Назначение председателем правительства Черномырдина (декабрь 1992 года) положило начало формированию нефтегазовой группы давления. Одновременно с премьером в правительство пришел на пост министра топлива и энергетики Юрий Шафраник [7], а руководителем аппарата стал Владимир Квасов [8].

Уровень представительства нефтегазовой отрасли в правительстве вполне соответствовал ее месту в российской экономике. Эта отрасль - одна из немногих, не требующих дотаций, а приносящих доход (в каких бы ценах и валютах ни мерить ее затраты и результаты). Нефть и газ - пожалуй, единственные массовые российские товары, устойчиво конкурентоспособные на мировом рынке, а потому и главная статья российского экспорта, основной источник конвертируемой валюты. Отрасль выполняла и выполняет свои внутренние обязательства. Несмотря на громадные долги по налогам в бюджет и собственные неплатежи, нефтегазовая отрасль - крупнейший нетто-кредитор российской экономики. К тому же и по многим ключевым техническим параметрам именно нефтяная и особенно газовая промышленность - настоящие лидеры российской экономики.

Новое время - новые песни

Хотя второе правительство Черномырдина, сформированное в августе 1996 года, многие наблюдатели называют старым или, по крайней мере, хорошо знакомым, в вопросе о представительстве отраслей ситуация существенно изменилась.

Впрочем, далеко не для всех отраслей.

Общий вывод о втором правительстве Черномырдина может быть, по-видимому, таким: все отраслевые представительства находятся в нем на нормативном или почти нормативном уровне. У России сейчас менее лоббистское правительство, чем в 1992-1995 годах. Рискну даже утверждать, что в 1996 году Черномырдин сделал то, чего не удалось добиться пять лет назад Гайдару. Тогда попытались создать беспристрастную по отношению к хозяйствующим субъектам государственную бюрократию из "новых" людей, не имевших старого хозяйственного опыта. Теперь правительство состоит почти сплошь из людей, имеющих хозяйственный опыт (старый и новый) и отраслевое прошлое. Но на беспристрастную государственную бюрократию оно похоже больше.

Не в правительстве, но очень близко

Не все отрасли строят свои отношения с исполнительной властью при помощи групп давления или представительств. Импортеры потребительских товаров, коммерческие банки и алмазодобытчики, например, "во власть не ходят", но успешно с ней взаимодействуют.

Добыча алмазов практически целиком локализована в Якутии, состоит из одной компании - "Алмазы России-Саха", а потому точнее, пожалуй, говорить о ней как о части якутской, а не российской экономики. Основной интерес этой отрасли - экспортировать возможно большую долю своей продукции и завоевать максимальную независимость от государства при взаимодействии с зарубежными покупателями. Судя по действиям алмазодобытчиков, они не заинтересованы в долгосрочной кооперации с довольно мощной российской бриллиантовой промышленностью и, напротив, пытаются ее игнорировать. По стандартной экономической логике позиция странная: экспортировать готовую продукцию всегда выгоднее, чем сырье.

Причин тому две. Во-первых, издержки добычи якутских алмазов растут так быстро, что через некоторое время она грозит стать убыточной - во всяком случае если серьезно не изменить структуру компании. Ее руководство не в состоянии выстроить долгосрочную стратегию и выжимает максимум из настоящего и ближайшего будущего. Во-вторых, основной покупатель российских алмазов - мировой монополист "Де Бирс" - прекрасно знает, что любому крупному производителю под силу обрушить мировой рынок алмазов, и потому дорого платит за лояльность. Всей Якутии маловато, но ее истеблишменту хватит.

В федеральной исполнительной власти алмазодобытчики не представлены. Более того, Комитет по драгоценным металлам и камням [20], Министерство финансов и многие правительственные чиновники настороженно относятся к компании. Министр внешнеэкономических связей Давыдов даже как-то произнес известную фразу: мол, без государственной монополии на торговлю алмазами "вся Россия скоро окажется в долгу у Якутии". Тем не менее до сих пор компания "Алмазы России-Саха" успешно отстаивала свои интересы, не только "проталкивая" выгодные ей текущие правительственные решения, но и занимаясь классическим лоббированием. Компания предложила и успешно провела через Федеральное собрание свой вариант закона "О драгоценных металлах и камнях", фактически закреплявший ее право быть независимой от государства. И хотя президент наложил на этот закон вето, успех алмазодобытчиков недооценивать нельзя. Большинство других отраслей, предлагавших свои законопроекты, не смогли провести их даже через Думу.

Успех во взаимодействии алмазодобытчиков с властями объясняется стопроцентной поддержкой якутских властей. Она гарантирована полным единством экономических интересов и "личной унией" с компанией "Алмазы России-Саха". Такое покровительство значит очень много: в постсоветское время республика переживает стремительную политическую трансформацию. Прежде целиком зависимая от Центра, она добилась максимальной автономии. Ее уровень скрыт от внешнего наблюдателя, так как в Якутии преобладает русское население и она расположена в глубине России. К тому же и республиканские, и федеральные власти избегают конфронтационной риторики. Тем не менее, на мой взгляд, по степени автономности Якутия занимает место между Татарстаном и Чечней.

Импортеры товаров широкого потребления - еще один сектор, не имевший на протяжении всего рассматриваемого периода никакого представительства в правительстве. Тем не менее он тоже не может пожаловаться на то, что его зажимают. Мы не обсуждаем здесь индивидуальных налоговых и иных льгот отдельным компаниям (скандальные преференции Национальному фонду спорта - наверное, лишь видимая верхушка айсберга). Однако до сих пор даже естественные в момент экономического кризиса протекционистские меры или введение адекватных налогов на "челноков" применяли крайне ограниченно. Да и общественность встречала их со столь хорошо организованным возмущением, что напрашивался вопрос о том, кто за ним стоит.

Ответ очевиден. Если бы импортеров защищала только их собственная финансовая мощь, ее давно сокрушили бы сомкнутые ряды отечественного АПК и рвущейся на внутренний потребительский рынок "оборонки". Но на стороне импортеров - авторитет руководителей Москвы, Санкт-Петербурга и других крупнейших городов. Ввоз иностранного продовольствия и других потребительских товаров обеспечивает им социальную стабильность, гарантирует постоянные налоговые поступления и позволяет получить необходимые в коммунальном хозяйстве внебюджетные деньги. Добиться этого при жестком протекционизме и "опоре на внутреннего производителя" значительно труднее, если вообще возможно.

Кроме того, интересы импортеров защищали и вечные оппоненты влиятельных мэров - команда реформ в правительстве. Она всегда видела в либерализации импорта важнейший инструмент достижения ключевых целей - либерализации экономики в целом и ее структурной перестройки. Союз Лужкова с Чубайсом существовал на самом деле всегда. Его диктовало одинаковое отношение к "ножкам Буша" и турецким кожаным пальто, а не приход Евгения Савостьянова в президентскую администрацию. Пробить такой союз трудно.

Итак, после распада СССР большинство отраслей стремилось выстроить свои взаимоотношения с правительством России, главным образом опираясь на представительства или группы давления внутри него. Однако, как показывает пример ВПК, такая политика не всегда гарантирует успех. В то же время другим отраслям удалось создать хорошее к себе отношение и без прямых представителей в федеральной исполнительной власти. Для этого оказалось достаточно привлечь на свою сторону (или сформировать) силы, которые федеральная власть не может игнорировать.

Транспорт – одна из ведущих отраслей производства.

В условиях масштабных экономических и социальных потрясений, к ко­торым вполне можно отнести современную ситуацию в России, очевидна за­висимость интегральной структуры хозяйства от наиболее устойчивых эле­ментов - воспроизводства необходимых жизненных благ: пищи, одежды, жилья, энергии. Причем критическим, пороговым уровнем является их про­стое воспроизводство. Транспорт и энергетика, накопившие потенциал, до­статочный для расширенного воспроизводства, дают возможность экономике временно удовлетворительно функционировать и в условиях вынужденного перехода к условиям простого воспроизводства, что еще раз подчеркивает важнейшую роль транспорта в народном хозяйстве.

Но это существенный, хотя и не всеми усматриваемый факт. Более за­маскированным является многообразное влияние транспорта на саму интег­ральную систему хозяйства,

В основополагающих понятиях функционирования и развития общества транспорт проявляется в качестве:

а) территориального фактора - скорость, надежность сообщений позволяют оформляться на местности конкретным социально-экономическим общностям;

б) временной границы передвижения: структура бюджета времени (суточного, недельного, годового) на транспорте фиксирует конкретные пространственно временные границы городов, агло­мераций, региональных систем;

 в) потенциала социально-информационного разнообразия: соединение транспортом отдельных элементов в расширяю­щихся территориальных границах создает эффект экспоненциального роста социально-информационного разнообразия.

Наиболее существенно, что транспорт, соединяя отраслевую и территорильную структуры, обеспечивает системное единство народного хозяйства и общества в целом.

Наконец, экологическое воздействие транспорта (выбросы, шум, вибрация и др.) стало ощущаться в развитых странах особенно интенсивно с 50-х годов. В России внимание этой проблеме уделяется только с конца 70-х годов. (схема).

 В общих взаимосвязях транспорта с другими подсистемами народного хозяйства особенно важно выявление сдвигов в видовой структуре транспорта и видовой структуре перевозок. При изучении структурных сдвигов на самом транспорте в видовом аспекте наиболее ощутима социально-пространственная роль его автомобильной составляющей; именно автомобильный транспорт наиболее приближен к повседневным потребностям и действиям людей.

Дело в том, что средства транспорта, ориентированные главным образом на дальние магистральные связи и перевозки, обеспечивают в основном ресурсно-производственную сферу функционирования общества. Автомобильный транспорт, кик и другие его виды, как бы вовлекает в этот процесс явную производительную силу - человека. Под влиянием автотранспорта меняются формы расселения, ежедневные передвижения населения. Автотранспорт все в большей степени становится социально-техническим сред­ством самоорганизации населения и хозяйства.

Тенденции в величине и структуре перевозок. В условиях перехода к рыночным отношениям и продолжающегося спада производства важно понять, какие процессы структурообразующего характера происходят в целом на транспорте, какова взаимосвязь автотранспортной составляющей с народ-ным хозяйством.

Динамика сводных показателей, характеризующих работу транспорта, отличается заметным спадом, нарастающим по годам. Если в 1990-1991 гг. спад перевозок, вызванный сокращением производства, примерно соответ­ствовал •его уровню, то в 1992-1994 гг. темпы этого спада ускорилась. Сказались изменения пропорций перевозок грузов транспортом общего и необ­щего пользования в пользу последнего, а также кризис платежей и разрыв традиционных хозяйственных связей. Таблица 1

Представим высказанные идеи и положения в компактной схеме.

Схема. Транспорт в системе народного хозяйства

Общий объем перевозок грузов в России

Kпг =Общий объем перевозок грузов/вес товарной продукции.

Масса товарной продукции народного хозяйства России является синте­тическим показателем, характеризующим объем промышленного и сельско­хозяйственного производств. Если за период с 1985 по 1988 г. суммарная масса товарной продукции возросла с 5,0 до 5,5 млрд.т (на 10%), то в 1994 г. снизилась до 2,6 млрд.т, т.е. более чем вдвое по сравнению с 1988 г. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте (транспортоемкость ВВП) оценивается в11,2 %.

Результатом анализа является выявленная в динамике устойчивая величина коэффициента перевозимости грузов. Подобная устойчивость сохранялась и в прошлом: 1950 г. - 5,0; 1955 г. - 5,6; 1960 г. - 5,3; 1965 г. - 5,5; 1970 г. - 5,7; 1975 г. - 5,4; 1980 г. - 5,5. Снижение этого коэффициента в последний период свидетельствует как о рационализации перевозок грузов, так и более совершенном их учете. В свою очередь оперирование этим коэффициентом позволяет уточнять реальные объемы перевозок грузов в современных, характеризующихся трудностями их учета условиях. При этом несмотря на относительную устойчивость динамики коэффициента, его абсолютная величина может существенно различаться для отдельных регионов. Так, для СССР в период с 1950 по 1990 г. он колебался от 3,5 до 4,7 при средней 4,2.

В реализации межреспубликанских и большей части внутрироссийских межрегиональных связей преобладающую роль играет железнодорожный транспорт (если исключить из рассмотрения специфический нефте- и газопроводный его виды). На речном транспорте осуществляются главным образом местные перевозки строительных грузов, на морском - каботажые перевозки в Дальневосточном экономическом районе. На долю межрайонных перевозок грузов автомобильным транспортом приходится менее 10 %.

Транспортный комплекс Российской Федерации, включающий автомобильный, морской, внутренний водный, железнодорожный, авиационный и другие виды транспорта .

        В 1997 г. наметился рост объемов транспортной работы на территории России.

 Автомобильный транспорт общего пользования увеличил пассажирские перевозки на 2,0%, а грузовые перевозки автотранспортом всех отраслей экономики, по оценке, сократились на 4,0%, на внутреннем водном транспорте перевозки пассажиров возросли на 32%, грузов — на 0,6%. На морском транспорте пассажирские перевозки снизились на 28%, грузовые — на 8,5%. Перевозки пассажиров воздушным транспортом на регулярной основе снизились по сравнению с 1996 г. на 4,0%. В дорожном комплексе объем работ продолжал расти и в 1997 г. увеличился на 2%. Грузооборот на железнодорожном транспорте уменьшился на 2,7%. Удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок грузов (без трубопроводного транспорта) в 1997 г. достиг 49,6% за счет снижения удельного веса автомобильного транспорта до 42%. Доля внутреннего водного транспорта составила 5,7%, морского — 2,8% и воздушного — 0,03%. В пассажирообороте доля железнодорожного транспорта достигла 42%.

2.2. Транспортный потенциал.

Одной из важнейших составляющих инфраструктуры страны является транспортная система.  Транспорт представляет собой не просто одну из отраслей хозяйства страны и нашего региона, но и одно из наиболее существенных условий успешного функционирования всей экономики, оказывающее активное воздействие на формирование территориальных пропорций развития производства страны и регионов.

В процессе материального производства транспорт удовлетворяет потребности отраслей народного хозяйства в перевозках различного типа : внутрипроизводственных, межотраслевых внутри региона, межрегиональных, перевозках работников и т. д.

Транспорт является комплексной отраслью инфраструктуры,  в нее   входят  такие виды  транспорта как (железнодорожный,  речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный и пр. ).

Виды транспорта подразделяются на водный (морской речной), наземный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный) и воздушный. Все виды транспорта, кроме трубопроаодного, используются для перевозки грузов и пассажиров. Эти виды транспорта относятся к тразиционным. Нетрадиционные виды транспорта включают в себя пульпопроводы (Навалочный груз измельчается и вместе с водой перекачивается по трубам), пневмотранспорт, транспорт на магнитной подушке.

У каждого вида транспорта есть своя специфика в отношении его использования для перевозок грузов.

Морской транспорт.

Преимущества:

·        Низкие грузовые тарифы;

·        Высокая производительность (за счет большой грузоподъемности судов)

·        Непрерывность работы ( 24 часа в сутки);

·        Незначительная зависимость от погодных условий;

·        Мобильность от спроса ( морские суда можно направить в любую точку мира)4

·        Практически неограниченная пропускная способность морских путей сообщения.

Недостатки:

·        Относительно низкая скорость (для грузовых судов 18-20 узлов );

·        Сравнительно небольшая частота движения ( могут перевозить только большое количество груза и только сразу);

·        Необходимость тщательной упаковки грузов.

Ж/д транспорт

Преимущества:

·        Быстрая доставка на большие расстояния;

·        Независимость от климатических условий;

·        Большая грузоподъемность (3-4 тыс.т – один состав);

·        Сравнительно низкие тарифы;

·        При наличии подъездных путей у грузополучателя возникают дополнительные удобства (возможно организовать доставку «от двери до двери»);

·        Способность перевозить самую широкую гамму различных грузов.

Недостатки:

·        Наличие перевалки грузов (пересортировки вагонов);

·        Необходимость прочной упаковки;

·        Благоприятные условия для хищения;

·        Зависимость от географического расположения ж/д путей;

·        Необходимость переформирования составов в пути.

Автомобильный транспорт

Преимущества:

·        Маневренность – возможность концентрации транспорта там, где требуется;

·        Срочность и регулярность доставки;

·        Возможность организации современных видов доставки (от двери до двери);

·        Большая сохранность грузов;

·        Большая экономичность при перевозке на небольшие расстояния (для РФ – до 600 км);

·        Применение автотранспорта позволяет ритмичность отправок.

Недостатки:

·        Зависимость от дорожной сети;

·        Малая грузоподъемность;

·        Относительно высокие тарифы.

Воздушный транспорт.

Преимущества.

·        Высокая скорость доставки;

·        Спрямление пути;

·        Высокая сохранность груза в пути;

·        Самый высокий уровень сервиса;

·        Более простая упаковка;

·        Более низкие страховые затраты (из-за минимального времени перевозки).

Недостатки.

·        Высокие грузовые тарифы;

·        Зависимость от погодных условий;

·        Ограничения по размеру и весу;

·        Зависимость от наземных служб;

·        Удаленность аэропортов от предприятий.

Трубопроводный транспорт.

Преимущества.

·        Независимость от погоды;

·        Непрерывность подачи транспортируемого груза;

·        Низкая себестоимость;

·        Высокий уровень автоматизации операций (залив,перекачка,слив).

Недостатки.

·        Односторонняя транспортировка;

·        Невозможность транспортировки другого рода грузов;

·        Высокая себестоимость сооружения.

Речной транспорт

Преимущества.

·        Высокая провозная способность по рекам;

·        Низкая себестоимость перевозок, особенно массовых грузов и грузов, не требующих срочной доставки;

·        Возможность перевозить значительные партии грузов;

·        Возможность использования в районах, где не развита автодорожная и ж/д-ая сеть.

Недостатки.

·        Необходимость в строительстве гидротехнических сооружений;

·        Сезонность работы на большинстве рек мира;

·        Необходимость считаться с естественным географическим расположением водных путей и частым несовпадением их с направлением грузопотоков.

     В первую  очередь преимущественное развитие получает автомобильный транспорт,  т.к. именно он является связующим элементом  между всеми остальными видами транспортами и потребителями транспортных услуг. Кроме этого, строительство транспортных артерий  других  видов  транспорта невозможно без участия автомобильного.  Именно он осуществляет завоз строительных материалов для  создания  материально - технической базы железнодорожного, водного, трубопроводного или воздушного транспорта.      Но автомобильный  транспорт  состоит  как  минимум из двух технических элементов:  дороги и автомобиля,  развитие  которых находится в постоянном диалектическом единстве и взаимообусловленности.  При этом,  первичным является автомобильная  дорога.

Именно  она “диктует” условия по выбору типа подвижного состава по проходимости и грузоподьемности, и во многом определяет технико - экономические параметры эксплуатации подвижного состава, а следовательно, и экономические показатели работы автопредприятий.

     Автомобильные дороги - важнейшее звено транспортной инфраструктуры,  без  которого  в  условиях  рынка не может эффективно функционировать ни одна  отрасль экономики.

     Автомобильные дороги создают  условия  для  удовлетворения автомобильным транспортом непрерывно растущих потребностей всей экономики в перевозках.  Интенсивность движения на дорогах непрерывно  и  неконтролируемо возрастает,  что вызывает необходимость строить дороги в расчете на весьма отдаленную  перспективу.

     Дорожное хозяйство также включается в транспортный комплекс.

Главной целью функционирования  дорожного  хозяйства является удовлетворение потребностей национальной экономики и  населения  в  автомобильных перевозках  на  основе создания и обеспечения высокого качества эксплуатации благоустроенной сети автомобильных дорог.

Существуют две основные особенности экономических  отношений в дорожной отрасли. Первая особенность заключается в особом характере продукции отрасли и в ее двойственности: с одной стороны, дорожное хозяйство - это автомобильные дороги, а с другой, - это производственная деятельность трудовых коллективов,  связанная  с необходимостью сохранения и развития сети автомобильных дорог.  При этом автомобильные  дороги  формально  являются собственностью  соответствующих производственных дорожных организаций,  т.е.  находятся на балансе дорожных организаций, осуществляющих их обслуживание.  Это обстоятельство позволяет считать конечным  результатом  деятельности  дорожных  организаций создание определенного потенциала дорожной обеспеченности региона, своего рода потенциала услуг, который может реализовываться посредством работы автомобильного транспорта. Этот потенциал - совокупность материально-технических условий,  обеспечивающих эффективное  функционирование  автомобильного транспорта и всей единой транспортной системы,  удовлетворение социальных потребностей общества.

Вторая особенность  заключается  в том,  что автомобильные дороги используются транспортными,  промышленными, строительными,  сельскохозяйственными  и  другими  организациями,  а также населением бесплатно.  Их износ не включается  в  себестоимость перевозок, а возмещается путем непосредственного финансирования затрат на выполнение ремонтных работ на автодорогах по установ-ленным налоговым ставкам через дорожные фонды.

Поэтому в дорожном хозяйстве  отсутствует  прямая  зависимость между размером средств,  направляемых на содержание,  ремонт и строительство автомобильных дорог,  и мерой  потребления дорог  автомобильным  транспортом,  как  это имеет место в процессах воспроизводства в других отраслях  народного  хозяйства.  Хотя  в целом текущие расходы дорожного хозяйства и покрывались отчислениями от доходов автохозяйств,  отчисления эти не  являлись формой экономической оценки дорог, так как не были связаны с реальным процессом использования автотранспорта, их роль сводится  к  функциям  налогового  обложения  собственников автотранспорта как формы аккумулирования средств, необходимых дорожным организациям.

Тема 3. Структура общественного производства.

3.1.    Развитие производительных сил как главный фактор общественного разделения труда и формирования крупных отраслевых групп и отраслей.

3.2. Транспортная отрасль. Экономическая классификация отраслей.

3.3. Структурная перестройка экономики России.

3.4. Межотраслевые комплексы: принципы их формирования.

3.1.    Экономика нашей страны – многосложный динамичный общественный организм, планомерно охватывающий процесс совместного труда и присвоения создаваемых благ ради роста благосостояния и всестороннего развития каждого человека. Динамическое и сбалансированное развитие экономики как единого народнохозяйственного комплекса сопровождается совершенствованием территориальной организации производства, усложнением его отраслевой структуры, возникновением новых задач в области управления и планирования народного хозяйства страны.

         В функциональном смысле экономику можно представить как сложную систему, в виде взаимодействия производительных сил и производственных отношений. По составу производительные силы – это система, включающая совокупность способностей трудящихся с их богатым производственным опытом коллективной работы и совокупность способностей потребительной стоимости средств (прежде всего машин), интегрированных в отраслевые и иные подсистемы в рамках страны. Производственные отношения как в процессе производства, так и при распределении, обмене и потреблении являются социальной двигательной и организующей силой развития всей экономики.

        Десятилетиями мы повторяли, что производственные отношения социализма прогрессивны по определению и уже поэтому дают полный простор развитию производительных сил. На деле многое происходило не так. Накапливались факты, свидетельствующие о том, что развитие производительных сил тормозится, научно-технический прогресс наталкивается на многочисленные препятствия. Поэтому неоднократно звучали призывы по-новому взглянуть на закономерности соответствия между производительными силами и производственными отношениями, отказаться от представления, будто при социализме такое соответствие обеспечивается автоматически.

          В силу исторических судеб социализм родился в одной отдельно взятой и притом технологически отсталой стране. Трудностей не могло не быть, ибо новые производственные отношения стали складываться на базе слабо развитых производительных сил. Это наложило свой отпечаток на развитие экономических и социально-политических структур. Развитие экономики страны шло весьма противоречиво. С одной стороны, в короткие сроки была создана современная материально-техническая база, многократно возросли масштабы производства. С другой стороны, в важнейших направлениях научно-технического прогресса были допущены настоящие провалы, и притом трудновосполнимые. Даже поверхностный анализ причин, порождающих это положение, показывает, что большая их часть обусловлена сложившимися формами производственных отношения, методами хозяйствования и управления. Сегодня они не двигатель, а тормоз развития производительных сил.

          Развитие производительных сил является главным фактором общественного разделения труда и формирования отраслей и крупных отраслевых групп. Экономика народного хозяйства имеет много структур. Это обусловлено многообразием процесса производства присвоения производственных благ, общим его прогрессом. Структура отражает строение экономики, соотношение ее подсистем и звеньев, пропорции и взаимосвязи между ними. Внедрение в широких масштабах достижений науки и техники в производство ведет к изменениям структуры: возникают и ускоренно развиваются все новые виды производства, которые обособляются в отдельные подотрасли и отрасли. Вместе с тем происходит устаревание ранее производимой продукции, и некоторые  традиционные отрасли и подотрасли теряют свое значение.

         Изучение различных структур связано с выяснением места и роли в народном хозяйстве составляющих его комплексов, определением путей более эффективного функционирования, а следовательно, и оптимизации структур. Организационная структура экономики характеризует соподчиненность и взаимосвязь между различными звеньями общественного производства как по вертикали, так и по горизонтали. В настоящее время эта система структур включает в сотни тысяч объединений, предприятий и организаций производственной и непроизводственной сфер.

          Структуру единого народнохозяйственного комплекса страны (производственного комплекса и непроизводственной сферы) можно представить в следующем виде:

·        Отраслевые (межотраслевые) народнохозяйственные комплексы (промышленность, сельское хозяйство, строительство, траснпорт и т.д.)

·        Функциональные народнохозяйственные комплексы (машиностроительный, топливно-энергетический, аграрно-промышленный, строительный и др)

·        Региональные комплексы (часть единого комплекса страны на определенной территории)

·        Территориально-производственные комплексы (ТПК) с их основной отраслью специализации.

·        промышленные узлы как звено ТПК (промышленные производства на сравнительно ограниченной территории.

·        социально-производственные комплексы (сельский район, город)

Комплексность, т.е. единение растущего многообразия, - следствие качественного роста общественного характера производства, его обобществления. Анализ показывает нарастание черт комплексности у всех составляющих экономики. Так, общественные производительные силы, субъективные и объективные их стороны выступают ныне в основном как единые народнохозяйственные организмы.

Вместе с тем комплексность экономики как народнохозяйственного целого сложилась на современной ступени развития лишь в главном, и это начальная ступень нового качества. Так, велики ведомственные перегородки в экономической системе, неоправданны многие пропорции. Сегодня нельзя говорить о полном соответствии между звеньями экономики. К примеру, между возможностями науки и степенью их использования, потенциалом рабочей силы, основных фондов и эффективностью их функционирования. В целом многие формы общественно-экономических отношений до настоящего времени отстают от уровня развития производительных сил. Значительно несоответствие между спросом и предложением, наличием денег у населения и товарной массы в магазинах. Существенно отстала от потребностей развития социальная сфера. Эти и другие недостатки подчеркивают потребность существенно качественного развития единого народнохозяйственного комплекса.

3.2.    Транспортный комплекс состоит из большого количества взаимосвязанных отраслей и представляет собой особую транспортную отрасль производства, обладающую общностью законов развития, однородностью производственных процессов и назначением создаваемой продукции. Возникновение транспорта как самостоятельной отрасли народного хозяйства, его отраслевая специфика – это постоянный процесс, обусловленный разделением общественного труда. Разделение общественного труда проявляется в трех формах: общее, частное, единичное.

Общее разделение труда выражается в разделении общественного производства на крупные сферы материального производства: промышленность, сельское хозяйство, строительство, транспорт и др.

Частное разделение труда проявляется в обособлении отдельных отраслей и производств внутри промышленности, сельского хозяйства, транспорта и других отраслей материального производства.

Единичное разделение труда находит свое выражение в разделении и организации труда непосредственно на предприятиях.

      Предоставление той или иной услуги становится отдельной отраслью транспорта или самостоятельным производством при условии наличия ряда однородных предприятий, специально занятых предоставлением отдельных видов услуг.

      Транспортная отрасль представляет собой совокупность субъектов хозяйственной деятельности независимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности, разрабатывающих и (или) производящих продукцию (выполняющих работы и оказывающих услуги) определенных видов, которые имеют однородное потребительское или функциональное назначение.

         Под структурой транспорта понимается состав, количественные соотношения и формы взаимосвязи отдельных отраслей и производств. Показателями отраслевой структуры являются: число самостоятельных отраслей; соотношение всех видов транспорта в общем объеме перевозок грузов всего транспортного комплекса; удельный вес отраслей транспорта; доля пассажирского и грузового транспорта.

        В практике планирования и учета отраслевая структура транспорта определяется путем нахождения удельного веса отраслей в общем объеме транспортного производства.

        Структура транспортного комплекса страны формируется под воздействием многих факторов, важнейшими из которых являются:

1.     научно-технический прогресс;

2.     планируемые темпы развития всей всего транспорта и отдельных его отраслей;

3.     концентрация, специализация, кооперирование и комбинирование производства;

4.     рост материального благосостояния и культурного уровня трудящихся;

5.     общественно-исторические условия, в которых идет развитие транспорта;

6.     международное разделение труда;

7.     укрепление позиций России на мировом рынке.

Теперь перейдем к вопросу о классификации отраслей транспорта.

Научно обоснованная классификация отраслей транспорта имеет важное значение для правильного планирования производства и обеспечения определенной пропорциональности в его развитии.

В основу классификации отраслей транспорта положены следующие принципы:

·        экономическое назначение предоставляемой услуги;

·        характер функционирования продукции транспорта в процессе производства;

·        характер воздействия на предмет труда и др.

      Наиболее важным принципом классификации отраслей является экономическое назначение предоставляемой услуги. В соответствии с этим весь транспорт делится на внешний и внутренний.

Относя транспорт к четвертой отрасли материального производства, К.Маркс имел в виду только обособившийся внешний транспорт, т.е. в современном представлении это магистральный транспорт, который обеспечивает транспортно-экономические связи, возникающие в процессе производства между предприятиями различных ведомств и отраслей народного хозяйства, между экономическими районами, отдельными пунктами и странами. Этот транспорт в процессе развития общественного производства и разделения труда выделился в особую отрасль материального производства и получил название транспорта общего пользования или внешнего транспорта. На него возлагается задача обеспечивания доставки материальных ценностей, полуфабрикатов и готовых продуктов труда в сферу производства и из нее в сферу распределения, потребления и обращения. Этот транспорт является материальной основой процесса обращения. Труд работников, занятых на этом транспорте, является трудом производительным, так как он создает национальный доход, увеличивает общественное богатство.

         Транспорт общего пользования, как самостоятельная отрасль производства, отличается рядом особенностей от других отраслей материального производства.

          Так как транспорт используется для осуществления не только внешних перевозок, но и для внутренних перевозок, т.е. перевозок внутри производства, то кроме транспорта общего пользования имеется в народном хозяйстве транспорт внутрипроизводственный или ведомственный.

           Внутрипроизводственный транспорт, так же как и другие средства труда, является неотъемлемой частью технологического процесса данного предприятия. Он участвует непосредственно в производственном процессе воздействия средств труда на предметы труда, изменении свойств предметов труда и создании новых вещественных продуктов труда. Издержки внутрипроизводственного транспорта являются частью производственных издержек предприятия ил организации и вместе с тем они являются составной частью себестоимости их продукции. Внутрипроизводственный транспорт не характеризует самостоятельную отрасль транспортного производства, а является составной частью той отрасли, в которой он функционирует.

Однако, транспорт общего пользования и внутрипроизводственный в совокупности представляет, одну из главнейших баз всей нашей экономики, без успешного развития и функционирования которого не представляется возможным обеспечить интенсификацию производства и высокие темпы его роста.

     Создание рациональной структуры транспортного производства требует глубокого анализа и детального изучения механизма действия факторов, влияющих на формирование структуры.

Анализ общей отраслевой структуры производится на основе расчета удельного веса продукции каждой отрасли в процентах к валовой продукции транспорта. В ряде случаев пользуются и такими показателями, как численность рабочих и стоимость производственных фондов по отраслям.

Помимо этих данных, для характеристики структурных сдвигов используются также отраслевые коэффициенты опережения. Коэффициент опережения представляет собой отношение темпов роста продукции данной отрасли к темпам роста общего объема транспортной продукции.

     Для расчета коэффициента опережения можно использовать следующую формулу:

К_отр = Т_отр/Т_тран.,

Где К_отр  - отраслевой коэффициент опережения;

 Т_отр – темп развития отрасли в данном периоде;

 Т_тран – темп развития транспорта в данном периоде.

Собственно темпы развития отрасли либо транспорта в целом за какой-либо период времени рассчитывается путем сравнения объемов перевозок на конец и на начало данного периода или объема перевозок за отчетный период (год) по сравнению с базисным:

Т_{отр.(тран.)}= В_отч.^{отр.(тран.)}/ В_баз.^{отр.(тран.)}* 100%,

Где В_отч.^{отр.(тран.)} – выпуск продукции (работ, услуг) в отрасли за отчетный период;

В_баз.^{отр.(тран.)}  - выпуск продукции (работ, услуг) в отрасли за базисный период.

    Коэффициенты опережения по отдельным отраслям на плановый период позволяют переходить от базисной к плановой структуре:

Д = Д_о*К_отр.,

Где Д_о – доля отрасли в базисном периоде; Д – доля отрасли на конец планового периода; Котр – отраслевой коэффициент опережения в плановом периоде.

     Важнейшим методом планирования взаимосвязей и пропорций между отраслями является составление материальных балансов, которые позволяют раскрыть связи определенной отрасли с отраслями-потребителями данной продукции, показать соотношение между производством и потреблением. Но в реальных условиях общественного производства отрасли находятся в более глубоких производственных связях друг с другом, поэтому в системе частных материальных балансов трудно и практически невозможно выделить все цепные связи, относящиеся к данному конкретному продукту.

     Вся совокупность отраслевых связей в народном хозяйстве   раскрывается с помощью разработки межотраслевого баланса производства и потребления продукции.

      Составление межотраслевого баланса является методологически сложной и объемной работой. Весь цикл его построения в нашей стране – от подготовительных работ до выпуска – составляет от 4.5 до 6 лет (за рубежом 6-8 лет). Отличительной особенностью этого баланса является его оценка в основных ценах, то есть в ценах, получаемых производителем за единицу выпущенной продукции, исключая налоги и включая субсидии на производство.

      Межотраслевой баланс имеет вид шахматной таблицы.

       Показатели по вертикали определяют, какие ресурсы и в каком размере расходуются на производство данного продукта, а показатели по горизонтали – источник формирования каждого продукта и его использования.

     Различают балансы двух видов: межотраслевой баланс в ценностном выражении и межотраслевой баланс в натуральном выражении. Межотраслевой баланс в натуральном выражении составляется в разрезе отраслей и определяет затраты овеществленного и живого труда по выпуску продукции отрасли. При определении объема продукции отрасли в межотраслевой балансе из валовой продукции предприятий, входящих в отрасль, исключается непрофильная продукция и добавляется продукция, соответствующая профилю отрасли, но производимая на предприятиях других отраслей.

      Межотраслевой баланс в натуральном выражении представляет собой синтез частных материальных балансов.

Нахождение наиболее эффективной отраслевой структуры промышленного производства предполагает многовариантную разработку межотраслевого баланса. Эта задача решается с использованием экономико-математической модели баланса и электронно-вычислительных машин.

         Построение экономико-математической модели межотраслевого баланса основано на использовании системы линейных алгебраических уравнений, отражающих реальные связи отрасли по производству и потреблению продукции.

 В основу таблицы межотраслевых связей положены коэффициенты прямых затрат , характеризующие расходы продукта одной отрасли на единицу продукции другой отрасли. Коэффициенты прямых затрат при данном уровне развития техники и организации производства представляют собой среднюю величину затрат по отрасли в целом.

       Особую роль в расчетах объемов производства по отраслям экономики играют коэффициенты полных затрат. Они отражают более глубокие связи отрасли и характеризуют не только прямые. Но и косвенные затраты через другие продукты. Пользуясь коэффициентами полных затрат по заданной структуре конечного потребления, можно рассчитать объем  производства продукции по каждой отрасли и определить наиболее экономичную структуру производства в целом.

       Иначе говоря, добиться сбалансированного развития экономической системы в целом можно лишь, добившись необходимых взаимосвязей между различными секторами экономики на основе анализа затрат и результатов или анализа взаимосвязей производящих и потребляющих секторов.

3.3.

Правительство Рф 13 декабря 1996 г. утвердило Концепцию среднесрочной программы на 1997 –2000 гг. «Структурная перестройка и экономический рост», где отмечается, что при всех исключительных трудностях, которые переживает российская экономика, в ней произошли серьезные качественные изменения – она стала преимущественно рыночной.

      Тем самым созданы решающие предпосылки для перехода к слудующему этапу преобразований российской экономики, к ее структурной перестройке и возобновлению на этой основе экономического роста. Смысл структурной перестройки состоит в том, что наряду со свертыванием и ликвидацией старых, неэффективных, не удовлетворяющих требованиям рыночной экономики производств, которые преобладали до сих пор, начинается развитие современных эффективных и конкурентоспособных производств и видов деятельности. Их рост вначале компенсирует спад в старых производствах, и тем самым достигается устойчивая стабилизация объема ВВП, продукции промышленности и с/х. Затем темп роста более эффективного сектора превосходит размеры спада производства на прежних мощностях, не обеспечивающих выпуск пользующейся спросом продукции с приемлемыми издержками, и таким образом начинается рост экономики в целом.

      Одновременно будут происходить сдвиги в отраслевой структуре производства, удельный вес одних отраслей увеличится, других – снизится, отражая формирование новой структуры, приспособленной к структуре рыночного спроса, реальным потребностям общества и условиям конкурентоспособности. 

       Государственная социально-экономическая политика должна способствовать изменению структурных соотношений в реальном секторе экономики в четырех взаимосвязанных направлениях:

·        совершенствование организационной и управленческой структур в реальном секторе экономики, обусловленное необходимостью повышения качества менеджмента на всех уровнях управления, предполагающее проведение реформы предприятий и государственного сектора экономики;

·        улучшение технологической структуры материального производства на основе замещения устаревших технологий и основных фондов современными, что предполагает существенное изменение темпов и пропорций инвестиционного процесса (рост объемов инвестиций, включая иностранные с предоставлением государственных гарантий, сокращение сроков их окупаемости, увеличение доли инвестиций, реализуемых в современные технологии, прежде всего в наукоемких отраслях;)

·        изменение структуры производства, предполагающее увеличение доли продукции с высокой степенью обработки (высокой добавленной стоимостью);

·        развитие инфраструктуры экономики, в том числе таких важных отраслей, как транспорт и связь.

С учетом современного состояния транспортного комплекса и  нового этапа преобразований главная цель транспортной политики определяется как повышение эффективности и конкурентоспособности российской перевозчиков на внешнем и внутреннем рынках, переход на этой основе в стадию подъема.

В соответствии с этим формируются стратегия и приоритеты транспортной политики.

Приоритеты транспортной политики должны строится на следующих принципах:

·        ускорение включения россии в существующую систему международного разделения труда путем поощрения отраслей и предприятий, производящих реально и потенциально конкурентоспособную на мировом рынке продукцию;

·        поощрение отраслей и предприятий, приводящих к появлению на рынке принципиально новых товаров (работ, услуг) и товаров с улучшенными потребительскими и эксплуатационными характеристиками, позволяющими расширить позиции на существующих товарных рынках и завоевать новые;

·        поощрение вывода и конверсии мощностей, сокращение производства, ликвидации предприятий в неперспективных отраслях на основе общегосударственных, отраслевых и региональных программ;

·        гармонизация государственных стандартов РФ с международными стандартами, и, прежде всего, стандартами Европейского Союза;

·        совершенствование нормативно-правовой базы транспортной политики;

·        регулирование цен (тарифов) на продукцию(услугу) естественных монополий.

Важная роль отводится развитию инфраструктуры транспортного комплекса, обеспечивающей повышение качества услуги.

     Инфраструктура – это совокупность материальных средств, обеспечивающих производственные и социально-бытовые потребности. В зависимости от выполняемых функций выделяют производственную и социальную инфраструктуру.

      Производственная инфраструктура продолжает процесс производства в сфере обращения и создает новую стоимость. Она включает транспорт, связь, складское и тарное хозяйство, материально-техническое снабжение, инженерные сооружения, теплотрассы, водопровод, коммуникации и сети, газо- и нефтепроводы.

      Социальная инфраструктура включает пассажирский транспорт, систему связи по обслуживанию населения, коммунально-бытовое хозяйство городских и сельских поселений.

       Дифференциация структуры народнохозяйственного комплекса РФ характеризуется разделением крупных отраслей на простые отрасли и подотрасли. Особенно ярко дифференциация выражена в промышленности, где выделяются 11 укрупненных отраслей, 150 простых производств и свыше 300 подотраслей.

       Единый хозяйственный комплекс страны представлен отраслевой и территориальной структурами.

Отраслевая структура – это совокупность отраслей народнохозяйственного комплекса, характеризующихся определенными пропорциями и взаимосвязями. ( производственная и непроизводственная сферы) или материальное и нематериальное производство.

Производственная сфера:

·        отрасли, создающие материальные блага;

·        отрасли, доставляющие материальные блага;

·        отрасли, связанные с процессом производства в сфере обращения, - торговля, общепит, материально-технимческое снабжение, сбыт, заготовки.

Непроизводственная сфера:

·        отрасли услуг, к ним относят: ЖКХ, бытовое обслуживание, транспорт и связь, связанные с обслуживанием населения;

·        отрасли моциального обслуживания – образование, здравоохранение, культура, искусство, наука и научное обслуживание;

·        отрасли, включающие кредитование, финансы и страхование;

·        аппарата органов управления;

·        обороны.

Территориальная структура – деление системы народного хозяйства по территориальным образованиям – зонам, районам разного уровня, промышленным центрам, узлам.

Она меняется значительно медленнее, чем отраслевая структура, т,к, основные ее элементы сильнее привязаны к конкретной территории. Освоение новых территорий с уникальными природными богатствами меняет структуру отдельных регионов и способствует формированию новых территориальных комплексов.

     Становление рыночной экономики в России требует решения важнейшей задачи – совершенствования ее отраслевой структуры, характеризующейся высоким удельным весом топливно-сырьевых отраслей при сравнительно низком удельном весе сектора высокотехнологичных, наукоемких производств, что явно не соответствует структуре экономики высокоразвитых государств мира. В связи с эти необходим переход от утяжеленной базовыми отраслями экономики к хозяйственной структуре, ориентированной на удовлетворение потребностей населения.

         Основным содержанием нового периода преобразования является структурная перестройка экономики.

Тема 4. Концентрация производства и размеры предприятий на транспорте.

4.1. Сущность, формы и показатели концентрации производства.

4.2. Экономическая эффективность концентрации производства.

4.3. Планирование концентрации производства и определение оптимальных размеров предприятий.

4.4. Концентрация производства и монополизм. Монополия и конкуренция.

4.1.

Одним из важнейших условий повышения эффективности любого производства является совершенствование форм его общественной организации – концентрации, специализации, кооперирования, комбинирования и размещения.

   Концентрация выражает процесс сосредоточения производства на все более крупных предприятиях. Этот процесс характеризуется увеличением размеров предприятий и ростом доли крупных предприятий в общем объеме транспортной работы отрасли. Концентрация производства находится в тесной взаимосвязи с другими формами общественной организации производства и имеет среди  них определяющее значение. Высокий уровень концентрации является обязательной предпосылкой применения новейшей высокопроизводительной техники, осуществления рациональных форм специализации, кооперирования и комбинирования.

Сущность концентрации производства проявляется в укрупнении размеров предприятий (абсолютная концентрация) и в распределении общего объема производства отрасли между предприятиями разного размера (относительная концентрация).

Относительная концентрация формируется под воздействием абсолютной, поэтому при анализе и планировании первостепенное значение имеет определение абсолютной концентрации.

Концентрация производства может осуществляться в трех основных формах:

1.                            концентрация разнородных производств на предприятиях универсального типа;

2.                            концентрация производства однородной продукции на специализированных предприятиях;

3.                            концентрация на основе комбинирования взаимосвязанных производств в рамках одного предприятия.

С точки зрения основных направлений процесса укрупнения отрасли, концентрация имеет такие формы, как собственно концентрация и централизация. Собственно концентрация представляет собой рост отрасли за счет производственного накопления. Она реализуется через создание новых крупных предприятий и реконструкцию и расширение действующих.

Централизация означает создание крупных хозрасчетных комплексов при слиянии отдельных предприятий, теряющих при этом свою индивидуальную самостоятельность. Создание производственных объединений на базе действующих предприятий – наиболее быстрый путь усиления концентрации производства.

В зависимости от того, на коком уровне и как происходит укрупнение производства, различают агрегатную, технологическую, заводскую и организационно-хозяйственную концентрацию.

Агрегатная концентрация – это увеличение единичной мощности оборудования, т.е. рост максимальной для данного уровня развития техники производительности машин и агрегатов и увеличение доли оборудования большой мощности в общем их числе.

Агрегатная к. непосредственно отражает научно-технический прогресс, происходит практически во всех отраслях и развивается только интенсивным путем.

Технологическая концентрация выражает укрупнения цехов, переделов в составе предприятий, достигаемое как за счет качественного совершенствования техники, так и путем увеличения количества однотипного оборудования.

Заводская концентрация, которая выражается в увеличении размеров предприятий, наиболее сложна. Укрупнение предприятий может осуществляется за счет технологической концентрации, увеличения количества производств в составе предприятий в одно без каких бы то ни было изменений в технике и организации производства. В последнем случае заводская концентрация принимает форму централизации и называется организационно-хозяйственной концентрацией.

организационно-хозяйственная концентрация производства, которая выражается в создании производственных объединений и административном объединении мелких предприятий, - это централизация управления, которая должна создавать предпосылки для концентрации производства в объединяемых предприятиях на базе реконструкции и технического перевооружения.

Увеличение масштабов производства в процессе концентрации и централизации осуществляется по следующим направлениям:

А) горизонтальная интеграция – слияние двух или более компаний, занятых в одной сфере производства:

Б) вертикальная интеграция – комбинация разноотраслевых компаний, производство в которых связано единой целью.

В) комбинация разноотраслевых компаний, технологически не связанных между собой.

Для характеристики концентрации производства и ее отраслевых особенностей могут быть использованы, в зависимости от поставленных задач, как отдельные показатели, так и их система.

Абсолютные размеры  предприятия определяются с помощью следующих показателей:

1.                        объем перевозок за год;

2.                        Среднегодовая численность производственного персонала;

3.                        Среднегодовая стоимость основных производственных фондов.

Показателями уровня концентрации производства в отрасли являются:

1.                         объем перевозок за год, приходящееся в среднем на одно предприятие;

2.                         удельный вес продукции, вырабатываемой крупными предприятиями, в общем объеме производства валовой продукции;

3.                         удельный вес числа крупных предприятий в общей их численности в целом;

4.                         удельный вес численности производственного персонала или рабочих крупных предприятий в общей их численности;

5.                         удельный вес основных производственных фондов, сосредоточенных на крупных предприятиях, в общей их стоимости в отрасли;

6.                         удельный вес потребления электроэнергии крупными предприятиями в общем потреблении ее отраслью транспорта.

4.2 Экономическая эффективность концентрации производства.

Экономический эффект концентрации заключается в улучшении технико-экономических показателей изготовления продукции в результате увеличения размеров производства и предприятий. Сосредоточение больших производственных мощностей, материальных и трудовых ресурсов на одном предприятии позволяет более эффективно и экономично использовать все основные элементы производства: оборудование, сырье и материалы, рабочую силу – и на этой основе повысить производительность труда и снизить себестоимость продукции. На крупных предприятиях производительность труда значительно выше, чем на мелких. Так, если производительность труда на предприятиях со среднегодовой численностью персонала до 200 человек принять за 100%, то на предприятиях, где численность персонала от 201-500 человек, она составит 153%, от 501 и более 217%.

Фактическая эффективность концентрации может быть лучше всего выявлена на примере не всей отрасли, а отдельных отраслей, прежде всего отраслей какого-то одного вида деятельности.

Закономерность процесса концентрации производства обусловлена тем, что крупное предприятие имеет целый ряд преимуществ перед мелким.

Преимущества крупных предприятий сводятся к следующим основным моментам:

1.  На крупном предприятии, как правило внедряется оборудование      большой мощности, что дает большой экономический эффект, проявляющийся в удешевлении единицы мощности.

2.       Укрупнение предприятий создает условия для повышения уровня заводской специализации, способствую тем самым внедрению и лучшему использованию высокопроизводительного оборудования, более совершенной технологии, а также улучшению организации производства и труда.

3.       Издержки предприятия, которые растут непропорционально росту объема производства, в условиях крупного производства составляют значительно меньшую часть себестоимости единицы продукции, чем на мелком предприятии.

4.       Крупное производство позволяет более экономно использовать сырье, материалы, топливо, что достигается сокращением расходных норм сырья и материалов на единицу продукции в результате применения более совершенной техники и методов технологии производства.

5.       На крупных предприятиях имеются необходимые возможности и экономическая целесообразность непосредственного соединения науки с производством, т.е. создание научно-исследовательских лабораторий, конструкторских бюро и т.д.

      Наиболее важным показателем эффективности крупных предприятий является рост производительности труда.

      Производительность труда на крупных предприятиях по сравнению с небольшими в целом по отрасли выше в 7 раз.

Однако чрезмерное укрупнение производства не является целесообразным с народнохозяйственной точки зрения. Существует граница, за пределами которой увеличение масштабов производства уже не вызывает улучшения экономических показателей. Строительство крупных предприятий требует больших капитальных вложений, длительных сроков их создания и освоения. Крупные предприятия требуют много рабочей силы, которая зачастую не может быть покрыта за счет местных ресурсов, а привлечение их из других районов связано с дополнительными затратами.

В связи с этим возникает необходимость целесообразного сочетания строительства крупных предприятий со средними и небольшими.

4.3.

Планирование процессов концентрации, управление этими процессами на научной основе и выбор оптимальных размеров предприятий занимает важное место в системе планирования транспортного производства.

Планирование концентрации требует детального изучения факторов, определяющих уровень концентрации, а значит, и размер предприятий. Одни факторы действуют во всех отраслях, другие – в пределах отдельных отраслей или групп родственных отраслей.

К общим народнохозяйственным факторам относятся:

Научно-технический прогресс, уровень специализации и комбинирования, а также состояние развития транспортного и дорожного хозяйства. Эти факторы обязательно учитываются при планировании и управлении процессами концентрации в каждой отрасли. Для некоторых отраслей решающее значение имеют специфические факторы. Как общие, так и специфические факторы действуют в тесной взаимосвязи, и при определении оптимального размера предприятий учитывается влияние той или иной совокупности факторов.

Наряду с этим при экономическом обосновании оптимальных размеров транспортных предприятий должны приниматься во внимание следующие условия:

1.                   общественная потребность в данном виде услуги;

2.                   обеспечение выполнения требований научно-технического прогресса;

3.                   повышение эффективности капитальных вложений;

4.                   наиболее полное использование всех имеющихся ресурсов, снижение себестоимости  и повышение рентабельности производства;

5.                   организационные и экономические границы эффективного хозяйственного управления предприятиями.

 Оптимальные размеры предприятий не абсолютны по своей природе, а поэтому не могут устанавливаться вне времени и вне района размещения, так как они различны для разных периодов и экономических районов.

Оптимальный размер проектируемого предприятия должен обеспечить минимум затрат ли максимум прибыли, рассчитанных по формулам:

                   Т_с+С+Т_п+К*Е_{н    _}- минимум, П – максимум,

Где: Т_с – затраты на доставку сырья и материалов; С – затраты на производство, т.е. себестоимость продукции; Тп – затраты на доставку готовой продукции до потребителей; К – капитальные затраты; Ен – нормативный коэффициент эффективности; П – прибыль предприятия.

Сл., под оптимальными размерами предприятий понимаются такие, которые обеспечивают выполнение заданий плана по выпуску продукции и приросту производственных мощностей с минусом приведенных затрат (с учетом капитальных вложений в сопряженные отрасли) и максимально возможной народнохозяйственной эффективностью.

   Проблема оптимизации производства и соответственно ответа на вопрос, каким должен быть оптимальный размер предприятия, со всей остротой встала и перед западными предпринимателями, президентами компаний и фирм.

Те же, кому не удалось достичь необходимых масштабов, оказались в незавидном положении производителей с высокими издержками, обреченных на существование на грани разорения и в конечном счете банкротства.

Однако сегодня те американские компании, которые все еще стремятся преуспеть в конкурентной борьбе за счет экономии на концентрации производства, не столько выигрывают, сколько теряют. В современных условиях такой подход изначально ведет к снижению не только гибкости, но и эффективности производства.

Кроме этого, предприниматели помнят: небольшой размер предприятий означает меньший объем инвестиций и, следовательно, меньший финансовый риск. Что касается чисто управленческой стороны проблемы, то американские исследователи отмечают, что предприятия с числом занятых более 500 человек становятся плохо управляемыми, неповоротливыми и слабо реагируют на возникающие проблемы.

Поэтому ряд американских компаний в 60-е годы пошел на разукрупнение своих отделений и предприятий с целью существенного уменьшения размеров первичных производственных звеньев.

Помимо простого механического разукрупнения предприятий, организаторы производства проводят радикальную реорганизацию внутри предприятий, формируя в них командные и бригадные оргструктуры взамен линейно-функциональных.

При определении оптимального размера предприятия фирмы пользуются концепцией минимального эффективного размера. Он представляет собой просто наименьший объем производства, при котором фирма может минимизировать свои долгосрочные средние издержки.

4.4.

В нашей экономике стремление к концентрации производства было доведено до абсурда. В стране шло настоящее соревнование по гигантомании, однако на самом деле концентрация была во многом формальной и не опиралась на рациональную структуру управления и организацию производства, передовую технологию, специализацию, сочетаясь с натуральным хозяйством, низкой степенью использования основных и оборотных фондов и трудовых ресурсов. Если в энергетике и металлургии концентрация в определенной степени оправдана (более мощные агрегаты непрерывного действия в расчете на единицу удельной стоимости вырабатывают при правильном использовании больше продукции), то в других отраслях с прерывным циклом производства концентрация сверх разумных пределов неэффективна, т.к. крайне усложняет управление производством, снабжением сырьем, и т.д. Но в любом случае высокая концентрация ложится тяжелым бременем на транспортную сеть страны, и без того перегруженную из-за огромных масштабов нашего государства.

Западный опыт показал, что крупные компании, склонные к монополизации производства и разделу рынков, нередко тормозят научно-технический прогресс, т.к. монопольное положение не способствует росту заинтересованности в обновлении номенклатуры выпускаемой продукции и во внедрении новшеств.  Практика убеждает, что для инновации особенно пригодны малые фирмы, т.к. они более подвижны, быстрее могут переналаживать производство и осваивать новые технологии.

В результате советская экономика оказалась самой монополизированной. Для проведения государственной политики по развитию товарных рынков и конкуренции, ограничению монополистической деятельности образован Государственный антимонопольный комитет РФ. Он организует на местах свои территориальные органы, действующие в рамках Правил рассмотрения дел о нарушении антимонопольного законодательства.

Основные задачи, функции, полномочия и ответственность Антимонопольного комитета РФ определены Законом «О конкуренции и ограничении монополистической  деятельности на товарных рынках». К задачах, в частности, отнесено содействие формированию рыночной отношений, развитию предпринимательства и конкуренции. Соответственно поставлена задача предупреждения, ограничения и пресечения монополистической деятельности, а также осуществление государственного контроля за соблюдением антимонопольного законодательства. Основным фактором, под воздействием которого будет формироваться антимонопольная политика в ближайшие  несколько лет, является открытие для иностранной конкуренции и установления единого курса рубля по отношению к доллару. Поэтому в рамках среднесрочной стратегии в условиях открытой экономики выделяются первоочередные мероприятия антимонопольной политики.

Они включают:

·                      перерегистрацию горизонтальных объединений типа концернов, ассоциаций. Холдингов и т. п., преобразованных из старых управленческих структур;

·                      формирование механизма инициативного разделения хозяйственных субъектов, в том числе и в процессе приватизации; принятие необходимых нормативных актов по этому вопросу;

·                      учет антимонопольных требований при формировании экспортно-импортной политики;

·                      совершенствование законодательно базы антимонопольной политики с внесением в антимонопольное законодательство существенных изменений и дополнений или принятием нового антимонопольного закона, в большей мере учитывающего специфику отечественного народного хозяйства и приспособленного к потребностям открытой экономики.

Среднесрочная стратегия антимонопольного регулирования определяется тем, что в условиях открытой экономики ситуация на рынке будет определяться, в первую очередь, экспансией зарубежных товаров. С этой точки зрения экономику можно разбить на четыре раздела:

1 сектор – предприятия, конкурентоспособные либо могущие стать конкурентоспособными на мировом рынке. Им будет дана широкая свобода в перестройке собственно внутренней структуры, сняты ограничения на рост концентрации производства, не будут преследоваться экспортные картели, создаваемые для совместного выступления на мировом рынке.

2 сектор – предприятия, которые не выдерживают конкуренции импортных товаров. Здесь буде обращаться особое внимание на противодействие недобросовестной конкуренции. Будет задействован механизм инициативного и в отдельных случаях принудительного разукрупнения предприятий, поскольку в рамках в целом неконкурентоспособного предприятия ил объединения могут оказаться жизнеспособные подразделения.

3 сектор – естественные монополии. Здесь будут применяться традиционные в мировой практике методы государственного регулирования цен, тарифов.

4 сектор – рынки, где иностранная конкуренция не будет оказывать серьезного воздействия вследствие масштабов страны, специфики продукции и других факторов. Здесь будут приняты традиционные методы антимонопольного регулирования, включая недопущение антиконкурентных соглашений, контроль за процессами концентрации производства, разрушение административных надстроек над производителем и т.п.

Вместе с тем ставится в принципе верная задача по созданию крупных межотраслевых производственных объединений в виде различных добровольных ассоциаций, таких, как концерны, холдинговые компании, финансово-промышленные группы. Концерн как одна из форм монополистического объединения, характеризуется единством собственности и контроля.

Наряду с концернами в экономике страны создаются холдинговые компании. Появление объединений холдингового типа в нашей стране связано с необходимостью сохранения управляемости после приватизации крупных предприятий ( отраслей, подотраслей). При этом холдинги организуются по отраслевому, межотраслевому, территориальному, программно-целевому, ведомственному признакам.

Главное преимущество холдингов состоит в том, что их риск меньше суммы рисков отдельных предприятий, входящих в их состав.

Наряду с созданием холдингов на первый план отечественных экономических реформ выходит формирование российских финансово-промышленных групп (ФПГ).

ФПГ – это группа предприятий, организаций, кредитно-финансовых учреждений и инвестиционных институтов, объединение капиталов которых осуществляется в целях активизации инвестиций, структурной перестройки, производства конкурентоспособной на внутренних и мировых рынках продукции.

Конкуренция и монополизм в экономике выступают как антиподы. Совершенная конкуренция в реальной жизни практически отсутствует.(когда ни один из множества продавцов не в состоянии существенно изменить цену товара) гораздо чаще встречается несовершенная конкуренция, имеющая множество разновидностей. Три основных типа несовершенной конкуренции: натуральная монополия, олигополия и дифференциация продуктов. Господство нескольких крупных фирм на рынке – олигополия. Олигополии возникают там, где большую роль играет концентрация производства. Различают олигополию первого вида – несколько крупных фирм, производящих почти идентичные товары. Олигополия второго вида – несколько крупных фирм, производящих дифференцированные товары.

При дифференциации продукции и при равных ценах на товары предпочтение покупателя получает товар, имеющий отличие от других в сорте, качестве, торговой марке, стиле оформления, привлекательности продавца и т.д.

Среди множества моделей олигополистического поведения на рынке наибольший интерес представляет тайный олигополистический сговор и доминирующая фирма-олигополия.  Доминирующая фирма обычно следует практике «лидерства в ценах», поскольку ее цена (близкая к монопольной) служит ориентиром для мелких фирм отрасли. Наиболее простой формой сговора олигополистов (нередко тайного) является картель. Он предполагает формальное письменное соглашение нескольких производителей определенного товара относительно его цены, объемов производства, квоты на рынках сбыта и др. Картель, вместе с тем, не ограничивает самостоятельности входящих в него участников, позволяя им добиваться усиления сволих позиций за счет производства видов товара, не регламентированных картельным соглашением. Таким образом, картель существенно ограничивает конкуренцию только по узкому ряду продукции.

Другой организационной формой монополистического взаимодействия на основе принципа концентрации является синдикат.

Синдикат – форма объединения фирм с целью централизации функции обеспечения ресурсами и маркетинга (сбыта продукции) на согласованных договорных условиях. Участники синдиката добровольно передают единому руководящему органу коммерческую функцию, но сохраняют при этом производственную и юридическую самостоятельность. Однако, неполная согласованность действий и некоторая внутренняя конкуренция между предприятиями синдиката была преодолена объединением предприятий в централизованно управляемое производственное объединение – трест.

В тресте объединенные предприятия теряют не только снабженческо-сбытовую самостоятельность, но и производственную. В отличие от предшествующих форм монополистических объединений и одноотраслевого треста, комбинированный трест впервые выходит за рамки отрасли и приобретает возможность получать дополнительную прибыль от использования различных побочных продуктов (отходов) основного производства на своем предприятии, но относящимся к другой отрасли (горизонтальное комбинирование), или от последовательной обработки товаров, служащих сырьем для производства других товаров, которые перерабатываются в третий вид товаров и т.д. (вертикальное комбинирование).

Внутриотраслевая конкуренция при растущей концентрации производства приводит к наиболее полному развитию своей противоположности – капиталистической монополии (олигополии) в форме треста.

Высшей формой монополистического объединения является концерн. Он объединяет предприятия различных, но взаимосвязанных отраслей промышленности, транспорта, торговли, сферы услуг и финансов. Основной причиной образования концернов служит межотраслевая конкуренция.

Преобладающим видом современного крупного монополистического объединения (олигополистического) предприятий является диверсифицированный концерн. Основополагающей чертой процесса диверсификации производства является внутрифирменная межотраслевая передача технологий.

Передача  технологий возможна в двух видах: 1.передача собственно  технологии 2.передача передового товара для совершенно отличного от первоначального применения.

Конгломерат является концерном особого типа, отличающимся от преобладающего вида – диверсифицированного концерна – тем, что первый из них объединяет различные, не связанные между собой компании многих отраслей экономики. Эти компании пости самостоятельны, они контролируются штаб-квартирой конгломерата только по узкому кругу финансовых показателей.

Международные монополии (олигополии) могут основываться либо на капитале населения одной страны – транснациональные корпорации, либо на капитале жителей многих стран – многонациональные корпорации. Современные международные монополии имеют предприятия, полностью или частично им принадлежащие, реализуют продукцию, оказывают услуги в десятках стран мира. Международные олигополии часто склонны рассматривать стратегии международной экспансии и диверсификации на рынке страны (или стран) происхождения на основе альтернативного подхода.

Появление монополий и олигополий качественно изменяет конкурентные отношения в обществе. Внутриотраслевая конкуренция экономически равноправных мелких производителей при совершенной конкуренции сменяется при возникновении крупных фирм и переходе к несовершенной конкуренции, с одной стороны, борьбой между крупыми товаропроизводителями на национальном и мировом рынке с преимущественным использованием методов неценовой конкуренции, с другой стороны, в большинстве случаев тщетными попытками мелких фирм конкурировать на равных с гигантами, что результируется обычно в незначительной доле рынка, занимаемой любой из мелких фирм, а также в невысокой прибыли, получаемой этими фирмами.

Характеризуя конкурентную ситуацию на транспортном рынке России, следует сказать, что в условиях рыночной экономики конкуренция приобретает качественно новые черты, поскольку теперь все виды транспорта развиваются за счет собственных  источников финансирования.

Конкуренция, существовавшая между различными видами транспорта при административно-командной системе, не могла привести к разорению какого-либо вида транспорта, поскольку все они финансировались из бюджета государства, а тарифы устанавливались сверху. В итоге конкуренция носила символический характер. Теперь совсем другое дело. Конкуренция ставит перед предприятиями такие вопросы, выжить или погибнуть, иметь высокие доходы или влачить нищенское существование.

Конкуренция между различными видами транспорта является внутриотраслевой, несмотря на то, что каждый вид транспорта формально существует как самостоятельная отрасль, имеющий свое ведомство.  Однако такое административное деление не меняет сущности  внутриотраслевой конкуренции, поскольку весь транспорт занят одним видом деятельности перемещением.

Внутриотраслевая конкуренция на транспорте –это конкуренция за клиентуру, высокую прибыль, новые более эффективные технологии, высокое качество перевозок, надежность и быстроту перемещения грузов и пассажиров.  В соответствии с результатами конкуренции перераспределяются ресурсы между различными видами транспорта, а это значит, что между ними есть элементы межотраслевой конкуренции.

Между различными видами транспорта происходит ценовая и неценовая конкуренция. Ценовая конкуренция идет вокруг уровня тарифов, а неценовая связана со скоростью, надежностью, комфортностью перемещения.

Конкурентный рынок товаров и услуг, как уже отмечалось теоретиками экономической мысли делится на четыре вида: рынок совершенной конкуренции, монополистический рынок, олигополистический  и  рынок чистой монополии. Данная классификация отражает степень совершенства конкурентности рынков. Первый  вид рынка определяется как рынок совершенной конкуренции, а три остальные вида относятся к рынку несовершенной конкуренции.

Особенность рынка совершенной конкуренции состоит в том, что на нем соперничают множество мелких фирм, а то и отдельных производителе, занятых производством одинаковой продукции и услуг. При этой конкуренции каждая фирма может свободно войти в этот рынок, вступить в конкуренцию с другими, а также свободно выйти из него. К тому же никто из них в отдельности не может повлиять на изменение цены, поскольку доля каждого в общем объеме товаров очень незначительна.

Существует ли сегодня данный вид конкуренции на каком-либо виде транспорта?  В экономической литературе появилось высказывание о том, что рынок транспортной продукции может быть либо рынком «чистой монополии», либо олигополистическим. Так ли это на самом деле. В любой стране с рыночной экономикой на транспортном рынке есть тысячи отдельных субъектов рынка или мелких фирм, которые предлагают свои транспортные услуги. ими являются сотни и тысячи  частных владельцев автомобилей, которые занимаются извозом. Среди них есть и объединенные в мелкие организации, занимающихся перевозкой людей и грузов. И ни один из них в отдельности не может повлиять на изменение рыночных цен из-за той небольшой доли, которая приходится на его перевозку. Как видим, рынок совершенной конкуренции существует на транспорте и некоторых его видах. Другой вопрос, что такой рынок не является господствующим на транспорте, а на ж/д, как и на трубопроводном, он вообще отсутствует.

На транспортном рынке существует и рынок монополистической конкуренции, которую не следует путать с чистой монополией. Рынок монополистической конкуренции соединяет в себе черты совершенной конкуренции и монополии. Сходство монополистической конкуренции с совершенной состоит в наличии значительного количества продавцов, услуг и почти отсутствии контроля над ценами. Но вместе с этим имеется значительная специализации в оказании одних и тех же услуг, в том числе и услуг по перемещению.

Монополизм в перемещении может состоять в том, что одна, скажем небольшая авиакомпания совершает такие рейсы, которых нет у других, Аналогичное положение может быть и на речном , автомобильном транспорте. Монополизм не обязательно заключается в том, что данные перевозки выполняет только одна компания, их может быть и две и три, но они небольшие и практически не имеют конкурентов. Словом, монополизм на транспорте в сочетании с совершенной конкуренцией это специализация или на маршрутах, которых нет у других, либо на видах перевозок. У них есть свои потребители. Однако они не могут существенно влиять на уровень цен и тарифов, а их повышение может вызвать сюда поток конкурентов. И тогда имеющиеся у них элементы монополизма исчезнут.

Наличие рынка монополистической конкуренции позволяет полнее удовлетворить потребительский спрос. Вместе с этим данный вид рынка транспортных услуг, как и предшествующий, не является решающим, так как доля таких перевозок в масштабе того или иного транспорта может быть небольшой. Однако нельзя отрицать наличие как совершенной конкуренции на транспортном  рынке, так и монополистической.

Наиболее типичным для современных видов транспорта является рынок олигополистической конкуренции. Он характеризуется господством немногих компаний, существующих на каждом виде транспорта. В масштабе единого транспортного рынка ими будут транспортные ведомства. Олигополия это господство немногих, но каждый из них выполняет большой объем перевозок, является крупным продавцом транспортных услуг. При это каждая из компаний испытывает на себе влияние других соперников как внутри каждого вида транспорта, так и на межтранспортном уровне. Олигополистическая конкуренция относится к разряду несовершенных, поскольку каждая из олигополий выполняет большую долю перевозок, а поэтому они могут повлиять на уровень тарифов. К тому же вход на олигополистический рынок новым компаниям непрост. Он сопряжен с большим риском, т.к. требуется время и большие инвестиции для того, чтобы заняться аналогичным видом деятельности.

Особенность олигополистической конкуренции еще и в том, что ее влияние на изменения уровня цен и тарифов обычно не делается без учета поведения соперника, его возможной реакции на планируемые изменения. Поэтому олигополистические тарифы менее гибки, чем в условиях  двух предшествующих рынков, о которых говорилось ранее. В условиях олигополистического рынка существует возможность и сговора между крупнейшими из них о разделе транспортного рынка, ограничении конкуренции между собой, недопущении снижения тарифов, например, на период массовых отпусков. Все это в основном относится не к ж/д и трубопроводному, а ко всем остальным видам транспорта, поэтому два первых являются естественными монополиями и их тарифная политика регулируется государством.

Суть рынка чистой монополии состоит в том, что существует единственный продавец услуг. Войти в сферу деятельности монополий трудно, потому что она обладает немалым капиталом, может использовать не только экономические, но и силовые приемы по отношению к тем, кто задумает войти в сферу ее деятельности. Условий для монополизма в рыночной конкурентной системе почти нет, в том числе и в нынешних российских условиях, поскольку теперь на всех видах транспорта наряду с государственными появились акционерные и частные предприятия. Не исключено появление таких предприятий, а то и компаний на ж/д транспорте. Их соперничествоЮ с одной стороны, устраняет монополизм транспортных ведомств, а с другой стороны – каждый из них обладает своей индивидуальностью. Поэтому владельцы данной авиалинии или ж/дороги будут иметь монополию на доставку грузов и пассажиров в районы, где дорога расположена. И как единственный владелец ж/д маршрута она может диктовать размер тарифа, особенно тем клиентам, для которых эта ж/дорога (к тому же если она частная) будет единственным средством доставки. Однако наиболее всесильным монополистом останутся все же транспортные ведомства.

В российской действительности некоторые политики и даже ряд ученых с монополией связывают только негативные последствия. Однако это не так. Она в ряде случаев имеет свои преимущества. Поэтому далеко не каждая монополия разрушается государством. В экономической литературе стран с рыночной экономикой существует понятие естественные монополии, которые являются реальностью всех этих стран. К ним относят ж/д и трубопроводный транспорт, линии электоропередачи и информационные центры, которые заняты жизнеобеспечением страны. Естественными их принято называть потому, что они с единым центром управления могут наиболее надежно обеспечивать жизнедеятельность всей экономики. В ряде стран естественные монополии являются государственными, а в некоторых странах – частными или акционерными.

В настоящее время в правительственной документации ж/д транспорт называют естественной монополией. Особенность естественных монополий и в том, что они, как правило, находятся под контролем государства. Оно регулирует динамику тарифов, может давать им субсидии, воздействовать на их развитие и частичное закрытие. К естественной монополии  относится и разработка месторождений ресурсов. Естественная монополия существует и в сельском хозяйстве. Ее осуществляет тот, кто владеет лучшими землями. Естественными монополистами являются и выдающиеся ученые, писатели, артисты, шахматисты, спортсмены и др.

Почти для каждого из рассмотренных видов рынка существуют свои условия максимизации прибыли и минимизации убытков, наращивания объемов производства и его сокращения, а то и прекращения деятельности фирмы.

Тема 5. Специализация и кооперирование на транспорте.

5.1                Специализация, ее направления, формы и показатели.

5.2                Сущность кооперирования, его формы и основные показатели.

5.3                Экономическая эффективность специализации и кооперирования на транспорте и методика ее определения.

5.1.

Изменение облика транспорта с течением времени объясняется происходящими в нем глубинными качественными сдвигами в структурах и функциях объектов. Процессы роста всякого сложного объекта (системы) отличаются от процессов развития.

Растет (или распадается) песчаный холм от действия ветра; растет снежный ком, летящий с горы; растет кристалл какого-либо вещества, превращаясь в тело совершенно правильной формы и очертаний. Точно также растет и транспортная система, что обнаруживается в увеличении ее материального наполнения ( протяженности линий, численности подвижного состава, обслуживающего персонала и т.д.). Теперь надо выяснить какая существует разница между перечисленными случаями роста. Песчаный холм и снежный ком растут  за счет того материала, который слой за слоем механически откладывается на поверхности из внешней среды. Совсем иначе растет транспортная система. Это не простой рост (количественное увеличение), а принципиально иные, более серьезные количественно-качественные изменения, называемые развитием.

Типичными чертами развития в производственных системах являются:

Взникновение новых качеств и свойств, не сводимых к прежним;

Расширение информационных функций, включая управление;

Дифференциация (специализация) и интеграция (кооперирование) частей системы.

Следующей формой общественного разделения труда после концентрации производства  является – специализация.

Специализация ведет к однородности производства. Это означает усиление технологической общности выпускаемой продукции, ограничения разнообразия применяемого оборудования и технологических процессов. Исходных материалов, а также форм организации любого производства.

   Различают специализацию транспорта, предприятия, специализацию внутри предприятия. Специализация транспорта выражается в расщеплении существующих  отраслей и создании новых производств, с однородной продукцией или услугой,  а также в разделении труда между предприятиями данной отрасли.

На заре существования ж/дорог, как известно, ж/д сеть состояла из цепи однородных, примерно одинаковых по длине (80-120 км) и характеру деятельности участков обращения локомативов. Путевое развитие станций и перегонов, локомотивный парк, а также в значительной степени обслуживающий персонал не были специализированы по видам деятельности. Однако зачатки специализации в некоторых звеньях транспорта имелись уже в тот период.

Чем дальше развивался ж/д транспорт, тем явственнее выступает специализация основных его элементов, тем дольше идет эксплуатационно-техническая их дифференциация. Наряду с участковыми и промежуточными выделились специализированные пассажирские, грузовые и сортировочные станции. Тяговые средства и вагонный парк изменялись также в направлении специализации по видам движения, роду перевозимых грузов и т.п. Соответственно этому в сфере управления ж/д транспортом появились специализированные службы – пассажирская, грузовая, движенческая и др.

С течением времени ж/д транспорт в своей организации, технологии и техническом оснащении все дальше и дальше отходит от своего первоначального состояния, специализация все больше распространяется на еще не охваченные ей области транспорта.

Специализация ж/д сети по роду грузов особенно характерна для ж/д транспорта США.

Если выйти за пределы ж/д транспорта и посмотреть на транспортную систему в целом, то внутри  нее также все яснее становится специализация отдельных видов транспорта, отчетливее разграничиваются сферы наиболее эффективного использования ж/д, автомобильного, водного, воздушного и трубопроводного транспорта.

Специализация предприятия означает сосредоточение их деятельности на выпуске определенной продукции или выполнении отдельных видов работ.

Процесс специализации на транспорте осуществляется по следующим направлениям:

1.                            создание или выделение отраслей и предприятий, специализированных на предоставления какой-либо  определенной услуги.

2.                            Расчленение процесса предоставления услуги на ряд частичных процессов.

3.                            Выделение и создание самостоятельных предприятий по выполнению отдельных технологических операций (стадий).

В соответствии с этими направлениями имеется три формы специализации транспортного производства:

Предметная, подетальная, технологическая (стадийная).

Конкретные формы специализации, их вес и значение зависят от особенностей и уровня развития 5каждой отрасли транспорта.

Для оценки и планирования развития специализации производства пользуются следующей системой показателей:

1.                   количество отраслей и отраслевая структура транспорта;

2.                   удельный вес специализированных предприятий в общем выпуске продукции;

3.                   удельный вес продукции или услуги, соответствующей профилю данной отрасли или предприятия, в общем объеме перевозок;

5.2

Научно-технический прогресс ведет к концентрации в одном продукте или услуге затрат труда работников все большего количества специализированных отраслей, что усложняет производственные связи и вызывает развитие кооперирования.

Поскольку перевозочный процесс в очень редких случаях начинается и заканчивается в пределах какого-либо одного вида транспорта, постольку в транспортной системе одновременно со специализацией происходит кооперирование деятельности разных видов транспорта.

Более того, чем глубже развивается специализация, тем настоятельнее ощущается потребность кооперирования, т.к. специализация, повышая прежде всего производительность технических средств транспорта, сужает диапазон деятельности тех ил иных обособившихся устройств (видов транспорта), как бы ограничивает их самостоятельность. Специализируясь, любой элемент транспортной системы, повышая ее производительность, теряет свою независимость: его функции оказываются зависящими и неразрывно связанными с деятельностью всех остальных элементов системы. По мере усиления специализации нарастают трудности организации эффективного взаимодействия элементов системы, формирования ее структуры, планирования работы и управления. Вместе с тем все труднее становится своевременно выявлять и устранять диспропорции в пропускной и провозной способности звеньев транспортной сети. Это и является основной причиной существования естественных, объективных пределов специализации и необходимости сочетания принципа специализации и принципом кооперирования.

Под кооперированием понимаются планово-организованные производственные связи между предприятиями, совместно осуществляющими процесс перевозки.

Система, построенная на принципах кооперирования и взаимозаменяемости, является более гибкой, динамически устойчивой и живучей. Образно выражаясь, транспортная система в своем развитии как бы идет на двух ногах – специализации и кооперирования, - поочередно шагая то одной, то другой.

За счет специализации транспортная система обретает большую производительности, а за счет кооперирования – большую пластичность, устойчивость в изменяющихся условиях и, сл-но большую экономичность.

Чередование принципиально разных фаз в развитии транспортной системы – специализации (преимущественно количественная фаза) и кооперирования ( преимущественно качественная фаза)  - при отсутствии достаточно определенной закономерности в продолжительности отдельных фаз по времени и глубине происходящих изменений крайне затрудняет формализацию процессов развития транспорта в целом и отдельных его частей. С известной определенностью можно лишь полагать, что фаза специализации характерна для любой транспортной системы, как правило на стадии увеличения ее производительности, кооперированием же достигается преимущественно повышение качества перевозок.

Кооперированные связи могут различаться по отраслевому и территориальному признаку. По отраслевому признаку различают внутриотраслевое кооперирование, когда производственные связи устанавливаются между предприятиями одной отрасли, и межотраслевое – если оно имеет место между предприятиями различных отраслей. По территориальному признаку кооперирование делится: на внутрирайонное, когда производственные связи устанавливаются между предприятиями одного экономического района, и межрайонные – между предприятиями, расположенными в разных экономических районах страны.

Уровень производственного кооперирования характеризуется следующими показателями:

1.                   коэфф-ент кооперирования.

2.                   Количество предприятий-смежников.

3.                   Соотношение объемов внутрирайонных и межрайонных, внутриотраслевых и межотраслевых кооперированных поставок.

4.                   Средний радиус кооперирования отдельного предприятия и в целом по отрасли.

5.3.

Специализация – важный фактор повышения эффективности общественного производства, т.к. специализация способствует широкому использования новой техники, механизации и автоматизации производства, делает экономически оправданным ее применение в любом производстве, т.к. это резко повышает производительность труда.

Специализация, таким образом способствует научно-техническому прогрессу. Для определения экономической эффективности специализации производства используются три основных показателя:

1.     Экономия текущих затрат на основное производство.

2.     Экономия капитальных вложения и срок их окупаемости.

3.     Годовой экономический эффект от специализации производства.

При определении экономии на текущих затратах сравниваются между собой затраты на годовой объем перевозок, который должен быть получен после специализации по новой и прежней стоимости . Эта условно-годовая экономия рассчитывается как разность между затратами до и после специализации по формуле:

Э= {С1-С2}*В,

Где Э – условно-годовая экономия на текущих затратах от проведения специализации; С1 и С2 – полная себестоимость услуги до и после специализации; В годовой объем перевозок после проведения специализации.

Если для проведения специализации требуются капитальные вложения, то производится расчет срока окупаемости, который определяется по формуле:

Ток=К/Э

Где Ток – срок окупаемости капиталовложений, необходимых для осуществления намеченной специализации; К  - объем капиталовложений в основные производственные фонды и средства для пополнения оборотных фондов; Э – условно-годовая экономия в связи с проводимой специализацией.

Мероприятие считается экономически эффективным, когда срок окупаемости не превышает нормативного.

Годовой экономический эффект от специализации можно определить по формуле:

Ээ=Э-Ен*К,

Где Ээ – годовой экономический эффект от специализации производства продукции; Ен – нормативный коэффициент эффективности; К – капиталовложения, необходимые для осуществления специализации, руб.

При наличии нескольких вариантов специализации необходимо сопоставить рентабельность, получаемую при том или ином варианте, а также сроки окупаемости капиталовложений с нормативными коэффициентами эффективности производства.

С эффективностью специализации производства неразрывно связана  экономическая эффективность производственного кооперирования, однако экономический эффект от кооперирования может быть получен при условии, если необходимость применения разных видов транспорта при оказании услуг обходится потребителю дешевле, чем один вид транспорта. Эффективность кооперирования во многом зависит также от правильного определения радиуса перевозок.

Тема 6. Экономические проблемы взаимодействия транспорта и других отраслей народного хозяйства.

  6.1. О соотношении в развитии отраслей производства и перевозочной работы транспорта.

  6.2. Методика учета транспортного фактора при размещении производства и распределении работы между различными видами транспорта.

  6.3. Методы отражения транспорта в межотраслевом балансе.

6.1.              Определение оптимальных соотношений между объемами производства и перевозок – проблема, имеющая первостепенное значение для планирования развития транспорта и для развития других отраслей хозяйства.

  Транспорт – создает условия для планомерного развития всего общественного производства, концентрации, кооперирования и комбинирования предприятий,  углубления территориального разделения труда, а также связывает в единую систему отрасли народного хозяйства.

        Территориальное разделение труда осуществляется путем последовательного развертываения в экономических районах отраслей материального производства соответственно имеющимся для их развития природным, экономическим и социальным условиям. Непосредственным выражением общественного разделения труда являются межрайонные и внутрирайонные транспортно-экономические связи, главными факторами формирования которых являются территориальное размещение производства и потребление продукции, структурные изменения в общественной производстве, совершенствование материально-технического снабжения, развитие внешнеторговых связей России.

         Исследование проблем формирования и совершенствования транспортно- экономических связей основных отраслей народного хозяйства выявили необходимость правильного учета транспортного фактора при территориальном размещении производительных сил. Из возможного многообразия вариантов размещения предприятий и соответствующих транспортно-экономических связей выбирается оптимальный вариант, обеспечивающий минимум затрат на производство и транспортировку продукции.

  Недооценка роли транспортного фактора при размещении производства приводит к ошибкам в планировании развития мощностей транспорта на важнейших направлениях сети, вызывая непроизводительные расходы материальных, финансовых и трудовых ресурсов.

В суммарных расходах на производство продукции всех отраслей промышленности доля транспортных затрат достигает10 %. При этом в добыче железной руды, нефти и газа, лесозаготовках, производстве строительных материалов этот показатель в 2-3 раза выше, чем в среднем по промышленности. Значительна доля транспортных расходов в горно-химической и угольной промышленности. В то же время в машиностроении и приборостроении, текстильной и ряде других отраслей промышленности доля транспортных затрат не превышает 1-3% суммарных расходов. Удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках в ряде случаев может вызвать некоторое повышение расходов на транспортировку, которое перекрывается сокращением производственных изжержек.

Решающее влияние на рост перевозочной работы транспорта оказывают темпы роста производства, структурные и качественные изменения в отраслях народного хозяйства и территориальное размещение производства. Для учета транспортного фактора при оптимизации размещения производства используются специальные показатели удельных затрат транспорта, приспособленные к решению конкретных задач с учетом специфики и условий выполняемых расчетов. При этом особенно должно учитываться  намечаемое размещение прироста производства продукции: на расширяемых и реконструируемых действующих предприятиях или на вновьсооружаемых предприятиях, или же необходимосто заново рассмотреть размещение всего объема производства продукции на действующих и строящихся предприятиях отрасли с полным пересмотром всех транспортно-экономических связей.

Совершенствование народнохозяйственных пропорций, дальнейшее развитие и углубление специализации, кооперирования и комбинирования в промышленности и сельском хозяйстве в сочетании с техническим перевооружением различных средств сообщения, улучшением взаимодействия между ними, повышением транспортабельности предъявляемых к перевозке грузов будут способствовать изменению и росту грузооборота, изменению в территориальном размещении промышленного и сельскохозяйственного производства.

6.2.              Решение планово-экономических задач предусматривает комплексное рассмотрение различных отраслей народного хозяйства, взаимодействующих в процессе производства и сфере обращения, в формировании территориально-производственных комплексов, транспортно-экономических связей. При этом учитывается роль транспорта как в части удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в транспортировке грузов и перевозке пассажиров, так и в части активного воздействия на размещение предприятий и их производственную деятельность.

При экономической оценке функционирования и развития отраслей материального производства в расчет принимаются текущие и единовременные затраты транспорта, которые включаются в суммарные затраты по производству и доставке продукции.

В какой бы рыночной позиции не находились предприятия отраслей н/х, они не могут себе позволить одного – устанавливать цены без серьезного анализа возможных последствий каждого из вариантов такого решения. Важнейшим составляющим цены являются затраты, в том числе и транспортные. И правильный их учет впоследствии повлияет на эффективность работы предприятия.

Каждое предприятие должно выбрать свою стратегию ценообразования. Существует две стратегии: затратный подход и ценностный подход.

1.Затратный подход.

Продукт-технология-затраты-цена-ценность-покупатели

Затратный подход к ценообразованию – метод ценообразования, принимающий в качестве отправной точки фактические затраты п/п на производство и организацию сбыта товаров.

Этот подход обладает принципиально неустранимым дефектом. Во многих случаях величину удельных затрат на единицу продукции, которая собственно и должна быть основой цены при этом подходе, невозможно определить до того как цена будет установлена. Схема:

Цена- Возможный объем продаж- Возможный объем производства – затраты на единицу продукции.

При рыночной организации сбыта продукции уровень цены определяет возможный объем продаж и соответственно – возможный масштаб производства. Между тем и экономическая теория, и бух. Учет  признают, что от масштаба производства прямо зависит величина удельных затрат на производство единицы продукции. При росте масштабов выпуска снижается сумма постоянных затрат, приходящихся на одно изделие, и соответственно величина средних затрат на его выпуск.

7.      Ценностной подход

8.      Покупатели-Ценность-цена-затраты-технология-продукт.

Для учета транспортного фактора при планировании воспроизводства применяется научно-обоснованная методика разработки показателей удельных затрат транспорта ( затраты на производство единицы продукции), приспособленных для решения конкретных задач планирования.

Показатели удельных затрат транспорта, характеризующие выраженные в стоимостной форме затраты общественного труда на транспортировку, носят нормативный характер и используются при:

·        решении задач, связанных с учетом транспортного фактора при оптимизации развития, концентрации, специализации и кооперирования производства и его размещения по территории страны, где эти затраты выступают в качестве элементов совокупных затрат на производство и транспорт;

·        обосновании распределения транспортной работы между видами транспорта.

Показатели удельных затрат транспорта предназначены для решения перечисленных затрат применительно к отдельному предприятию, нескольким предприятиям одной отрасли народного хозяйства ил взаимосвязанной группе предприятий нескольких отраслей, т.е. к установлению транспортно-экономических связей ограниченного характера.  Применяются показатели в большинстве случаев для решения задач, связанных с расширенным воспроизводством, т.е. с увеличением транспортной работы, вызванной приростом объема производства тех или иных материальных продуктов. Основным требованием к показателям затрат транспорта является отражение в них всей совокупности затрат общественного труда на освоение прироста транспортной работы. В основу определения показателей положена концепция полных приростных затрат.  (прирост – увеличение, уменьшение экономического показателя по отношению к его исходной величине)

Согласно данной концепции показатели приростных затрат характеризуют всю совокупность затрат общественного труда на создание производственных мощностей транспорта и их эксплуатационное использование в расчете на единицу прироста объема транспортировки. При этом принимается, что существующие производственные мощности транспорта практически не имеют резервов для освоения прироста транспортной работы. Такое экономическое содержание показателей приростных затрат транспорта эквивалентно экономическому содержанию показателей удельных затрат на единицу прироста объема продукции в промышленности и других отраслях материального производства.

Для целесообразного с народнохозяйственной точки зрения размещения производства необходимо всесторонне рассматривать и учитывать совокупность экономических, социальных экологических, демографических, географических и других факторов, влияющих на выбор эффективного варианта размещения.

В технико-экономических расчетах, основанных на стоимостных показателях, под учетом транспортного фактора при размещении производства подразумевается включение затрат транспорта в совокупные общественно необходимые затраты народного хозяйства по производству и транспортировке продукции.

Методика учета транспортного фактора в н/х предусматривает порядок разработки показателей затрат транспорта и рекомендации по их практическому применению при решении конкретных задач.

Для использования в перевозках одного или сочетания нескольких видов транспорта необходимо тщательно исследовать различные факторы, выявляющие как преимущества какого-либо варианта транспортного обслуживания, так и ограничивающие область взаимозаменяемости видов транспорта, где выбор варианта основан на технико-экономических расчетах.

В числе экономических факторов наряду с другими должны приниматься во внимание следующие:

1.       Объем транспортной работы и темпы его ежегодного прироста. Каждый вид транспорта имеет оптимальные размеры загрузки, определяемые провозной способностью подвижного состава и флота, а также пропускной способностью постоянных устройств. При распределении транспортной работы необходимо установить возможности выполнения рассматриваемого ее объема на тех ил иных имеющихся транспортных линиях.

2.       Наличие путей сообщения. Для существующего полигона сети решается вопрос ее использования, усиления или развития.

3.       Регулярность транспортировки. При использовании сезонного, например водного, транспорта необходимо создание складов, обеспечивающих бесперебойное потребление соответствующего груза.

4.       Характер груза и условия его транспортировки: партионность, Необходимость затаривания, особые требования по включению вагонов с некоторыми грузами в поезда с учетом специальных мер предосторожности в движении и при сортировочной работе, негабаритные грузы, размер которых иногда влияет на выбор вида транспорта.

Принятый вид транспорта для конкретного груза влияет на затраты клиентуры, в частности, по механизации погрузочно-разгрузочных работ. При перевозке грузов мелкими партиями наиболее экономичны автомобильный или воздушный, особенно если перевозится ценный или остродефицитный груз со строго регламентированным сроком доставки.

Затраты транспорта в зависимости от характера технологического процесса транспортной работы делятся по операциям: движенческой и начально-конечной.

Обязательным требованием при разработке  показателей удельных затрат транспорта является соизмеримость и сопоставимость учитываемых затрат по видам транспорта, между которыми распределяется транспортная работа. Для этого учитываются фактические затраты независимо от сложившихся традиционных методов планирования и отчетности. В показатели включается дорожная и путейская составляющая в себестоимости соответственно автомобильных и речных перевозок.

Сопоставимость затрат обеспечивается также и тем, что все виды транспорта рассматриваются в оптимальных условиях их работы, для создания которых могут потребоваться соответствующие затраты.

При определении затрат по основным операциям транспортного процесса следует иметь в виду, что при осуществлении транспортировки каждый участвующий в ней вид транспорта выступает не изолированно, а в сочетании с другим. Это, в частности, наблюдается при совместной транспортной работе магистрального и местного транспорта. Появляющиеся во всех подобных случаях дополнительные перегрузочные операции должны быть отражены специальными показателями затрат.

Наиболее распространенным является размещение прироста производства продукции одного или нескольких существующих или вновь сооружаемых предприятий данной отрасли с установлением транспортно-экономических связей по всем грузам, необходимым для выработки продукции на рассматриваемых предприятиях, а также по доставке ее потребителю.

При распределении работы между видами транспорта варьируется размер и направление рассматриваемого грузового потока при неизменном объеме транспортировки других грузов. Критерием оптимальности в зависимости от решаемой задачи является или минимум учитываемых затрат только транспорта, или транспорта и клиентуры. Сл-но, обе задачи: размещение прироста производства и распределение прироста транспортной работы, решаются применительно к данному грузу при неизменности транспортной работы, связанной со всеми остальными грузами.

На выбор варианта размещения прироста производства или прироста объема транспортной работы оказывают влияние местные особенности эксплуатационной работы и технического оснащения участков и узлов сети или маршрутов следования грузов. Из этого следует, что транспортно-экономические связи в основном должны быть устойчивы, а прирост производства вызывает прирост транспортной работы.

Приростные удельные затраты, отнесенные к приросту размера транспортной работы, учитывают развитие транспорта для освоения намеченного прироста путем реконструкции существующих или строительства новых транспортных объектов. Поскольку показатели предназначены для расчетов на перспективу, все затраты и прирост транспортной работы рассматриваются в динамике.

Удельные приростные затраты транспорта по движенческой операции рассчитываются:

З =

Где Т – период за который суммируются разновременные затраты, год;

Зt, Зо – общие полные затраты соответственно при расчетном Рt и исходном объеме работы Ро, тыс руб.

L – расстояние перевозки, км;

t-коэффициент приведения затрат. (Затраты приведенные – оценочный показатель сравнительной экономической эффективности данного решения в области организации производства, технической и хозяйственной политики, минимум которого является критерием выбора лучшего варианта из рассматриваемых альтернатив; ЗП=С+ЕК, где С – себестоимость будущего товара (решения), К – капитальные вложения (инвестиции) по данному решению, Е – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений ( равный обратной величине срока окупаемости, например, если срок окупаемости 6 лет, то Е= 1/6). Из вариантов С+ЕК выбирается тот, который дает минимум ЗП.)

В величину Рt включается прирост объема работы ∆Рt, размер которого может варьироваться, что приводит к изменению общих Зt и соответственно удельных затрат З, которые в этом  и соответственно удельных затрат З, которые в этом случае представляются величинами нескольких значений в зависимости от ∆Рt.

При определении удельных затрат учитываются:

·        эксплуатационные расходы по подвижному составу и флоту, включающие расходы по непосредственному передвижению, обслуживанию и ремонту в пути следования, в начальных, конечных и промежуточных пунктах;

·        эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств как в части, взаимодействующей с передвигающимся  грузом, так ив части обеспечивающей осуществление процесса транспортировки;

·        капитальные вложения на приобретение подвижного состава и флота для выполнения первоначального, т.е. исходного размера транспортной работы, и на пополнение парка в связи с увеличением работы в перспективе с учетом замены износившегося;

·        эксплуатационные расходы по содержанию тех постоянных устройств, которые появляются в результате осуществления реконструктивных мероприятий и нового строительства;

·        основные производственные фонды (постоянные устройства) на исходный размер транспортной работы.

Показатели затрат по движенческой операции разработаны для участков сети и маршрутов следования груза, а по начально-конечной операции – для узлов, портов и автостанций.

Эксплуатационные расходы по подвижному составу и флоту рассчитываются методом расходных ставок. Единичные ставки расходов принимаются применительно к типам подвижного состава. Несмотря на наличие специально разработанных показателей размещения производства и распределения транспортной работы, отдельные авторы в разное время предпринимали попытки использовать при решении этих же задач полные средние удельные затраты.

Полные средние удельные затраты, полученные отнесением всех общих затрат ко всему размеру транспортной работы по всем грузам, могут применяться только для оценки затрат по всему объему транспортировки.  След-но, размещая отдельно  взятое предприятие и учитывая связанный с этим размер работы по транспортировке конкретных грузов, надо располагать информацией по всем остальным грузам. Подобной информацией нетранспортные организации не располагают. Кроме того, эти затраты нелинейно зависят от изменения размера транспортной работы, который существенно меняется при появлении грузов размещаемого предприятия. Поэтому оптимизируя размещение производства, т.е. меняя размер и направление грузовых потоков, надо еще и всякий раз пересчитывать величину показателя полных, средних удельных затрат транспорта. Поэтому и еще по многим причинам следует пользоваться показателями удельных приростных затрат.

 С помощью показателей удельных приростных затрат определяются общие затраты транспорта при размещении прироста производства и распределении прироста транспортной работы между видами транспорта. При этом для учета сезонности работы речного транспорта  показатели по взаимодействующим с ним видам транспорта должны быть приведены в сопостовимый с речным вид.

Показатели удельных приростных затрат рекомендуется использовать только для укрупненной оценки транспортного фактора в ориентировочных технико0экономических расчетах по размещению прироста производства продукции или распределению прироста транспортной работы.

Помимо затрат транспорта, определяемых при выборе варианта размещения прироста производства продукции или распределения прироста транспортной работы, отдельно учитываются изменения в стоимости грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки. Разность стоимости грузовой массы добавляется к капитальным вложениям того варианта размещения, где скорость доставки груза меньше, чем у сравниваемого с ним.

  7. Развитие и размещение транспорта в регионах.

  7.1. Особенности формирования и методы планирования развития транспорта как составной части территориально-производственного комплекса.

  7.2. Развитие транспорта в регионах со сформировавшейся сетью путей

сообщения.

В.И.Ленин отмечал: «В непосредственной связи с разделением труда вообще стоит, как было уже замечено, территориальное разделение труда, специализация отдельных районов на производстве одного продукта, иногда одного сорта продукта и даже известной части продукта».

Транспорт является непременным условием территориального разделения труда, составной частью структуры народного хозяйства страны, крупного экономического района, территориально-производственного комплекса (ТПК). Без развитой соответствующим образом транспортной системы, обеспечивающей широкий обмен продукцией, невозможно территориальное разделение труда, специализация ТПК на выпуске продукции, производство которой здесь наиболее выгодно и осуществляется в масштабах, превышающих местные потребности.

По мере развития транспорта и удешевления перевозок расширяются возможности территориального разделения труда(ТРТ) и углубления специализации ТПК. С развитием транспорта создаются условия для формирования ТПК, специализирующихся на производстве тех видов продукции, полуфабрикатов и сырья, которые экономически выгодно здесь производить по суммарным затратам на производство и транспорт.

ТПК – одна из наиболее эффективных форм организации производства, обеспечивающая крупный народнохозяйственный эффект.

Развитие отдельных районов страны в перспективе будет определяться развитием крупных ТПК. Особенно это относится к восточным районам, для которых характерно формирование крупных ТПК на базе освоения природных богатств. К ним в первую очередь относятся Западно-Сибирский ТПК, формирующийся на базе добычи нефти и газа, нефтепереработке, производстве энергоемких химических производств, фанеры, целлюлозы, картона, древесных плит и т.д., система ангаро-енисейских комплексов (Канско-Ачинский, Братский, Усть-Илимский, Тайшетский, Саянский и др) на базе гидроэнергетических, лесных и минерально-сырьевых ресурсов.

Экономическая эффективность освоения новых природных ресурсов, в большинстве случаев расположенных в районах с суровыми климатическими условиями, создание в этих районах ТПК стали возможными лишь по мере формирования  и совершенствования региональных транспортных систем.

Для каждого из сложившихся и формирующихся ТПК характерна индивидуальность в определенном сочетании различных производств, что обуславливает характер и интенсивность транспортно-экономических связей , структуру внутрирайонных и межрайонных грузопотоков, а также размещение сети путей сообщения.

Транспорт оказывает активное воздействие на формирование, специализацию и темпы развития производства ТПК, обеспечивая осуществление необходимых транспортно-экономических связей и перевозок. При размещение предприятий, определяющих структуру производства территориального комплекса, необходимо учитывать издержки транспорта, специализация комплекса на производстве того или иного продукта может быть экономически обоснована только при условии, если себестоимость продукции и издержки транспорта будут меньше, чем стоимость в других пунктах возможного производства.

Транспорта, являясь одним из непременных условий  территориального разделения труда, входит в состав ТПК и оказывает значительное влияние на производство. Уровень развития транспортной системы комплекса определяет темпы и масштабы развития регионального производства, его специализации, обеспечивает условия для реализации создаваемого в рамках региона совокупного общественного труда и находит отражение в уровне эффективности регионального производства.

В свою очередь транспортная система ТПК(региона) развивается и формируется под воздействием экономических и природных условий данного комплекса (региона), отражая свойственные комплексу особенности территориальной организации хозяйства, специализации производства, размещения пунктов производства и потребления. При взаимной сбалансированности в уровнях развития производства и транспорта как взаимосвязанных звеньев экономики комплекса (региона) достигается оптимальная эффективность производства и, наоборот, несоответствие между ними приводит в большим потерям. Поэтому поддержание пропорциональности в развитии производства и транспорта комплекса (региона) является одним из важных путей повышения эффективности общественного производства в территориальном разрезе.

Пропорциональность в развитии производства и транспорта – Это соответствие пропускных и провозных способностей транспортной системы региона его потребности в перевозках грузов и пассажиров.

Для каждого из ТПК характерны свои особенности как в размещении и степени развития производства, так и в определенном сочетании различных производств (важно). Это отражается в структуре, масштабах и направлениях транспортно-экономических связей и грузовых потоков.

Межрайонные и внутрирайонные транспортно-экономические связи ТПК (региона) отражают его хозяйственную структуру и региональную специализацию производства.

Межрайонные транспортно-экономические связи в основном представляют собой обмен продуктами основных, профилирующих отраслей специализации ТПК (региона). Эти связи характеризуются большой дальностью перевозок, высокой концентрацией грузовых потоков на сравнительно небольшом числе мощных транспортных магистралей.

Внутрирайонные транспортно-экономические связи обеспечивают обмен продукцией между различными частями производственно-территориалльного комплекса, связывая его воедино, обеспечивая комплексное развитие хозяйства. Эти связи характеризуются большой распыленностью по территории, повторностью перевозок и являются основой для определения масштабов развития внутрирайонной, местной транспортной сети, основным видом которой являются автомобильные дороги.

Для развитых в промышленной отношении экономических районов европейской части страны характерным является высокая интенсивность как межрайонного, так и внутрирайонного обмена.

При этом углубление комплексности производства экономических районов европейской части страны способствует развитию внутрирайонных связей, росту их удельного веса.

Т.О., особенности территориального размещения производства и потребления, уровень специализации и комплексного развития хозяйства экономических районов определяют особенности транспортно-экономических связей, их масштабы и направление. В свою очередь транспортно-экономические  связи. Выраженные в форме грузовых потоков, а также пассажирские потоки определяют характер и масштабы развития транспортной системы региона.

Межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров обуславливают деление транспорта региона на магистральный и внутрирайонный.

На развитие и размещение магистрального транспорта оказывают влияние и экономико-географическое положение района, его природные условия, запасы и размещение полезных ископаемых, населенность, сложившаяся система расселения, специализация производства и другие региональные различия.

Развитие и размещение внутрирайонного транспорта целиком определяется региональными особенностями производства и потребления, населенностью и системой расселения.

По своей структуре транспорт региона складывается из ж/д магистралей, автострад, речных путей и воздушных линий межрайонного (магистрального) значения, служащих основой, на которую опирается сеть внутрирайонных (местных) транспортных наземных линий, а также из специальных видов транспорта – нефте- и газопроводов.

Составными частями региональной транспортной системы являются транспортные узлы  (ж/д станции, морские и речные порты, аэропорты).

Объективной необходимостью является установление правильной, рациональной структуры транспорта региона, которая позволяла бы осваивать прирост перевозок с минимальными издержками на транспорт. При этом транспорт Т-народнохозяйственного К должен обеспечивать как внутрирайонные, так и межрайонные перевозки. Учитывая это, при обосновании направлений и масштабов развития транспорта региона (крупного экономического района, ТПК) необходимо сочетать глобальный и региональный подход.

Состав и последовательность обоснования развития и размещения транспорта региона включает:

·        анализ территориальной организации хозяйства с выявлением особенностей производственного профиля экономического района, его места в межрайонном разделении труда, сложившихся транспортно-экономических связей;

·        определение межрайонных, внешнеторговых и внутрирайонных транспортно-экономических связей, грузовых и пассажирских потоков на расчетный период;

·        распределение перевозочной работы между видами транспорта с учетом технико-экономических особенностей и сфер экономически целесообразного их использования в конкретных условиях данного района;

·        сопоставимый анализ размеров предстоящих перевозок и наличия провозной и пропускной способности транспортных линий данного направления с выявлением избыточных по сравнению с пропускной способностью грузопотоков;

·        технико-экономические обоснования мероприятий по развитию и совершенствованию транспортной сети региона в масштабах, обеспечивающих освоение ожидаемого прироста перевозок грузов и пассажиров;

·        обоснование необходимых затрат на развитие транспортной сети региона и их экономической эффективности.

При  обосновании направлений и масштабов рационального развития транспортной системы экономического района (ТПК) необходимо включать в расчет все современные  виды транспорта с тем, чтобы обеспечить комплексное развитие транспортной системы района.

Для получения информации по транспортно-экономическим связям, выявлению проблем транспортного обслуживания экономического района и отдельных его частей (ТПК) рекомендуется использовать методы экономического районирования.

Экономический район (ТПК) представляет собой экономически законченную (но не замкнутую) территорию страны, которая благодаря определенной комбинации из природных особенностей, капитальных ценностей и населения с его бытом и подготовкой для производственной и вообще хозяйственной деятельности представляла бы определенный потенциал для выполнения той или иной функции в общей хозяйственной динамике страны.

Известно, что хозяйственная структура крупного экономического района не является однородной. Наличие разнородных природных, экономических факторов формирует хозяйственный комплекс крупного экономического района на базе внутрирайонного территориального разделения труда. Локальные группировки производства, связанные с освоением тех или иных ресурсов, служат основой для выделения на территории крупного экономического района низовых экономических подрайонов (включая ТПК).

В отличие от крупного экономического района низовой экономический подрайон (комплекс) имеет узкую производственную специализацию, зачастую моноотраслевую.  Так же как и при при крупном экономическом районировании, низовой экономический район выделяется на основе принципа производственной специализации, с той только разницей, что специализирующее производство может иметь как внутрирайонное значение, так и в масштабах всей страны. Производственное единство низового экономического подрайона обуславливается и определенной транспортной общностью. Как правило, хоз. Структура экономического подрайона базируется на едином транспортном  стержне – ж/д, водной, автомобильной магистрали или их сочетании.

Таким образом, низовые экономические районы выделяются на основе производственной и транспортной общности. Экономический подрайон выделяется в границах одного или нескольких административных районов, а в некоторых случаях в границах области.

Единый производственно-технический принцип, заложенный в основу всех категорий экономического районирования, позволяет рассчитывать балансы производства и потребления низовых экономических подрайонов так, как если бы они были самостоятельными предприятиями, т,е, с учетом технологических норм и особенностей природных и прочих ресурсов.

При проведении исследований развития транспортной системы экономического района целесообразно использовать другие методы прогнозирования перевозочной работы. Одним из них является метод с применением коэффициента перевозимости R_k , который определяется отношением объема перевозок Q_п  конкретного груза к объему его производства Q_пр:

R_k= Q_п/ Q_пр

Цельсостоит в том, чтобы на основе анализа за прошлый период определить тенденции роста коэффициента перевозимости на будущее. Умножая намечаемые на планируемый период объемы производства различных видов продукции на коэффициенты их перевозимости, можно определить объемы перевозок на перспективу:

Q_п= R_k * Q_пр

Для прогнозирования перевозок на долгосрочную перспективу в ряде случаев можно использовать показатель потребления на душу населения. В этом случае исследуются изменения норм потребления основных видов продукции, характерных для производственного типа того или иного района, определяются нормы на расчетную перспективу и строится баланс производства и потребления. Преимущество данного метода заключается в том, что с его помощью можно делать прогноз не только общих объемов перевозок, но и определить их структуру и направления перевозки.

Следующим этапом в методологической цепи исследования является выделение экономических центров низовых экономических  подрайонов – территориально-производственных комплексов, которые должны явиться основой для составления расчетной схемы транспортной сети.

В качестве экономического центра подрайона (комплекса) выделяется наиболее крупный грузообразующий (или грузопоглащающий) промышленный узел, определяемый на основе анализа транспортной статистики.

Желательно, чтобы он был близок к географическому центру выделяемой территории либо являлся аналитическим центром тяжести грузообразования. В некоторых случаях, особенно в малоосвоенных районах, количество выделяемых экономических центров в подрайоне (комплексе) может быть больше одного.

С помощью изложенных методов по исследуемому району составляются шахматки корреспонденции грузов на расчетные этапы.

Исходный вариант шахматных таблиц может быть составлен сл. Образом: подрайон, избыточный по какому –нибудь продукту, покрывает потребности ближайшего подрайона, имеющего дефицит этого продукта, затем следующего, более отдаленного и т.д., до тех пор, пока избыток не будет полностью исчерпан. В последующем происходит уточнение шахматок на основе достижения минимума затрат на производство и транспорт продукции.

Шахматки корреспонденций грузов на расчетный год составляются в соответствии с принятой в исследовании расчетной схемой сети. Количество строк (столбцов в шахматке должно соответствовать количеству выделенных подрайонов и опорных пунктов расчетной схемы сети в них.

Шахматки должны включать те виды перевозок, которые подлежат распределению между видами транспорта на расчетном полигоне (межрайонные, внутрирайонные).

Для выбора наиболее экономичного варианта развития транспортной сети требуется определить затраты по всем элементам перевозочного процесса при различных возможных маршрутах перевозки грузов.

Затраты определяются по эксплуатационным расходам и капитальным вложениям.

Особо следует остановиться на способах учета затрат, возникающих в районах с экстремальными условиями, наиболее существенными из них являются затраты, связанные с омертвлением средств при использовании сезонных видов транспорта. В связи с ростом объемов перевозок величина этих затрат становится настолько ощутимой, что начинает играть решающую роль в выборе рациональных транспортных схем.

Приведенные затраты, связанные с омертвлением средств при создании межнавигационного запаса грузов на сезонных видах транспорта:

Пом=Цгр*Q*Тмн/12(qЕ)

Где Q – годовой объем перевозок, млн,т.

Цгр – средняя цена 1 т груза, подлежащего хранению;

Тмн – продолжительность межнавигационного периода, месяцы;

Q – параметр накопления;

Е – коэффициент экономической эффективности.

Для того чтобы выявить потребность развития сети, необходимо иметь данные о загрузке ее элементов, т.е. о наличии резервов провозной способности каждого звена, иначе говоря, ввести ограничения по провозной способности. На различных видах транспорта используются разные методы определения провозной способности.

На морском транспорте провозная (пропускная) способность в первую очередь зависит от наличия и степени механизации причального фронта в портах. Пропускная способность одного причала за год:

П=Пмес*Мн/Кн

Где Пмес – месячная пропускная способность причала;

Кн – коэффициент месячной неравномерности в году:

Мн – навигационный период.

Месячная пропускная способность:

Пмес=30*Рсут*Кзан*Кмет,

Где Рсут – суточная пропускная способность причала:

Кзан – коэффициент занятости причала обработкой судов в течении месяца;

Кмет – коэфф. Использования рабочего времени причала по метео-условиям.

Суточная пропускная способность:

Рсут=24Дώ /(t_гр+ t_всп+ t_ож)

Где Д – средний дедвейт судна;

Ώ – коэфф загрузки судна;

t_гр ,t_всп, t_{ож ,} - время занятия причала судном соответственно под грузовыми, вспомогательными и ненормируемыми операциями,ч

Провозная способность автомобильных дорог определяется в зависимости от числа полос движения, характера рельефа:

П=Nгруз*q*t_р*β*ў,

Где Nгруз – количество грузовых автомобилей , проходящих в грузовом направлении;

q – средняя грузоподъемность автомобиля;

t_р – время работы дороги (суток в год)

β – коэфф использования пробега;

ў – коэфф использования грузоподъемности.

Наложение корреспонденций в варианте с ограничениями пропускной способности звеньев сети основано на последовательном выключении перегруженных участков сети.    Данное обстоятельство не позволяет получить оптимальное распределение перевозок по минимуму затрат, которое могло бы  получиться при распределении перевозок по звеньям сети без ограничения провозной способности.

В качестве мероприятий по усилению пропускной способности принимаются рекомендации по усилению существующих транспортных линий и объектов, а также новое транспортное строительство. Далее оценивается эффективность осуществления различных вариантов усиления пропускной способности  того или иного участка сети, что является особенно важным при определении перспектив развития различных видов транспорта.