Содержание
1.
Влияние отраслевой и территориальной структуры хозяйства на организацию
транспортных связей страны.. 3
1.1.
Организация транспортных связей в РФ.. 3
1.2.
Размещение различных видов транспорта. 6
Задача
№1. 19
Задача
№2. 21
Задача
№3. 22
Список
литературы.. 24
1. Влияние отраслевой и территориальной структуры
хозяйства на организацию транспортных связей страны
1.1. Организация транспортных связей в РФ
Наличие разнообразных
видов транспорта на конкретной территории принято называть транспортной сетью.
Конфигурация транспортной сети зависит от размещения производительных сил,
рельефа, природно-климатических условий конкретной территории. Плотность же
путей сообщения зависит от уровня развития всех элементов производительных сил.
Это и определяет классификацию районов:
1. Районы сплошного экономического освоения, следовательно,
и с густой транспортной сетью, объединяющей все или большинство видов
транспорта.
2. Районы выборочного экономического освоения со слабо
развитой транспортной сетью, представленной одним или несколькими видами транспорта.
3. Районы интенсивного земледелия со слабо развитой
транспортной сетью.
4. Районы освоения лесных ресурсов со сравнительно редкой
освоенной транспортной сетью.
5. Курортные зоны.[1]
Транспортная обеспеченность территорий определяет их место в
классификации транспортных пунктов и транспортных узлов.
Под транспортными пунктами понимаются железнодорожные
станции, речные пристани, речные и морские порты. Они выполняют следующие функции:
экономические, транспортные, технические, политические, культурные и функции
международных связей.
Транспортный узел — это пункт, в котором сходятся не менее
2-3 линий одного вида транспорта. Когда в одном населённом пункте сходятся пути
сообщения различных видов транспорта, он называется комплексным. Здесь ярко
прослеживается взаимосвязь различных видов транспорта. В комплексных
транспортных узлах осуществляется перевалка грузов и пересадка пассажиров.
Транспортные узлы бывают государственного, межрайонного, районного
и местного значения. Кроме того, транспортные узлы классифицируются по назначению,
сочетанию видов транспорта, по выполняемым функциям, по транспортному балансу,
по величине грузооборота. Комплексные транспортные узлы могут иметь также
сочетания: железнодорожно-водные (железнодорожно-речные, железнодорожно-морские),
железнодорожно-автомобильные, водно-автомобильные.
Уровень развития транспортной системы экономических районов
неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности
(километров пути на 1000 км2) отличается в десять и более раз.
Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный,
Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой —
Дальневосточный, Восточносибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические
районы. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в
межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная
руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где
добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где
разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного
транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная
роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в
Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный
вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть
перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности
имеют активный транспортный баланс, т. е. вывоз превышает ввоз, так как масса
сырья, топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей
промышленности соответственно — пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.[2]
Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия
и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д.
Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы
страны:
1. Широтное магистральное сибирское направление
«восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и
водные с использованием рек Камы и Волги.
2. Меридиональное магистральное центральноевропейское
направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в
основном железнодорожными путями.
3. Меридиональное волго-кавказское магистральное направление
«север-юг» по реке Волга, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее
Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.
По этим главным магистральным направлениям идут основные
грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют
железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные
авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.
Помимо основных магистральных направлений имеется густая
транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой,
они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных
сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в
постоянном совершенствовании как в отношении рационализации размещения, так и в
повышении ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы,
улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших
достижении научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы
Российской Федерации направлено на более полное обеспечение потребностей
хозяйства и населения страны транспортными услугами.
1.2. Размещение различных видов транспорта
Железнодорожный
транспорт
Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось
крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и
с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе
хозяйственного освоения.
Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог
расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического
района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше
среднеевропейского уровня (51 км на 10 000 км2): она изменяется от
136 км в Волго-Вятском до 276 км в Центрально-Черноземном районе.
Конфигурация сети, расположенной в европейской части страны,
— радиально-кольцевая с центром в Москве. От московского железнодорожного узла
отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани,
Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга,
Архангельска и других городов.
Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только
низкая плотность железных дорог (соответственно 21 км и 14 км на 10 000 км2),
но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное
строительство на севере Западной Сибири в 70— 80-х годах снизило контраст в
уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (36 км на 10 000 км2,
в том числе в Тюменской обл. — 17 км).[3]
Здесь железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное
направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр
с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная
дорога: Москва — Рязань — Рузаевка — Сызрань — Самара — Уфа — Челябинск — Иркутск
— Чита — Хабаровск — Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская
магистраль Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют
Южно-Сибирская и Средне-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через
территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень —
Сургут — Уренгой.
В последние годы из-за тяжелого социально-экономического
кризиса и отсутствия инвестиций железнодорожное строительство в России практически
не ведется. В стадии реализации находятся только два достаточно крупных проекта:
на севере продолжается строительство Арктической магистрали: Лабытнанги—Бованенковская
для обеспечения освоения газовых месторождений Ямала, а на востоке —
Амуро-Якутской магистрали: Беркатит— Томмот—Якутск для обеспечения
горнодобывающих центров Якутии.
Пассажирские перевозки убыточны. Идет деградация
транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодорожной сети. Резко
снижаются поставки рельс, шпал, транспортных средств. Не хватает средств для
расчетов с поставщиками. Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей
имели тяжелые последствия. Например, даже участок Транссиба проходит через
территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской
и Южносибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали,
обслуживающие связи "восток—запад" России. Участок дороги через
Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии
пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской
и Южносибирской железных дорог. Всё это требует решения ряда неотложных
проблем, связанных с новым железнодорожным строительством для обеспечения
надежных транспортных связей на направлениях Центр—Северный Кавказ и
европейская часть страны—Сибирь, проходящих по территории Российской Федерации.
Автомобильный
транспорт
Составной частью автомобильного транспорта являются автомобильные
дороги, представляющие собой систему сложных инженерных сооружений, которые
обеспечивают эффективное функционирование всей системы.
Автомобильные дороги делятся на дороги общего пользования и
ведомственного значения. Дороги общего пользования классифицируются на три
типа: магистральные, рассчитанные на движение без ограничения скорости и предназначенные
для грузового и пассажирского транспорта; магистрали, на которых движение имеет
скоростные ограничения; местные, рассчитанные на замедленное, не изолированное
от пешеходов движение автомобилей.
Все дороги имеют федеральное, республиканское, краевое,
областное, автономных образований и местное значения.
В зависимости от качества, технической оснащённости дорог
определяется их пропускная способность. По пропускной способности автомобильные
дороги делятся на пять категорий:
1 категория: более 7000 автомобилей в сутки;
2 категория: от 3000 до7000 автомобилей в сутки;
3 категория: от1000 до 3000 автомобилей в сутки;
4 категория: от 200 до 1000 автомобилей в сутки;
5 категория: до 200 автомобилей в сутки.
Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит
важным показателем развития транспорта в стране.
Основу автодорожной сети России общей протяженностью 929
тыс. км (из них длина шоссейных дорог общего пользования — 574 тыс. км,
ведомственных — 355 тыс. км) формируют дороги с твердым покрытием, доля которых
составляет 3/4. Автодороги общего пользования составляют более половины (62%)
от всей автодорожной сети. Остальные дороги — ведомственные.[4]
В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с
сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое:
11% автодорог — грунтовые, 1/3 дорог, имеющих твердое покрытие, — гравийные,
щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам.
Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях
экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению.
Однако протяженность автодорог соответствующего современным
требованиям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров,
поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для России одной
из наиболее актуальных.
Территориальная дифференциация в размещении автодорожной
сети, особенно автодорог с твердым покрытием, в России огромна: при средней
густоте 365 км на 10 тыс. км2, различия между ранее освоенными
районами европейской части страны и восточными районами «пионерного освоения»
достигают десятков и сотен раз.
Конфигурация автодорог во многом повторяет
радиально-кольцевой рисунок железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали
(12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское
шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе),
Симферополю (Симферопольское шоссе) и т.д., а на некотором отдалении от Москвы
они соединяются кольцевыми и хордовыми структурами. Однако к востоку от Урала
число автодорог резко сокращается. До настоящего времени еще не построена
сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные
районы страны.
Морской
транспорт
Развитие морского транспорта России определяется
географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны,
уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.
Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов
составляет 60,5 тыс. км. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск,
Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и
др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока
обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь
наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.
Резко сократили возможности использования морского
транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России,
так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского
и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.
Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов
и 26 — наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по
перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных
переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по
приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке
импортного сахара-сырца.
Вся морская акватория России поделена на 5 морских
бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К
каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.
Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы
морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского
бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта
СССР. Переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов — Одесского,
Ильичевского, Рижского, Новоталлинского, Клайпедского, Вентспилсского и других
— привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет
собственные потребности.
Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному
бассейну (46,5% всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России),
охватывающему значительную территорию Дальневосточного экономического района. В
этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива до
Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой
каботаж, а также международные перевозки.
Через порты Дальневосточного бассейна
(Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск,
Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск,
Южно-Сахалинск) осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского
региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными регионами
Дальнего Востока. К наиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу
Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт
Восточный с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на
линии железнодорожной морской паромной переправы Ванино—Холмск (о. Сахалин).
На втором месте — Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных
грузов), занимающий выгодное географическое положение и имеющий выход в страны
Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского
экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского
экономических районов.
Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна
(Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.) ведется в основном
экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной
порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесха-рис», позволяющим обслуживать
суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной
порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и
Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали
предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых
нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагаются также развитие
Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского
порта.
Третье место занимает Северный бассейн (или бассейн
Северного Ледовитого океана — 15,0% отправленных грузов), перевозящий грузы
четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского
и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов
для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют
большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек
Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певек.
В бассейне Северного Ледовитого океана выделяются два порта
— Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю
приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск — специализированный
лесоэкспортный порт России. Мурманск — единственный незамерзающий порт России
на севере.
Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера
России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на
трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути
(Мурманск—Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная
навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация
ведется эпизодически.
Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по
отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5%). К нему
тяготеют Северо-Западный экономический район, а также ряд областей
Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн
областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой
развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей.
Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг,
Калининград и самый крупный и универсальный российский порт на Балтике —
Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его
значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области
с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых
транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в
Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.
К Каспийскому бассейну (всего 0,4% отправленных грузов) примыкают
Северо-Кавказский и Поволжский экономические районы. Посредством судоходных рек
и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части
России. Здесь действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и
совмещенный морской и речной Астраханский. Возведена первая очередь
глубоководного порта Оля. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе
каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные
трудности.
Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы
морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают
большое влияние на экономическое положение в стране.
Речной
транспорт
Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и
озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных
транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский
речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с
практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и
Северо-Восток страны).
В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую
протяжённость около 2,5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для
судоходства.
Различаются магистральные речные пути, обслуживающие
международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между
крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные
связи.
Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в
России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89
тыс. км, также на речном транспорте постоянно сокращается средняя дальность перевозки
1 т груза и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений она составляет менее 200 км.[5]
Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным
бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства
трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и
Северо-Западного.
Большая часть оборота речного транспорта приходится на
европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь
является Волги со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную
роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева.
Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание
единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского,
Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с
освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное
значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в
обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные
транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом
идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом,
протяженности внутренних водных судоходных путей, уменьшается количество причалов.
Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее
развитые и плотно заселенные районы европейской части России, — главный. На
него приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая
часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени
Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный,
Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и
Астраханский.
На втором месте по объему выполняемой работы стоит
Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами
выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.
Третьим по важности является воднотранспортный бассейн
европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с
притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.
Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов
Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.
Стержнем воднотранспортной системы является Единая
глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс.
км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от
Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения
— Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийс-кое, Волго-Донское.
Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная
система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.
На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные
глубины до 4—4,5 м.
Трубопроводный
транспорт
Современная сеть магистральных нефтепроводов России имеет
протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих
районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:
-
в западном направлении:
Сургут—Тюмень—Уфа—Альметьевск—Нижний Новгород—Ярославль—Кириши (крупный
нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут—Пермь—Нижний
Новгород—Полоцк;
-
экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3
трубопровода большого диаметра): Нижневартовск—Самара—Унеча—Мозырь—Брест—Европа
с ответвлениями Унеча—Полоцк—Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего
СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь—Ужгород—Восточная Европа;
-
в юго-западном направлении:
Самара—Лисичанск—Кременчуг—Снигиревка—Николаев—Одесса с ответвлением от
Снигиревки на Херсон;
-
Самара—Волгоград—Тихорецк—Новороссийск
(крупнейший нефтеэкспортный порт на
Черном море);
-
в восточном направлении:
Александровское—Анжеро-Судженск— Ачинск—Ангарск (крупный нефтехимический
комбинат);
-
в южном направлении из Западной Сибири:
Сургут—Омск—Павлодар-Чимкент—Чарджоу.
К этим высокопроизводительным системам преобладающего
широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми (нефтепровод
Ухта—Ярославль), Северного Кавказа (Грозный—Тихорецк), Казахстана (Новый
Узень—Гурьев—Самара и Гурьев—Орск—Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен
нефтепровод через Татарский пролив Оха— Комсомольск-на-Амуре.
В связи с освоением новых нефтяных месторождений в Азербайджане
и Казахстане (Тенгизское месторождение и др.) прорабатываются варианты строительства
и реконструкции экспортных нефтепроводов через территорию России с выходом на
нефтяные терминалы на Черноморском побережье.
Сеть нефтепродуктопроводов имеет меньшее развитие и
составляет 15 тыс. км. Ее основу формирует широтная магистраль, протянувшаяся
от Уфы на восток до Новосибирска и на запад до Бреста. Строительство
нефтепродуктопроводов экономически целесообразно при объемах транспортировки
не менее 2—3 млн. т в одном направлении. В остальных случаях используют железнодорожный,
водный и автомобильный транспорт. По нефтепродуктопроводам перекачивают только
светлые нефтепродукты (бензин, керосин и др.). Мазут и другие темные
нефтепродукты из-за их вязкости перевозят преимущественно железнодорожным
транспортом.
Газопроводный транспорт — самый молодой вид транспорта.
Первые магистральные газопроводы были построены в годы Великой Отечественной войны.
Особенно быстро газопроводный транспорт развивался в 70—80-е годы, достигнув
максимальной протяженности (149 тыс. км.) в 1991 г.
Начало строительства магистральных газопроводов в нашей
стране относят к 1946 г., когда вступил в строй газопровод Саратов—Москва
протяженностью 840 км и диаметром трубы 325 мм. Через десять лет, в 1956 г.,
был введен в эксплуатацию крупнейший в то время в Европе газопровод Ставрополь—Москва
(1254 км, диаметр трубы 720 мм).
В начале 60-х годов при строительстве газопроводов
Краснодарский край— Ростов-на-Дону—Серпухов—Ленинград протяженностью около 2
тыс. км и кольцевого распределительного газопровода по территории Московской обл.
протяженностью почти 1 тыс. км начали широко применять трубы большого диаметра
— 820 и 1020 мм. В 1963 г. газ из Средней Азии пришел по газопроводу Газли - Воскресенск
(2694 км), положившему начало созданию газопроводной системы «Средняя
Азия—Центр».
С начала 70-х годов основные районы строительства
магистральных газопроводов сместились на север страны, где были сооружены
газопроводы Медвежье—Надым—Ухта—Торжок—Минск с ответвлением Надым—Пунга— Пермь,
Уренгой—Сургут—Тюмень—Челябинск. В 1984 г. построена крупнейшая в России
газопроводная система «Западная Сибирь—Европа», основу которой составляет
газопровод Уренгой—Помары—Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход
российскому газу в страны Центральной и Западной Европы. Среди других выделяется
экспортный газопровод «Союз»: Оренбург—Волгоград—Ужгород протяженностью 2750
км.
На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождений
природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности
газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на
Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на
Норильск).
Воздушнй
транспорт
География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде
всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной
организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных зон,
масштабами и направлениями международных поездок.
В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения
перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993 — 1994
гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%, а на
международных — увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота,
выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и
составила в 1994 г. 26%.
Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки
сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям:
Кавказскому, Южному, Восточному, Центральноазиатскому и Западному. Воздушный
транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям
железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на
линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от
Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки
концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.
Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ
является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово,
Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров
воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в
1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) —
второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцове),
Минеральные Воды, Сочи — в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут,
Тюмень, Новосибирск (Толмачово) — в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск — в
Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток — на Дальнем Востоке.[6]
Задача №1
Определить потребное
количество грузовых автомобилей для перевозки грузов за год при следующих
исходных данных:
Грузоподъемность (qн) – 12 тонн;
Объем перевозок (Q) – 450 тыс. т.;
Расстояние перевозки
грузов (Le) - 10 км;
Нулевой пробег
автомобиля (L0) – 8 км;
Время движения за
ездку (tдв) – 1,2 час;
Простой под грузовыми
операциями за ездку (tпв) – 0,45 час
Время работы
автомобиля за смену (Тм) – 10 час;
Коэффициент
использования грузоподъемности автомобиля (y) – 0,8;
Коэффициент
использования пробега автомобиля (b) – 0,63.
Решение:
Потребность в грузовых автомобилях может быть определена следующим
образом:
, где Q
– объем перевозки, т.;
l –
средняя дальность перевозки 1 т груза, км;
Wткм
– производительность автомобиля, ткм.
Производительность автомобиля определяется по формуле:
, где qн
– грузоподъемность;
ze
– количество ездок автомобиля за сутки;
le
– пробег автомобиля с грузом за ездку, км;
tпл
– плановое количество дней работы автомобилей (365 дней).
Количество ездок автомобиля за сутки можно определить по
формуле:
, где Т – время работы автомобиля на маршруте, ч;
tе
– продолжительность одной поездки.
Продолжительность одной поездки можно определить следующим
образом:
, где Vтех
– средняя техническая скорость, км/ч;
, lобщ
– общий пробег автомобиля, км;
lгр,
lпор, l0 – расстояние
пробега автомобиля соответственно с грузом, в порожнем состоянии и в нулевом
пробеге (от гаража до места работы и обратно), км;
tдв
– время движения автомобиля, час;
b –
коэффициент использования пробега автомобиля;
tпв
– время простоя автомобиля под грузовыми операциями за ездку, час.
В нашем случае 
км.
Если время движения равно 
км/ч.
Тогда продолжительность одной поездки составит 
часов.
При нахождении автомобиля на маршруте в смену 10 часов
количество ездок будет равно
ездок.
Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля равен
0,8, а его грузоподъемность – 12 тонн. Необходимо перевезти 450 тыс. т. груза.
для этого необходимо следующее количество автомобилей:
автомобилей.
Ответ: 15 автомобилей.
Задача №2
Определить количество
судов N, необходимых для перевозки различных
грузов на морской линии при следующих исходных данных:
Общий объем перевозки
(Q) – 400 тыс. т.;
Расстояние перевозки (L) – 1300 миль;
Дедвейт судов – 5000
т;
Судовые запасы на рейс
– 250 т;
Объем перевозки грузов
за рейс (Qp) – 4200 т;
Время нахождения судна
вне эксплуатации в течении года – 90 сут.;
Стояночное время в
портах за навигацию (Tcт) –
110 сут.
Ходовое время судно за
рейс (Тх) – 4 сут.
Решение:
Потребное количество судов N на линии определяется по формуле 
, где Q
- объем перевозки, т; L – расстояние
перевозки, миля; Rткм
– общая производительность судна за определенный период, тмиля.
Общая производительность или провозная способность судна за
период навигации равна: 
, где m
= показатель использования 1 т грузоподъемности судна, миля/сут;
Dч
– чистая грузоподъемность судна, т; определяется как разность между полной
грузоподъемностью судна (дедвейтом) и суммарными судовыми запасами на рейс;
Тэ – время нахождения в эксплуатации, сут;
определяется как разность между календарным количеством суток в году и временем
нахождения судна вне эксплуатации.
Показатель m
характеризует качество использования 1 т грузоподъемности судна за сутки
эксплуатации и определяется по формуле 
, где аз - коэффициент загрузки судна;
Qp - объем перевозки судна за рейс, т;
ех – коэффициент ходового времени.
, Тдв – время движения судна за навигацию, сут;
, где Тст – время нахождения судна на стоянке,
сут.;
Vэ
– эксплуатационная скорость судна, миль/сут. находится по формуле:
, где Тх – ходовое время судна за рейс, сут.
миль/сут.
Исходя из этого, потребное количество судов будет равно 
. Таким образом, необходимо 2 судна, чтобы перевезти весь
груз.
Ответ: 2 судна.
Задача №3
Определить время
рейса, оборота, частоту и интервал движения автобусов на маршруте при следующих
исходных данных:
Протяженность
городского маршрута (L) – 10.6 км;
Количество
промежуточных остановок на маршруте (i) – 17;
Время простоя автобуса
на каждой промежуточной остановке (tпо) – 25 с;
На маршруте работает
автобусов (А) – 9 шт;
Техническая скорость (Vтех) – 21 км/ч;
Время простоя на
конечной остановке (tкон) – 360 с.
Решение:
Время рейса может быть определено по формуле:
ч.
Время оборота равно двум рейсам: 
ч.
Частота движения определяется по формуле: 
машин в час.
Интервал движения определяется по формуле:
мин.
Список литературы
1.
Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П.
Экономическая география России. – М.: Наука, 2001.
2.
Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая
транспортная система. – М.: Транспорт, 2003.
3.
Сегунин Н.С. Транспортный комплекс РФ / Учебник для
вузов - М.: Инфра-М, 2003.
4.
Федоров С.П. Транспортная система России. – М.: Дрофа,
2002.
5.
Экономическая и социальная география России Учебник
/Под ред. А.Т. Хрущева. – М.: МГУ, 2002.
[1] Сегунин Н.С. Транспортный комплекс
РФ / Учебник для вузов - М.: Инфра-М, 2003. – с. 48.
[2] Экономическая и социальная география
России Учебник /Под ред. А.Т. Хрущева. – М.: МГУ, 2002. – с. 349.
[3] Громов Н.Н., Панченко Т.А.,
Чудновский А.Д. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 2003. – с. 116.
[4] Экономическая и социальная география
России Учебник /Под ред. А.Т. Хрущева. – М.: МГУ, 2002. – с. 401.
[5] Федоров С.П. Транспортная система
России. – М.: Дрофа, 2002. – с. 76.
[6] Сегунин Н.С. Транспортный комплекс
РФ / Учебник для вузов - М.: Инфра-М, 2003. – с. 216.