Глава 1. Понятие, виды и правовая основа перевозок

1.1. Международные перевозки

Перевозки грузов осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально - правовых норм обращаются к нормам транспортных конвенций или национального законодательства.

Экономическая эффективность сделки во многом зависит от правильно выбранных базисных условий поставки товаров и транспортных условий.

Типовые условия поставки различны по законодательству разных стран. Часто участники договора купли - продажи не знакомы с различиями, существующими в торговой практике своих партнеров по сделке, что может послужить причиной возникновения недопониманий, споров и судебных разбирательств.

Для решения этой насущной проблемы, которая возникла со всей остротой еще в первой половине текущего века, Международная торговая палата первоначально опубликовала в 1936 году перечень Международных правил с целью унификации торговых терминов. Эти правила стали известны как "Инкотермс" 1936 г. Куда были внесены изменения и дополнения в 1953, 1967, 1976, 1980 и 1990 году.[1]

Унификация условий поставки "Инкотермс - 90" облегчает процедуру заключения договоров, поскольку в них изложены основные формулировки, апробированные торговой и арбитражной практикой .

Интернациональные термины "Инкотермс - 90", включающие 13 терминов, сформированы в четыре базисные категории:[2]

группа "Е" (отправление) включает всего лишь один термин EXW - Ex Works (франке - предприятие), согласно которому покупатель получает готовый к отправке товар на складе (заводе продавца); группа "А" (основной фрахт не оплачен) включает три термина:

FCA - Free Carrier (франке - перевозчик);

FAS - Free Alongside Ship (свободен на борту), согласно которым продавец обязан доставить товар до транспортных средств (в распоряжение перевозчика), указанных покупателем;

группа "С" (основной фрахт оплачен) включает четыре термина:

CFR - Cost & Freight (стоимость и фрахт); CIF - Cost, Insurance & Freight (стоимость, страхование и фрахт); СРТ - Carriage Paid (фрахт оплачен до...)

С1Р - Carriage & Insurance Paid То (фрахт и страхование оплачены до...), согласно которым продавец должен заключить договор перевозки, но при этом не несет риска потери или повреждения товаров и дополнительных расходов, связанных с событиями, возникшими после отправки товаров.

Группа "D" (прибытие) включает пять терминов:

DAF - Delivered At Frontier (поставка франке - граница); DES - Delivered Ex Ship (поставка франке - судно); DEQ - Delivered Ex Quay (поставка франке - причал); DDU - Delivered Duty Unpaid (поставка без уплаты пошлины); DDP - Delivered Duty Paid (поставка с уплатой пошлины), согласно которым продавец все затраты и риски, связанные с доставкой товара в согласованный пункт указанного места назначения.[3]

Следует подчеркнуть, что термины, включенные в ИНКОТЕРМС, относятся только к договорам купли - продажи и, следовательно, не затрагивают терминов - иногда весьма сходных по формулировке, которые могут использоваться в договорах перевозки, особенно при характеристике условий различных чартер - партий.

Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально - правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны судна. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно - водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а так же контейнерные перевозки.

В течение длительного времени наиболее важными соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров сокращенно. В них участвуют 33 государства (большинство стран Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки).

В 1980 году на конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о международных железнодорожных перевозках.

Соглашение о международных железнодорожных перевозках объединяет международно - правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 года в едином основном соглашении, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско - правового характера об условиях международных перевозок.[4] Приложение А, определяющее условия перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК. Приложение В содержит условия перевозок грузов, оно названо Единые правила МГК.

Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам Соглашения о международных железнодорожных перевозках общие сроки доставки грузов составляют для грузов большей скорости 400 км, а для грузов малой скорости -300 км в сутки. Вместе с тем за железными дорогами сохранено право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также устанавливать дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозках и других особых обстоятельств.

Предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в Соглашение о международных железнодорожных перевозках определен в расчетных единицах Международного валютного фонда (51 старый золотой франк за 1кг веса брутто ).

Правила Соглашения о международных железнодорожных перевозках предусматривают, что причиненные просрочкой в доставке убытки возмещаются грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей.

Заключение договора международной перевозки грузов оформляется составлением накладной по предписанной Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении форме, а грузоотправитель получает дубликат накладной. Сроки доставки груза определены в Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении. Провозные платежи на дорогах стран отправления и назначения уплачиваются по внутренним тарифам, а при следовании по дорогам транзита - по транзитным тарифам, дополняющим Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении.

Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно - ЦМР) от 19 мая 1956 г.

Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место доставки груза, указанное в контракте, находится на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон.

При применении Конвенции под "транспортным средством" следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы.

Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.

Если на части перевозки транспортное средство, содержащее груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки, за исключением случая, предусмотренного статьей 14, настоящая Конвенция применяется ко всей перевозке в целом. Однако, если будет доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка доставки произошли во время перевозки, произведенной одним из видов транспорта, кроме дорожного, и не были вызваны действием или упущением дорожного перевозчика, а были вызваны фактом, который мог произойти только во время и по причине перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного перевозчика определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного перевозчика при заключении между ним и отправителем контракта на перевозку груза согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым видом транспорта, кроме дорожного перевозчика.

В том случае, когда перевозчик, производящий дорожные перевозки, одновременно производит перевозки и иным видом транспорта, его ответственность определяется так, как если бы функции дорожного перевозчика и функции перевозчика, производящего перевозки не дорожным видом транспорта, осуществлялись бы двумя различными лицами.

В конвенции участвует большое количество европейских государств. СССР присоединился к ней в 1983 году, и с 1 августа 1986 г. перевозки грузов теперь уже Российским автомобильным транспортом регулируются этой конвенцией. Конвенция определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения. Установлен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза - 25 золотых франков за 1 кг веса брутто. Конвенция действует для РФ.[5]

Договор перевозки устанавливается накладной. Накладная составляется в трех экземплярах и должна содержать следующие сведения:

а) место и дата ее составления;

имя и адрес отправителя;

б) имя и адрес транспортного агентства;

в) место и дата принятия груза к перевозке и место его доставки; е) имя и адрес получателя;

f) принятое обозначение характера груза и тип его упаковки и, в случае перевозки опасных грузов, их обычно признанное обозначение;

г) число грузовых мест, их особая разметка и номера;

д) вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;

е) связанные с перевозкой расходы (стоимость перевозки, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза);

ж) инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей, и другие;

з) указание, что перевозка производится независимо от всякой оговорки, согласно требованиям, установленным настоящей Конвенцией.

2. В случае необходимости накладная должна также содержать следующие указания:

а) запрещение перегрузки груза;

б) расходы, которые отправитель принимает на свой счет;

в) сумма наложенного на груз платежа, подлежащего возмещению при сдаче груза;

г) заявление стоимости груза и сумма дополнительной ценности его при доставке;

д) инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;

е) дополнительный срок выполнения перевозки;

ж) перечень документов, переданных перевозчику.

Договаривающиеся стороны могут внести в накладную любое иное указание, которое будет им признано необходимым. Это отражено в разделе "Заключение и исполнение договора перевозки".[6]

В Конвенцию договора международной дорожной перевозки грузов входят такие разделы, как: "Лица за которых несет ответственность перевозчик", "Ответственность перевозчика", "Рекламации и иски", "Перевозка производимая последовательно несколькими перевозчиками", "Недействительность условий поставки".[7]

При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами - источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. Так, в заключенных с рядом стран двусторонних соглашениях об организации автомобильного сообщения предусматривается обязательное страхование гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках.

Условия воздушных перевозок грузов определяются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г.

Эта Конвенция применяется при всякой международной перевозке грузов, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок.

Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких воздушных перевозчиков, почитается образующей с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и не теряет своего международного характера в силу того, что один или ряд договоров должны быть выполнены полностью на территории, находящейся под суверенитетом, союзеренитетом, мандатом или властью одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны.

Конвенция применяется к перевозкам, совершенным государством или другими публично - правовыми юридическими лицами.

Из под действия настоящей конвенции исключаются настоящие перевозки, совершаемые на основании международных почтовых конвенций.

Каждый перевозчик товаров имеет право требовать от отправителя составления и вручения ему документа, именуемого: "воздушно - перевозочный документ"; а отправитель имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа.

Однако отсутствие, неправильность или утеря этого документа не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет, тем не менее, попадать под действие правил Конвенции.

Если перевозчик примет товары без составления воздушно -перевозочного документа или если последний не содержит всех сведений, указанных в статье, перевозчик не будет иметь права ссылаться на положения настоящей Конвенции, освобождающие его от ответственности или ограничивающие таковую.

Воздушно - перевозочный документ должен содержать следующие указания:

а) место, где документ был составлен, и день его составления;

б) места отправления и назначения;

в) предусмотренные остановки, с сохранением возможности для перевозчика обусловливать свое право изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку ее международного характера;

г) название и адрес отправителя;

д) название и адрес получателя, если он указан;

ж) род товара;

з) количество, род упаковки, маркировка или номера мест;

и) вес, количество, объем или размеры товара;

к) внешнее состояние товара и его упаковки;

л) стоимость перевозки, если таковая обусловлена, время и место платежа и лицо, которое должно уплатить;

м) если отправка производится наложенным платежом, стоимость товара и в подлежащих случаях размер расходов;

н) размер объявленной стоимости;

о) количество экземпляров воздушно - перевозочного документа;

п) документы, переданные перевозчику вместе с воздушно - перевозочным документом;

р) срок перевозки и общие указания о пути следования (via), если таковые обусловлены;

с) указание, что перевозка попадает под действие правил об ответственности, установленных настоящей Конвенцией.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно - перевозочный документ.

Он будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или всяким другим лицом по причине неправильности, неточности или неполноты данных им сведений и объявлений.

Воздушно - перевозочный документ, до доказательства противного, является удостоверением заключения договора, принятия товара и условий перевозки. Данные воздушно - перевозочного документа о весе, размерах и об упаковке товара, а также о числе мест являются удостоверением, до доказательства противного; данные о количестве, об объеме и о состоянии товара служат доказательством против перевозчика, лишь поскольку им была сделана их проверка в присутствии отправителя, с указанием об этом в воздушно - перевозочном документе, или поскольку это касается данных о внешнем состоянии товара.

Эта Конвенция была дополнена Гаагским протоколом 1955 г. В конвенции участвуют более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол.

Подписавшиеся правительства, считая желательным внести поправки в Конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанную в Варшаве 12 октября 1929 г., пришли к соглашению о следующем:

Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась Сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна.

В связи с принятыми изменениями воздушно перевозочный документ должен содержать:

а) указание места отправления и места назначения;

б) если места отправления и назначения находятся на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;

в) уведомление отправителя о том, что, если совершается перевозка, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться положения Варшавской конвенции и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчиков в случае утери или повреждения товаров.[8]

При перевозке товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в двести пятьдесят франков с килограмма, за исключением случаев, когда пассажир или отправитель в момент передачи места перевозчику делают специальное заявление о заинтересованности в доставке к месту назначения и уплачивают, если это требуется, дополнительный сбор. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленной суммы, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира или отправителя в доставке к месту назначения.

Действие Варшавской Конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного того же государства - участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед грузовладельцем. СССР - участник Конвенции ( с 1934 г.) и протокола (1957 г.).[9]

При международных морских перевозках возникают наиболее сложные вопросы. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные).

В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно Закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По Кодексу торгового мореплавания СССР 1968 года права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, а также по договорам фрахтования на время, морской буксировки и морского страхования определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по праву РФ.[10]

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Хотя СССР и не являлся участником этой Конвенции, ее основные положения были отражены в Кодексу торгового мореплавания СССР. Конвенция определяет правовое значение реквизитов коносамента, условия ответственности перевозчика и порядок предъявления к нему претензий. Установлен принцип ответственности морского перевозчика и порядок предъявления к нему претензий. Установлен принцип ответственности морского перевозчика за вину. Однако перевозчик не несет ответственности за так называемую "навигационную ошибку" (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить конвенцию 1924 года.

Гамбургская конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности - 2 года). Конвенция 1978 года в силу пока не вступила.[11]

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В соглашениях о линии фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно - правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

В соответствии с Конвенцией, Договор морской перевозки означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозки морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.

"Коносаментом" называется документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку грузоперевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа. Указание в документе о том, что груз должен быть сдан приказу поименованного лица, или предъявителю, представляет собой такое обязательство.

Когда перевозчик или фактический перевозчик принимает груз в свое ведение, перевозчик по требованию грузоотправителя обязан выдать грузоотправителю коносамент.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика.

Подпись на коносаменте может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент.

В коносаменте должны быть включены, в частности, следующие данные:

 - общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание - в соответствующих случаях;

- относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются так, как они представлены грузоотправителем;

- внешнее состояние груза;

- наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;

- наименование грузоотправителя;

- наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;

- порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

- порт разгрузки согласно договору морской перевозки; число оригиналов коносамента, если их больше одного;

- место выдачи коносамента;

- подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

- фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

- указание, в соответствующих случаях, о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;

- дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами;

- повышенный предел или предел ответственности, если таковые согласованы.

После того, как груз погружен на борт, перевозчик, если того потребует грузоотправитель, должен выдать грузоотправителю "бортовой" коносамент, в котором должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. Если перевозчик ранее выдал грузоотправителю коносамент или иной товарораспорядительный документ, относящийся к данному грузу, то по просьбе перевозчика грузоотправитель должен возвратить такой документ в обмен на "бортовой" коносамент. Перевозчик может удовлетворить требование грузоотправителя в отношении "бортового" коносамента путем дополнения любого ранее выданного документа при условии, что дополненный таким образом документ включает все данные, которые должны содержаться в "бортовом" коносаменте.

Международная перевозка товаров по суше осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом. Оба вида перевозок регулируются международными конвенциями.

Международная перевозка товаров по железной дороге регулируется Международной конвенцией о перевозке товаров по железной дороге от 26 февраля 1961 г. В Великобритании, например, эта Конвенция была воспринята на основании Закона о перевозках по железной дороге 1972 г., однако он был отменен Законом о международных транспортных конвенциях 1983 г., который оставил в действии Международной конвенцией о перевозке товаров по железной дороге как часть Конвенции о международных перевозках по железной дороге, подписанной в Берне 9 мая 1980 г. прилагается к этой Конвенции в качестве единых правил о договоре международных перевозок по железной дороге .

Международная перевозка грузов автотранспортом регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом, подписанной в Женеве 19 мая 1956 г.

По состоянию на 1 октября 1989 г. в Конвенции о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом входят практически все европейские страны, а также некоторые азиатские и африканские страны.

Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом применяется к любому возмездному договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции. В Конвенции участвуют только европейские страны, а именно:

Австрия, Бельгия, Болгария, Германия, Греция, Венгрия, Дания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Кения, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, ФРГ, Финляндия, Франция, Чехословакия, Швеция, Швейцария и Югославия.

Следует отметить, что Конвенция не требует, чтобы страны отправки и доставки груза были обе членами Конвенции. Договор о перевозке грузов автотранспортом из Великобритании (участвует в Конвенции) в Саудовскую Аравию (не участвует) регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом.

Международное сотрудничество и развитие стран немыслимо без международных перевозок грузов по средствам обмена, купли - продажи товаров. Это необходимо прежде всего для развития международного рынка в целом и экономики отдельно взятой страны или государства.

1.2. История правового регулирования перевозок в России

До революции 1917 г. российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки в качестве отдельного вида договора подряда (Свод законов Российской империи. Т. X. Ч. 1. Ст. 1738), не признавая его самостоятельным договором (sui generis). Что касается уровня правового регулирования отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, то, как отмечал Г.Ф. Шершеневич: «Кроме железнодорожной, в законодательстве русском уделяется внимание морской перевозке. Перевозка же по внутренним водным сообщениям, рекам, озерам, каналам остается до сих пор совершенно ненормированной, если не считать уставов пароходных обществ и правил, на основании которых они производят свои операции».[12]

Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования. Так, тот же Г.Ф. Шершеневич при классификации гражданско-правовых договоров отводил договору перевозки самостоятельное место в категории договоров на предоставление пользования чужими услугами, куда наряду с перевозкой он включал также личный наем, подряд, доверенность, комиссию, поклажу и товарищество. Отсутствие же законодательного признания самостоятельного характера договора перевозки он объяснял тем, что «позднейшие договоры образуются из прежних путем сочетания различных юридических элементов. Но такая классификация предполагает уже выполненным подробный анализ каждого договора, между тем как до сих пор редкий договор не возбуждает спора о юридической его природе».[13]

В период подготовки проекта Гражданского Уложения, который, как известно, был внесен на рассмотрение Государственной Думы в 1913 г., у российских цивилистов уже не было сомнений в том, что договор перевозки должен быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором. В материалах Редакционной комиссии, подготовившей проект Гражданского Уложения, особым образом отмечалась необходимость выделить перевозку в виде самостоятельного договора и выработать для нее ряд правил, исходя из особенностей перевозки. Позиция Редакционной комиссии основывалась в том числе и на сложившейся к тому времени судебной практике, в особенности практике коммерческих судов, которая «всегда придавала договорам о перевозке грузов самостоятельное значение». Кроме того, принималось во внимание, что действовавший тогда Общий устав российских железных дорог 1885 г. включал в себя подробные правила, регулировавшие именно договорные правоотношения по перевозке грузов по железным дорогам.[14]

Правила о перевозке, содержащиеся в проекте Гражданского Уложения, как отмечалось в материалах Редакционной комиссии, «имеют в виду определить договорные отношения, которые возникают между грузоотправителями и самостоятельными перевозчиками, принимающими на себя исполнение перевозок от своего собственного имени и своим иждивением, но за счет отправителей либо получателей груза».[15]

Согласно проекту Гражданского Уложения (ст. 1993) по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю).

Уже само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой).

В качестве отдельных видов договора перевозки рассматривались перевозка сухим путем и перевозка водой. Однако выделение указанных видов договора перевозки скорее было данью традиции (соответствующее деление договора перевозки имелось в действовавшем российском и французском законодательстве) и не преследовало целей обеспечения правового регулирования указанных видов договора перевозки: в тексте проекта Гражданского Уложения отсутствуют какие-либо специальные правила, сформулированные применительно к перевозке сухим путем или водой.

Отдельным видом перевозки признавалась перевозка в прямом сообщении. Согласно Общему уставу российских железных дорог[16] (ст. 7) «перевозкой прямого сообщения почитается перевозка пассажиров, багажа и грузов между станциями, принадлежащими разным дорогам, по пассажирским билетам, багажным квитанциям и товарным накладным, выдаваемым станцией отправления на весь путь». Причем железные дороги имели право распространять прямые сообщения за пределы железных дорог, заключая для этой цели соглашения с пароходными или транспортными обществами или устраивая за свой счет транспортные конторы или городские станции. Проекты договоров, заключаемых между железными дорогами и другими транспортными организациями, а также составляемые железными дорогами проекты положений о железнодорожных транспортных конторах или городских станциях представлялись в Министерство финансов и Министерство путей сообщения. При отсутствии возражений от этих министерств в течение месяца указанные проекты могли быть реализованы железными дорогами (ст. 10 Общего устава).

Самостоятельным видом перевозки признавался также договор перевозки пассажиров. Отграничивая данный договор от договора подряда, Редакционная комиссия отмечала: «Договор перевозки лиц, пассажиров имеет своим предметом не отдельные действия или услуги перевозчика, но, подобный договору перевозки груза, направлен главным образом к достижению известного результата, заключающегося в доставке лица в указанное им место. В этом смысле договор о доставке лиц из одного места в другое подходит под понятие подряда...»». Вместе с тем «договор о перевозке пассажиров, подобно договору о перевозке грузов, порождает множество своеобразных юридических отношений между перевозчиками и пассажирами, которые не могут быть разрешены на основании правил о договоре подряда, но требуют установления особых положений».[17]

Таким образом, до революции 1917 г. договор перевозки в том виде как он был сконструирован в Общем уставе российских железных дорог и как он проектировался в подготовленном проекте Гражданского уложения применительно ко всем видам перевозок, рассматривался в качестве самостоятельного гражданско-правового договора, который являлся двусторонним, возмездным, реальным договором. Кроме того, говоря современным юридическим языком, в этом договоре, заключаемом с транспортной организацией общего пользования, мы можем обнаружить все признаки публичного договора, поскольку соответствующая транспортная организация (общественный возчик) не имела права, за исключением отдельных случаев, предусмотренных законом, отказать пассажиру или грузоотправителю в заключении договора перевозки. Более того, по способу заключения договора с такими транспортными организациями мы отнесли бы его сегодня к договорам присоединения, так как пассажир или грузоотправитель заключал договор перевозки не иначе как присоединяясь к условиям, выработанным перевозчиком и изложенным в соответствующих правилах перевозки.

В Советском Союзе придавалось большое значение развитию транспорта как одного из основных звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны. В соответствии с многочисленными директивными документами партии и правительства выделялись значительные капиталовложения на расширение сети железных дорог, строительство новых шоссейных дорог, портов, пристаней, аэропортов, увеличение парка вагонов и иных средств передвижения, на разработку и производство современных морских и воздушных судов. Устойчивыми темпами возрастали объемы пассажирских и грузовых перевозок.

В юридической и экономической литературе того времени также постоянно подчеркивались роль и значение транспорта, грузовых и пассажирских перевозок в развитии народного хозяйства. Например, О.С. Иоффе писал: «В экономической жизни нашей страны транспорт занимает особое место. Во-первых, при его посредстве обеспечивается связь между промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой промышленности. Во-вторых, благодаря ему осуществляется движение продукции из сферы производства в сферу обращения, а тем самым транспортная деятельность выступает в качестве продолжения процесса производства в пределах процесса обращения... В-третьих, осуществляемые различными видами транспорта перевозки касаются не только грузов, но и пассажиров, а также их багажа, и именно в такой форме обслуживаются многообразные потребности в передвижении, возникающие у граждан... Важнейшее народнохозяйственное значение социалистического транспорта обусловливает и предопределяет роль правового регулирования транспортной деятельности в СССР».[18]

Вместе с тем следует отметить, что как раз уровень правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода развития гражданского права отличался явной неадекватностью степени общественного понимания роли и значения транспорта в жизни страны. Достаточно сказать, что в течение большей части советского периода нормы о договоре перевозки отсутствовали в кодифицированных актах гражданского законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. не включал каких-либо норм, направленных на регулирование договора перевозки.[19]

Нельзя не отметить, однако, что в советское время, и в особенности в период с 1960 по 1990 г., было издано большое количество научных работ, посвященных правовому регулированию отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа. Многие известные российские цивилисты занимались научным исследованием проблем договора перевозки. В тот период, в частности, вышли в свет научные труды таких правоведов, как М.К. Александров-Дольник, С.С. Алексеев, A.M. Белякова, А.Г. Быков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, А.Д. Кейлин, А.Л. Маковский, Д.И. Половинчик, Я.И. Рапопорт, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.Т. Смирнов, М.А. Тарасов, P.O. Халфина, Б.Л. Хаскельберг, М.Е. Ходунов, Б.Б. Черепахин, Х.И. Шварц и др. В связи с этим можно сказать, что, в отличие от законодательства, с точки зрения развития гражданско-правовой доктрины советский период оказался едва ли не самым плодотворным для договора перевозки.

Нормы о договоре перевозки, как, впрочем, и об иных видах договорных обязательств, были включены в разд. IV Гражданского кодекса РФ (далее - ГК), который в качестве части второй ГК был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г.[20]

Уже в первых комментариях к части второй ГК, в том числе подготовленных правоведами, принимавшими участие в разработке его проекта[21] обращалось внимание на значительное своеобразие гл. 40 ГК о договоре перевозки. Правовое регулирование в ГК отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей (для сравнения, гл. 30 ГК о купле-продаже насчитывает более 100 статей). Дело в том, что основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылали к транспортным уставам и кодексам (например, гл. 32 Гражданского кодекса РСФСР 1964 г., гл. 13 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г.).

Сохранение такого методологического подхода в новом ГК оправданно еще и по той причине, что в соответствии с ним новые транспортные уставы и кодексы могли быть приняты на уровне федерального закона (п. 2 ст. 784), что, по мысли разработчиков ГК, должно было гарантировать как единообразие правового регулирования сходных отношений, складывающихся при перевозке грузов разными видами транспорта, так и разумность и справедливость правил, регламентирующих перевозку для всех участников соответствующих отношений.

Правильность указанного подхода позже неоднократно подчеркивалась в различных исследованиях, посвященных договору перевозки. Например, О.Н. Садиков указывает: «Наличие в сфере транспорта системы законодательных актов об отдельных его видах обусловлено значительными транспортно-технологическими и правовыми особенностями в организации перевозок на отдельных видах транспорта, а также большим объемом нормативного регулирования в данной области. Это делает нецелесообразным объединение правовой регламентации транспортных операций в рамках одного закона».[22] Аналогичного мнения придерживается Н.С. Ковалевская, которая пишет: «Правовое регулирование отношений по перевозке в наиболее общей форме закреплено в гл. 40 ГК (ст. 784-800). Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены в специальном транспортном законодательстве».[23]

Вместе с тем, как правильно отмечал Г.П. Савичев, «значение нового ГК в регулировании перевозок грузов нельзя недооценивать... ГК расширяет сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки. В соответствии с ГК все транспортные уставы и кодексы принимаются на уровне федерального закона; в ГК впервые включена специальная статья об ответственности перевозчика применительно ко всем видам общественного транспорта; изменен претензионно-исковой порядок урегулирования споров, возникающих из перевозки грузов».[24]

В то время, когда принимался и вводился в действие ГК (часть вторая), на территории Российской Федерации применялись ранее принятые транспортные уставы и кодексы: Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 г.[25]; Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. № 12[26]; Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г.[27]; Устав железных дорог Союза ССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1964 г. № 270[28]; Воздушный кодекс СССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г.[29]

Все эти транспортные уставы и кодексы сохраняли свое действие на территории Российской Федерации с учетом правил, предусмотренных ст. 4 Федерального закона «О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации», впредь до принятия и введения в действие новых транспортных уставов и кодексов - федеральных законов. Естественно, названные транспортные уставы и кодексы применялись в части, не противоречащей нормам, содержащимся в гл. 40 ГК.