рынков. Хотя основная специализация Дальнего Востока и За­байкалья остается прежней - добыча и переработка минерального сырья, лесопромышленный и рыбохозяйственный комплексы - внутри этих отрас­левых комплексов будут происходить качественные перемены: преимуще­ственно будет увеличиваться производство продукции с глубокой перера­боткой природного сырья, конкурентоспособной на внутреннем и внешнем рынках.

В горнорудной промышленности намечено значительно расширить сы­рьевую базу по добыче золота, титана, олова, полиметаллов. Начнется ос­воение Удоканского месторождения медной руды, будут создаваться новые и реконструироваться действующие мощности по выплавке олова, свинца и цинка.

Основное направление развития лесопромышленного комплекса - уве­личение производства и экспорт пиломатериалов, целлюлозы, бумаги, а также другой продукции глубокой переработки древесины. Не предусматривается восстановление максимальных объемов лесозаготовок (уровень 1989 г.), учитывая тенденции внутреннего спроса, изменения мировой ко­нъюнктуры и необходимость рационализации лесопользования.

Подпрограмма "Рыбохозяйственный комплекс" предполагает увеличе­ние улова рыбы и добычи морепродуктов в 2000 г. до 3,5 млн. т и в 2005 г. - до 3,8 млн. т. Должен существенно возрасти нерыбный промысел, в первую очередь кальмаров и других моллюсков, ракообразных, а также марикультуры. Планируется выделение средств на приобретение судов, содержание научно-исследовательского и аварийно-спасательного флота, намечается реконструкция и техническое перевооружение обрабатывающих пред­приятий для выпуска продукции, пользующейся устойчивым спросом.

Главное изменение в топливно-энергетическом комплексе - это освоение нефтяных и газовых месторождений на шельфе о. Сахалин и в Якутии. В 2005 г. добыча газа составит 22 млрд. м³ (из них 10 млрд. м³ - на экс­порт), нефти - 20,8 млн. т, что позволит удовлетворить потребности региона в нефтепродуктах на 50 - 60% (в настоящее время - 7 - 8%). Добыча угля может возрасти до 85 млн. т, что почти полностью обеспечит потребности региона в твердом топливе. В электроэнергетике предусматривается ввести на полную мощность Бурейскую ГЭС, увеличить выработку электроэнергии в 2005 г. до 70,7 млрд. кВт. Ч[7, с. 176].

Основные структурные изменения в машиностроении - организация производства оборудования для отраслей специализации, развитие станко­строения, приборостроения, электротехники, главным образом путем пере­специализации действующих оборонных предприятий. В Программу вклю­чены конверсионные программы по 22 предприятиям. Будут создаваться малые предприятия по производству наукоемкой продукции, а также заво­ды по сборке продукции на базе комплектующих изделий, импортируемых из стран Восточной и Юго-Восточной Азии. Предусматривается выпуск авиационной техники гражданского назначения с использованием двойных технологий.

Ставится задача преодолеть спад сельскохозяйственного производства на основе улучшения его специализации с учетом природных условий. Обосновывается увеличение производства зерна до 3,2 млн. т, сои - до 600 тыс. т, полное обеспечение потребности макрорегиона в картофеле и на 70% - в овощах.

Программные мероприятия по развитию транспортной инфраструк­туры включают окончание строительства БАМа и АЯМа (Амуро-Якутской магистрали), реконструкцию участков Транссиба и создание единой желез­нодорожной сети Сахалина, строительство двух мостовых переходов через Амур, расширение перегрузочных мощностей 12 морских портов, формиро­вание опорной автодорожной сети (в том числе завершение автодороги Чи­та - Хабаровск), реконструкцию аэропортов и обновление авиапарка. Должно быть улучшено транспортное обслуживание северных территорий. Базовый порт Ленского бассейна после завершения АЯМа будет перенесен в Якутск

Содействие занятости и социальная защита населения. Программа включает мероприятия по обеспечению высокодоходной занятости, закреп­лению населения, поддержанию достойного уровня жизни с учетом услож­ненных условий жизнедеятельности. Должна быть усовершенствована сис­тема региональных социальных компенсаций.

Расходы на выплату по районным коэффициентам, надбавкам за стаж, северным льготам и повышенные затраты на транспорт и содержание жилищно-коммунальной сферы предлагается компенсировать государствен­ным предприятиям - в форме субсидий из федерального бюджета, а пред­приятиям и организациям частной и смешанной форм собственности - в форме налоговых льгот. Отток части населения из районов Крайнего Севе­ра неизбежен, но в Программе предусмотрены мероприятия по упорядоче­нию этого процесса, которые позволят максимально сократить экономиче­ские и психологические потери за счет организованного содействия пересе­лению в основном в южные районы Дальнего Востока. Природные ресурсы северных территорий должны осваиваться параллельно с созданием в юж­ной зоне тыловых баз и постоянного жилья для работающих на северных предприятиях вахтовым методом.

Активизация экономического сотрудничества со странами АТР. Для увеличения экспортного потенциала региона, стимулирования иностранных инвестиций и создания благоприятных условий для иностранных предпринимателей предполагается ввести особый порядок экспорта для предприятий региона, налоговые льготы, компенсирующие неблагоприятные условия предпринимательства, систему гарантии и снижения риска для иностранных инвесторов. Для этого потребуются соответствующие из­менения в российском и местных законодательствах, усовершенствование механизмов соглашений о разделе продукции, залога месторождений при­родных ресурсов, формирования свободных экономических зон и т. п. Ста­вится вопрос о создании международного Дальневосточного банка реконст­рукции и развития.

Первоочередными объектами привлечения иностранных инвестиций на Дальнем Востоке являются: освоение нефтегазовых месторождений на Са­халине и в Якутии, участие в разработке месторождений алмазов в Якутии, золота на Камчатке, олова в Хабаровском и Приморском краях, освоение лесных ресурсов Хабаровского края, рыбных ресурсов восточных морей, рекреационных - на Камчатке, сооружение транспортно-складских и порто­вых комплексов в Находке, на р. Амур и побережье Татарского пролива, строительство мостов через р. Амур у Хабаровска и Благовещенска, а также различные формы свободных экономических зон, технопарки и технополисы.

Для активизации внешнеторговой деятельности необходимо законода­тельно решить вопросы о придании особого статуса приграничным терри­ториям, использовании субъектами Федерации на свои нужды части сумм таможенных пошлин

Главный вопрос, который неизменно вставал на всех стадиях рассмот­рения проекта Программы и который останется таковым на всех этапах ее выполнения, - где взять средства на осуществление Программы, учитывая труднейшую финансовую ситуацию в стране?

Общая потребность в финансовых ресурсах на реализацию Программы - 371 трлн. руб. (в ценах 1995 г.) - на первый взгляд кажется фантастиче­ской. Но в среднем на год (реально, начиная с 1997 г.) - это 41 трлн., или менее 8 млрд. долл. И это на 40% территории всей России! А главное, до­полнительные средства на Программу составляют лишь 114 трлн. руб.; ос­тальные 257 трлн. руб. (т.е. 69%) - это затраты на осуществление других уже принятых федеральных программ на территории Дальнего Востока и Забайкалья. При этом дополнительная сумма в меньшей степени ложится на федеральный бюджет (не более 20 - 30%), а большую часть должны со­ставить средства бюджетов регионов, инвестиционные фонды министерств и ведомств, собственные средства предприятий, средства залоговых фон­дов, иностранные инвестиции. Кроме прямого финансирования из феде­рального бюджета государственная поддержка должна оказываться в виде государственных гарантий кредитов отечественных и зарубежных банков, предоставленных на наиболее эффективные инвестиционные проекты, включенные в Программу. Таким образом, в принципе сама Программа должна рассматриваться как "государственная гарантия" для привлечения финансовых ресурсов.

Программа включает и механизмы реализации, в том числе систему управления. Представления о структуре управления несколько изменились после утверждения Программы. Теперь ее высшим органом является Пра­вительственная комиссия, формируемая на паритетных началах из пред­ставителей федеральных органов и глав администраций территорий Даль­него Востока и Забайкалья. Главным исполнительным органом станет Ди­рекция Программы. Для управления финансами Программы будет создан Фонд реконструкции и развития Дальнего Востока и Забайкалья, основ­ными задачами которого являются аккумуляция финансовых средств из государственных федеральных и региональных источников, привлечение частного отечественного и иностранного капиталов, обоснование предос­тавления государственных гарантий для реализации проектов, имеющих первостепенную важность, и т.д. Основную долю в капитале Фонда будут иметь государство и местные органы управления.

но решать сложные проблемы научного и методического характера, возни­кавшие в ходе разработки, модернизируя многие первоначальные замыслы. Не все проблемы удавалось проработать достаточно глубоко, остались не­которые нестыковки, неопределенности количественных оценок. По­нимая неизбежность такого рода недостатков, разработчики предусмотрели механизм их устранения уже в ходе реализации. С этой целью введен спе­циальный раздел "Дальнейшее развитие Программы".

3.2. Концепция развития международных транспортных регионов  АТР в Приморском крае

Концепция развития инфраструктурного обустройства пунктов пропуска в Приморском крае - это система согласованных взглядов и подходов к определению приоритетов, целей и принципов взаимодействия субъектов государственного управления и хозяйственной деятельности по достижению национальных внешнеэкономических интересов Российской Федерации в Азиатско-тихоокеанском регионе. К национальным интересам РФ можно отнести:

обеспечение контроля за функционированием региональных транспортных систем и пограничных пунктов пропуска, создание условий, способствующих извлечению выгоды из международной транспортной деятельности;

защита Государственной границы и охрана национальных ресурсов.

Региональная политика развития международных транспортных коридоров и инфраструктурного обустройства пунктов пропуска в Приморском крае основывается на положениях внешнеэкономической, пограничной и транспортной Концепциях РФ, научных разработках и прогнозах современного состояния и тенденций развития международной торговли и туристического обмена со странами АТР.

Правовой основой региональной политики развития международных транспортных коридоров и привлечения инвестиций в инфраструктурное обустройство пунктов пропуска в Приморском крае является Конституция РФ, федеральные законы, другие нормативные правовые акты РФ, международные обязательства, а также Федеральная целевая программа.

Особенностью Концепции развития инфраструктурного обустройства пунктов пропуска в Приморском крае является то, что, она ориентирована на ускоренное развитие производства экспортноориентированных товаров.

Основными способами реализации Концепции развития инфраструктурного обустройства пунктов пропуска в Приморском крае являются:

определение стратегических приоритетов региональной политики по привлечению инвестиций в инфраструктурное обустройство пунктов пропуска в Приморском крае на ближайшую и долгосрочную перспективу;

определение содержания региональной политики по привлечению инвестиций в инфраструктурное обустройство пунктов пропуска;

разработка системы управления различными составляющими региональной транспортной системы, отраслями экономики и науки, связанными с международной транспортной деятельностью;

создание благоприятного правового режима, экономическое, информационное, научное, кадровое и иное обеспечение региональной политики по привлечению инвестиций в развитие международных транспортных коридоров и инфраструктурное обустройство пунктов пропуска;

оценка эффективности региональной политики по привлечению инвестиций в инфраструктурное обустройство пунктов пропуска в Приморском крае.

Основными целями разработки Концепции развития международных транспортных коридоров и инфраструктурного обустройства пограничных пунктов пропуска на территории Приморском крае являются:

поддержание региональной транспортной и пограничной инфраструктуры на уровне, гарантирующей экономическую независимость и национальную безопасность Российского государства, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов внешнеторговых и транзитных перевозок через территорию Российской Федерации;

согласование позиций как национальных, так и международных участников мультимодальных международных перевозок, связанных с работой транспортных коридоров на территории Приморского края;

выявление приоритетов и определение этапов развития приграничных участков международных транспортных коридоров («Транссиб», «Восток-Запад», «Приморье-1», «Приморье-2»);

уточнение перечня инвестиционных проектов, принципов привлечения внешних инвесторов и государственных гарантий по сохранению инвестиций, направляемых на инфраструктурное обустройство пунктов пропуска;

разработка механизмов координации деятельности федеральных органов управления транспортом и государственных органов управления субъектов РФ в рамках разрабатываемых и реализуемых федеральных целевых и региональных программ развития международных транспортных коридоров;

формирование согласованных позиций по выравниванию уровней тарифов транспортных систем Востока и европейской части России, гармонизации транспортных законодательств с сопредельными государствами.

Стратегическими задачами Концепции развития и обустройства пограничных пунктов пропуска на российском Дальнем Востоке является:

создание условий для повышения уровня эффективного функционирования в регионе международных транспортных коридоров. Эта задача поставлена на первое место не по значимости, а по срочности. Если в ближайшее время для эффективного функционирования проходящих по региону международных транспортных коридоров не будут приняты самые серьезные меры, основные грузопотоки могут уйти в Китай и другие страны. Приморский край не сможет в полной мере реализовать выгоды своего географического положения как часть моста между Европой и Азией;

создание условий для становления в пограничных районах российского Дальнего Востока интегрированной экономики, которая обеспечит комфортную среду и высокий уровень жизни населения. Модернизация региональных транспортных систем должна учитывать специфику прогнозируемого социально-экономического развития пограничных территорий Дальнего Востока, неоднородность их экономического потенциала и производственной структуры;

формирование на территории Российской Федерации единого транспортного пространства, являющегося основой развития в стране межрегиональных интеграционных связей и ускорения социально-экономического развития российского Дальнего Востока на основе интенсификации международных транспортных перевозок;

повышение эффективности использования существующей транспортной и пограничной инфраструктуры региона для привлечения международных транзитных грузов и реализация мер, направленных на максимальное освоение национальной экспортной грузовой базы.

Решение данных задач предполагается осуществить в два этапа:

Первый этап.

Стабилизация работы основных структурных элементов транспортного комплекса и пограничных пунктов пропуска в Приморском крае. Горизонт программных мероприятий - 2005 год. Главной задачей первого этапа является создание экономической и нормативно-законодательной базы деятельности международных транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке и приграничных торговых комплексов. Важнейшим направлением в этот период является совершенствование системы международных транспортных тарифов и ценообразования на пограничных переходах.

Значительные резервы снижения издержек кроются в правильной организации взаимодействия транспортной системы Приморского края и пограничных пунктов пропуска. В связи с этими и другими факторами возможно достичь существенного снижения влияния тарифных издержек на экономику Дальнего Востока. Это может быть осуществлено за счет:

создания в администрациях субъектов Федерации служб по планированию поставок, выбору рациональных направлений перевозок и видов транспорта и оценки эффективности импорта и экспорта с учетом транспортной составляющей;

организации перевозок по магистральным маршрутам с установлением на них специальных тарифов и упрощенных таможенных процедур на пограничных переходах;

введения пониженных тарифов на перевозку грузов перевозимых по международным транспортным коридорам, как в прямом, так и в обратном направлении;

применения для транспортных предприятий российского Дальнего Востока льготного режима налогообложения, а также снижения налога на добавленную стоимость транспортных услуг, связанными с доставкой грузов потребителям региона по международным транспортным коридорам;

создания региональной системы контроля тарифов на перевозку грузов и пассажиров через пограничные переходы.

В этот период рекомендуется осуществить ряд научно-исследовательских и проектных работ, рассматривающих пути развития транспортной системы региона на отдаленную перспективу. К числу важнейших направлений таких работ следует отнести:

разработку логистически обоснованной транспортной схемы завоза снабженческих грузов на территории субъектов российского Дальнего Востока, в том числе за счет увеличения импорта овощей и продуктов питания в районы Крайнего Севера по международным транспортным коридорам «Приморье-1» и «Приморье-2»;

разработку программ комплексного развития транспорта по регионам Дальнего Востока на перспективу до 2010 -2015 гг.;

разработку ТЭО важнейших проблемных транспортных объектов и пограничных переходов;

организацию международных транзитных перевозок Европа - АТР по транспортным коридорам «Транссиб - Транскорейская магистраль», «Северный морской путь».

Второй этап.

Ускоренное развитие транспортного комплекса Приморского края, правовое оформление международных транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке и их интеграционное встраивание в транспортный рынок Азиатско-тихоокеанского региона. Горизонт программных мероприятий - 2008-2010 гг. Одной из главных проблем, требующих решения в этот период, будет освоение растущих объемов экспортно-импортных перевозок, международного транзита Европа - страны АТР через транспортную сеть российского Дальнего Востока. Основная нагрузка ляжет на транспортный комплекс и пограничные пункты пропуска Приморского края.

По оценке суммарные объемы грузооборота южных материковых портов составят в 2004 г. - 40, в 2008-2010 г. - 45-65 млн. тонн. Существующие перегрузочные мощности южных материковых портов позволяют переработать сегодня не более 35 млн. тонн, что настоятельно требует их развития в рассматриваемый период. При осуществлении необходимых инвестиционных вложений на первом этапе к 2005 г грузовые терминалы сухопутных переходов смогут переработать до 15-18 млн. т. грузов, а пассажирские до 2-2,3 млн. чел.

Для решения проблем необходимы следующие мероприятия по развитию перегрузочных мощностей морских портов и пограничных переходов на территории Приморского края, в т.ч.:

порт Владивосток - реконструкция контейнерного комплекса, причалов для генеральных грузов, строительство плодоовощного комплекса и комплекса для ролкерно-контейнерных грузов;

порт Находка - реконструкция причалов, предназначенных для переработки навалочных и генеральных грузов;

порт Восточный – развитие причалов для генеральных, зерновых и химических грузов;

увеличение парка современных большегрузных автомобилей. На территории Приморского края ежедневно на линию планируется выводить от 1,5 до 2 тыс. автомобилей;

завершение логистической системы информационного обустройства международных транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке.

Содержание региональной политики продвижения инвестиционных программ по инфраструктурному обустройству международных транспортных коридоров и пограничных пунктов на территории Приморского края базируется на следующих принципах:

соблюдение норм международного права и международных договоров Российской Федерации при осуществлении международной транспортной деятельности, обустройства и организации функционирования пограничных пунктов пропуска;

интегрированный подход в выборе направлений и приоритетов привлечения инвестиций в развитие международных транспортных коридоров и инфраструктурное обустройство пограничных пунктов пропуска в целом и дифференциация ее на отдельных направлениях с учетом изменений их приоритетности в зависимости от экономической и геополитической ситуации;

открытость и гласность при организации взаимодействия и координации регионального сотрудничества по привлечению инвестиций в развитие международных транспортных коридоров и инфраструктурное обустройство пограничных пунктов. Открытый обмен информацией, включая данные о состоянии региональной транспортной и пограничной инфраструктуры, её узких мест, особенностей эксплуатации, грузовых и транспортных потоках, реализуемых или предусматриваемых в инвестиционных проектах, организационных мерах по развитию международных транспортных коридоров. Гласность в обмене информацией, является основой для определения первоочередности и этапности программных мероприятий;

объединение усилий и координация научных исследований по проблемам формирования и реализации региональной политики привлечения инвестиций в развитие международных транспортных коридоров и инфраструктурное обустройство пограничных пунктов;

разработка инвестиционных программ реформирования региональной транспортной инфраструктуры в соответствии с международными стандартами;

учет экономических интересов всех заинтересованных сторон при модернизации и строительстве новой основной и вспомогательной инфраструктуры международных транспортных коридоров и пограничных пунктов пропуска, а также при их эксплуатации;

согласование и координация политики региональных и федеральных органов власти по предоставлению скидок с транспортных тарифов, портовых сборов и упрощения прохождения таможенных процедур для морских и речных портов, железных дорог, аэропортов, транспортных предприятий, входящих в международные транспортные коридоры и осуществляющих свою деятельность на основе современных мультимодальных схем перевозок транзитных грузов;

согласование региональной политики со всеми заинтересованными территориями по предоставлению гарантий под кредиты на создание объектов инфраструктуры международных транспортных коридоров;

организационная и финансовая поддержка создания региональных распределительных логистических центров для мультимодальных транспортных систем;

сохранение и совершенствование системы подготовки кадров, для эффективного функционирования международных транспортных коридоров и пунктов пропуска.

Заключение

Дальневосточный район занимает территорию 6,2 млн. км². В его состав вводят Хабаровский и Приморский края, Республика Саха (Якутия), Амурская, Сахалинская, Камчатская и Магаданская области. В районе самая низкая по стране плотность населения — 1,1 чел. на 1 км² против 8,6 чел. а России. Наиболее населена узкая полоса вдоль Дальневосточного участка Транссиба. В районе расположено 64 города. Крупнейшие города — Владивосток (648 тыс. жителей», Хабаровск (601 тыс. жителей) и Комсомольск-на-Амуре (315 тыс. жителей).

Дальний Восток отличается наиболее высоким в стране положительным сальдо миграции населения. Интенсивность миграции здесь значительно выше, чем в целом по России. В общем увеличении населения в последние годы на естественный прирост при­ходилось 65 %, а на приток извне — 35 %.

Развитие социальной сферы в районе отстает от уровня России в целом. Вместе с тем показатели темпов роста розничного товарооборота торговли, включая общественное питание на Дальнем Востоке выше, чем в среднем по России.

Дальний Восток поставляет народному хозяйству страны алмазы, золото, олово, вольфрам, ртуть, висмут, плавиковый шпат, цинк, свинец. Он дает 87 % общего производ­ства сои, 40 % улова рыбы и морепродуктов, 9 % вывозки древесины, 7 % производства целлюлозы, 16 % внешнеторгового морского оборота.

На Дальний Восток приходится 30 % гидроэнергетических ресурсов страны, 34 % ее геологических и 5 % балансовых запасов ископаемых углей. Учтенные запасы угля состав­ляют 13 млрд. т, а прогнозные — в 15 раз больше, причем 34 % разведанных запасов находятся в Якутии, где расположены Южно-Якутский, Зырянский и Ленский угольные бассейны. Запасы угля концентрируются также в Приморском и Хабаровском краях, Амурской области. Разведаны три группы железорудных месторождений: Якутская (маг­нетит), Чапо-Токкинская и Приамурская (железистые кварциты), имеются крупные за­пасы магнезиального сырья — бруситов, медных руд, борного сырья — датолита, фосфат­ного сырья. В обширной шельфовой зоне, кроме нефти и газа, обнаружены и разведуются залежи железа, марганца, магния, олова, золота, вольфрама, титано-магчетитовых песков

На Дальний Восток приходится 26,8 % запасов древесины, причем высока доля ценных пород. Биологические ресурсы в двухсотмильной морской зоне России оценива­ются в 25,8 млн. т, в том числе 23 млн. т — рыбные. Открытая часть Тихого океана распо­лагает 26 млн. т этих ресурсов и 30 млн. т криля в тихоокеанском секторе Арктики. Существенное значение имеют развитие промысла морского зверя, заготовка пушнины, диких ягод, грибов, лекарственных растений.

В совокупной товарной продукции промышленности и сельского хозяйства на долю промышленности приходится 88 %. В структуре промышленности доля добывающих отраслей достигает трети.

На Дальнем Востоке значительно выше, чем по РФ в целом, удельный вес цветной металлургии, лесной, деревообрабатывающей, рыбной промышленности, электроэнер­гетики, промстройматериалов и ниже доля машиностроения, легкой и химической про­мышленности. Дальнейшее развитие цветной металлургии связывается с алмазодобывающей промышленностью (Удачинский промузел); переходом золотодобычи с россыпной на рудную базу, в том числе за счет месторождений Охотско-Чукотского вулканогенного пояса; в оловодобывающей промышленности — с вводом второй очереди Депутатского горно-обогатительного комбината. Стоит задача увеличить производство свинца, цинка, плавикового шпата, сурьмы, вольфрама.

В рыбной промышленности, традиционной отрасли специализации района, основ­ная задача — ликвидировать диспропорцию в развитии флота и его береговой базы. В перспективе расширение океанического рыболовства будет сопровождаться увеличением прибрежного лова. Большое значение придается мероприятиям по охране и разведению лососевых рыб. Одним из перспективных направлений является товарное разведение мор­ского гребешка и других моллюсков, а также водорослей. Рост вылова рыбы будет сопро­вождаться переработкой по новой технологии низкокачественного рыбного сырья в про­дукты повышенной пищевой ценности.

Перспективы развития лесного комплекса Дальнего Востока связываются с соз­данием производств по глубокой химико-механической переработке древесины, обеспе­чением экспорта лесной продукции, с более высокой степенью ее переработки.

В машиностроении предусматривается изменить специализацию ряда предприятий Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, Владивостока и других городов в соответствии с потребностями развития региона. В топливно-энергетической промышленности — обес­печить потребности в топливе и энергии за счет собственных ресурсов. На Дальнем Востоке действуют Вилюиская ГЭС-1 и ГЭС-2, Колымская ГЭС, строятся Вилюйская ГЭС-3, Бурейская ГЭС. Первое место по добыче угля занимает Приморский край, второе — Амурская область. В химической промышленности можно выделить объединение "Бор". Это крупнейший поставщик на экспорт боросодержащих продуктов.

На Дальнем Востоке развито сельское хозяйство. Площади посевов превышают 2900 тыс. га, имеется 1750 тыс. голов крупного рогатого скота, 1233 тыс. северных оленей, 1615 тыс. свиней, значительное количество птицы. В животноводстве наиболее острая проблема — укрепление кормовой базы, которая должна развиваться путем более полного использования естественных пастбищ, сенокосов и полевого кормопроизводства. Важнейшая задача сельского хозяйства региона — обеспечение потребностей населения в малотранс­портабельной и скоропортящейся продукции (картофеле, овощах, молочных продуктах) за счет собственного производства. В южных районах Дальнего Востока перспективно выращивание сои, риса, развитие пчеловодства (13 % сбора меда в стране), изготовление медикаментов из растительного и животного сырья; в северных районах — заготовка пушнины (промысловой и звероводческой), переработка рыбы, оленьего мяса и т.д.

Большое значение имеют интенсивная эксплуатация БАМа, а также расширение сети железных и автомобильных дорог внутрирайонного значения. Крупнейшие перс­пективные транспортные объекты — железная дорога Беркакит — Томмот — Якутск (протяженность 830 км); недостающие звенья Северо-восточной автомагистрали; автомагистрали Б.Невер — Якутск — Магадан и Северо-Чукотская; завершение электрификации Транссиба, строительство новых и реконструкция существующих портов и железнодорожных подходов к ним.

Принципиальное значение для Дальнего Востока имеет создание свободных экономических зон (Находка), совместных предприятий, специализированных на строительстве рыборазводных заводов, судоремонтных и судостроительных мощностей, разведении морепродуктов, создании объектов деревообработки и целлюлозно-бумажной промыш­ленности. Целесообразно создание на льготных условиях совместных предприятий по производству промышленной и бытовой электроники. Уже создаются совместные предприятия в пищевой промышленности, судоремонте. Южно-корейские бизнесмены предложили услуги по модернизации морских портов. Развиваются связи с Японией и США по линии рыбной промышленности, судоремонту, туризму. Весьма эффективно создание туристических компаний по развитию в регионе транспортной и сервисной систем.

Список литературы

1 Бизнес-карта России. Дальний Восток. Промышленность. Кн.1/ Сост. О.В. Юферев и др. - М.: МП "НИК", 1992. - 296с.

2 "Живописная Россия" /Под ред. П.П. Семенова, Москва-СПб., 1895. т. 12, стр. 1.

3 Размещение производственных сил: Учебник для вузов/ Под ред. В.В. Кистанова, Н.В. Копылова. - 3-е изд., - М.: Экономика, 1994. - 588 с.

4 Региональная экономика: Учебник для вузов/ Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. - 2-е изд. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. - 472с.

5 Регионоведение: Учебник для вузов/ Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998., 424с.

6 Экономическая география СССР: Учебник для экон. спец. Вузов / Под ред. А.Д. Данилова, В.В. Кистанова и С.И. Ледовских. - 2-е изд. - М.: Высш. шк., 1983, 504 с.

7 А. Грандберг. Экономическая интернационализация Северного морского пути.//Международная жизнь 1997 №7

8 Баринова Н. Трудовая миграция на Дальнем Востоке//экономист. 1997г. №3.

9 Бусыгина И. Российский Дальний Восток//Мировая экономика и международные отношения. 1995г. №7.

10 Быстрицкий С., 3ayсаев В., Лебедев М. Рыночные преобразования на Дальнем Востоке//Экономист. 1998г. №9.

11 Гранберг А., Ишев В. Программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья: первые шаги//Экономист. 1997г. №9.

12 Гудкова Е.В., Гетьман А.А. Предприятия машиностроения Дальнего Востока в условиях экономической реформы//ЭКО. 1998г. №4.

13 Дальний Восток - возможность сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона//Экономист. 1996г. №6.

14 Федоров В. "Находка" может оказаться для кого-то настоящей находкой//Рынок ценных бумаг. 1996г. №4.