1. Учет грузовых вагонов и контейнеров

Особенности организации бухгалтерского учета в организациях железнодорожного транспорта обусловлены, в первую очередь, особенностями создания и функционирования этой отрасли народного хозяйства, отличающие ее не только от отраслей с преобладанием коммерческих предприятий, но и других аналогичных отраслей, относящихся к естественным монополиям. Учитывая особенности размещения производительных сил и сырьевых ресурсов в российской экономике, дороговизну развития сети автомобильных дорог, а также то, что средняя дальность перевозок в РФ в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе, можно сделать вывод о большом экономическом, оборонном, социальном и политическом значении железнодорожного транспорта. Стоимость железнодорожных перевозок существенно влияет на эффективность промышленного производства в России - в отдельные периоды времени стоимость услуг железнодорожного транспорта составляет до 6 процентов себестоимости всех товаров, работ и услуг, производимых в стране. Все виды деятельности, осуществляемые в системе железнодорожного транспорта, можно разделить на две большие группы - монопольные и конкурентные (не относящиеся к монопольным). По причинам технологического характера монополизм отдельных видов деятельности не может быть преодолен традиционными рыночными методами. Необходимость существования государственных регулируемых тарифов на услуги железнодорожного транспорта обуславливает и меры государственной поддержки в этой области. С другой стороны, монополистический характер производства обуславливает необходимость государственного регулирования - проработки и осуществления ряда антимонопольных мероприятий.

К монопольному сектору на железнодорожном транспорте относятся: инфраструктура железнодорожного транспорта - железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического обслуживания подвижного состава в пути следования и обслуживающие их депо, локомотивное хозяйство; услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры железнодорожного транспорта; технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов и формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта; централизованно регулируемая система разработки графика движения и расписания, а также технология обслуживания пассажирских поездов в пути следования и комплекс АСУ "Экспресс". В настоящее время к монопольному сектору относятся также грузовые терминалы и пассажирские вокзалы.

К конкурентному сектору на железнодорожном транспорте относятся: доставка грузов и пассажиров; услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг. Таким образом и бухгалтерский учет должен организовываться с учетом осуществления деятельности в этих секторах. При организации раздельного учета по видам деятельности, относящимся к монопольному сектору, следует иметь в виду, что в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 февраля 1998 г. № 215 "О введении раздельного бухгалтерского учета затрат предприятий федерального железнодорожного транспорта по грузовым и пассажирским перевозкам", предприятия федерального железнодорожного транспорта обязаны с 1 апреля 1998 г. вести раздельный бухгалтерский учет затрат по грузовым и пассажирским перевозкам и отчетность по этим перевозкам. Отражение в бухгалтерском учете операций, осуществляемых предприятиям железнодорожного транспорта в конкурентном секторе, будет практически абсолютно аналогичен отражению в учете операций любой коммерческой организации. Наибольшие особенности будут присущи бухгалтерскому учету деятельности, осуществляемой в рамках монопольного сектора. Особенности учета имущества и операций, связанных с его арендой В соответствии со статьей 4 Федерального закона от 25 августа 1995 г. № 153-ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте" (далее - Закон № 153), вступившего в силу с 30 августа 1995 г., имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Это означает, что имущество может находиться не в собственности, а только в хозяйственном ведении и оперативном управлении. Решение о закреплении за предприятиями и учреждениями железнодорожного транспорта имущества и объектов железнодорожного транспорта принимается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Министерством путей сообщения РФ). Железные дороги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и осуществление аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации. Указом Президента РФ от 8 ноября 1997 г. № 1201 "О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации" из структуры железнодорожного транспорта выведены ремонтные и обслуживающие предприятия и подразделения, непосредственно не связанные с организацией движения железнодорожного транспорта и обеспечением безопасности железнодорожного движения, а также предусмотрена последующая приватизация этих предприятий и подразделений. Этим же указом утвержден перечень организаций, которые могут быть приватизированы. В основном это вагоностроительные, вагоноремонтные и т.п. предприятия. С точки зрения бухгалтерского учета закрепление в хозяйственном ведении или оперативном управлении означает, что закрепленное имущество учитывается на балансе железнодорожного предприятия, но при создании, реорганизации или ликвидации таких предприятий используется счет 77 "Расчеты с государственным и муниципальным органом", а продажа недвижимого имущества, сдача его в аренду или распоряжение этим имуществом иным способом, производятся этими предприятиями только с согласия федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Продажа, обмен, сдача в аренду, предоставление безвозмездно во временное пользование, списание с баланса подвижного состава и контейнеров, находящихся в федеральной собственности, осуществляются применительно к специфике деятельности железнодорожного транспорта федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта или по его поручению железными дорогами в порядке, определяемом указанным федеральным органом. То есть, предприятие железнодорожного транспорта не имеет права самостоятельно принимать решение даже о списании подвижного состава и контейнеров, полностью физически или морально изношенных. Особенностью, присущей сфере железнодорожного транспорта является то, что средства, полученные от операций с имуществом, находящимся в федеральной собственности, зачисляются в общую сумму доходов предприятий железнодорожного транспорта. В других отраслях средства, полученные от подобных операций полностью или частично подлежат передаче в распоряжение комитетов по управлению государственным имуществом. Правда, законодательство исчерпывающе оговаривает направления использования полученных средств - только на приобретение подвижного состава и контейнеров, развитие производственных мощностей и строительство объектов социальной сферы предприятий, на балансе которых находится это имущество. Продажа и обмен подвижного состава вряд ли являются характерными операциями - на территории страны все операции по использованию подвижного состава и контейнеров по прямому назначению монополизированы МПС РФ, а продажа для других целей возможна только после списания соответствующего имущества. Таким образом, речь может идти, преимущественно, о сдаче подвижного состава и контейнеров в аренду.

Так как арендные операции не могут относиться к операциям, предусмотренным в уставах подобных предприятий как основные, то доходы и расходы по ним должны отражаться на счете 99 "Прибыли и убытки". Разумеется, аналитический учет при этом должен быть организован таким образом, чтобы суммы, поступившие от аренды объектов основных средств, подвижного состава и контейнеров, учитывались отдельно от остальных видов прибыли, в том числе и внереализационных доходов. До вступления в силу Закона № 153 суммы прибыли, полученные от арендных операций, списывались с дебета счета 80 в кредит счета 77, субсчет "Расчеты по распределению доходов" с последующим перечислением по принадлежности. С момента вступления в силу Закона № 153 суммы прибыли подлежат распределению: дебет счета 99 кредит счета 84 "Использование прибыли" - на сумму налоговых платежей, исчисленных, исходя из полученных сумм. Зачисление в бюджеты различных уровней налога на прибыль, полученную предприятиями железнодорожного транспорта от указанных операций с имуществом, производится в общем порядке; дебет счета 99 кредит счета 84 "Нераспределенная прибыль (непокрытый убыток)" (целесообразно открыть отдельный субсчет для учета поступления и использования именно этих сумм) - на сумму прибыли от арендных операций, остающуюся в распоряжении предприятия. В дальнейшем суммы прибыли, аккумулированные на счете 88 списываются обычным порядком: дебет счета 84 кредит счетов учета имущества, денежных средств или расчетов - на сумму произведенных расходов. Конкретные особенности, которые должны быть отражены в договоре аренды вагонов, указаны в "Положении о порядке сдачи в аренду вагонов инвентарного парка железных дорог РФ", утвержденном указанием МПС РФ от 25 марта 1997 г. № А-354у. В частности, следует обратить внимание на следующее: договоры аренды могут заключаться с юридическими и физическими лицами без права выкупа, сроком до одного года, с правом продления на следующий срок с согласия МПС России. Это значит, что аренда может быть только текущей и ни при каких условиях не допускается списание сумм стоимости переданных в аренду объектов с баланса железнодорожного предприятия; договорная цена на аренду подвижного состава рассчитывается в соответствии с "Методическими рекомендациями по определению ставок арендной платы на грузовые вагоны", утвержденными МПС России 18 декабря 1996 года № М-10500; в договорах аренды железные дороги должны предусматривать ответственность арендаторов за не очистку, несвоевременный возврат и повреждение вагонов. Напоминаем, что другим обязательным условием договора аренды государственного или муниципального имущества является включение в состав арендной платы, как минимум, трех составляющих - износа переданных в аренду объектов, расходов по их текущему обслуживанию и ремонту, а также нормальной прибыли на уровне не ниже рентабельности основного производства (в данном случае - с учетом компенсаций и дотаций); в случае утери или отправления в ремонт арендованных цистерн их замена производиться после письменного запроса железной дороги в МПС России с указанием причины утери или ремонта. Без разрешения МПС России замену арендованных цистерн производить запрещается. В случае утери остальных видов вагонов, в течение 1 месяца предоставляется другой соответствующий вагон при подтверждении подлинной грузовой квитанции арендатора о неприбытии вагона или груза в адрес получателя. Это означает, что и в случае, когда списание объектов основных средств обусловлено их утратой по внешним причинам, а сумма ущерба возмещена виновной стороной, железнодорожное предприятие не имеет права самостоятельно принимать решение о списании выбывших объектов с баланса до принятия решения МПС России

2. Аналитический учет материалов и топлива.

На субсчете 10/5 "Материалы в пути" учитываются материалы, оплаченные учреждениями по иногородним поставкам, но не поступившие к концу месяца на склад. На этом субсчете могут также учитываться материалы, полученные на склады групп централизованного снабжения и хозяйственного обслуживания и не распределенные по учреждениям.

Суммы, отраженные на этом субсчете, должны быть подтверждены надлежаще оформленными документами и, в частности, на материалы, находящиеся в пути, - накладными железнодорожного и водного транспорта со штампами станции или порта, удостоверяющими не поступление груза - соответствующими документами.

Аналитический учет материалов в пути ведется по отдельным поставщикам на карточке ф.296. Материалы, поступившие на склад групп централизованного снабжения и хозяйственного обслуживания, учитываются по их наименованиям с указанием цены, количества и суммы на карточке ф.296.

На субсчете10/6 "Запасные части к машинам и оборудованию" учитываются запасные части, предназначенные для ремонта и замены изношенных частей в машинах (медицинских, электронно-вычислительных и др.), оборудовании, тракторах, комбайнах, транспортных средствах (моторы, автомобильные шины, включающие покрышки, камеры и ободные ленты и т.п.).

Аналитический учет запасных частей ведется по наименованиям запасных частей, маркам, заводским номерам, количеству, стоимости и материально ответственным лицам на карточке ф.296. При этом двигатели, аккумуляторы, автомобильные шины и покрышки, выданные со склада для замены изношенных, бухгалтерией учитываются на забалансовом счете 12 "Запасные части к транспортным средствам, выданные взамен изношенных".

На стоимость приобретенных материалов производится запись в дебет соответствующих субсчетов счета 06 и кредит соответствующих субсчетов счетов 09, 10, 11, 12, 13, 16, 17.

Стоимость израсходованных материалов записывается в кредит соответствующего субсчета счета 06 и дебет соответствующих субсчетов счетов 20, 21, 22.

Учет операций по расходу материалов, кроме продуктов питания, ведется в накопительной ведомости по расходу материалов ф.396 (мемориальный ордер 13).

Записи в накопительную ведомость производятся по каждому документу и соответствующим субсчетам с выделением в том числе сумм по обслуживаемым учреждениям или материально ответственным лицам. По окончании месяца итоги по субсчетам записываются в книгу "Журнал-главная".

3. Формы и системы оплаты труда работников железных дорог

В условиях рыночной экономики в железнодорожном транспорте существуют две формы оплаты труда – сдельная и повременная. При сдельной форме заработок работника определяется по сдельным расценкам на единицу продукции. При повременной форме заработок работника определяется по тарифной ставке или по окладу за фактически отработанное время. Выбор той или другой формы оплаты труда обычно обуславливается особенностями технологии и организации производства, обеспечения качества продукции, форм организации труда и обеспечения рабочей силой. Главным признаком размежевания двух форм оплаты труда является возможность количественного измерения производительности труда как отношения объема продукции в натуральном выражении к затратам рабочего времени. Именно такая возможность лежит в основе сдельной оплаты. При повременной оплате речь может идти лишь об оценке эффективности труда как соотношения стоимостных измерителей результатов и затрат. [ 2, c.39 ].

Кроме того, встречаются и комбинированные повременно – сдельные формы оплаты труда. Объединяющим моментом в интеграции обеих форм на основе их взаимного обогащения является положение о том, что уровень зарплаты прямо зависит от степени эффективизации труда и в то же время является ее существенным стимулирующим фактором.

Современная тенденция неуклонного сокращения сферы применения сдельной формы оплаты труда в условиях новых технологий и освоения рыночных отношений вызывает необходимость создания систем платы труда, базирующихся на повременной форме с необходимым экономическим обоснованием использования рабочего времени по критериям производительности, эффективности или доходности труда, в зависимости от выполняемых работником функций и работ.      В условиях рыночных отношений организация заработной платы на предприятии в железнодорожном транспорте призвана обеспечивать решение двуединой задачи:

- гарантировать оплату труда каждому работнику в соответствии с результатами его труда и стоимостью рабочей силы на рынке труда;

- обеспечить работодателю (независимо от того, кто выступает в качестве такового-  государство, акционерное общество, частное лицо, кооператив или кто-либо другой) достижение в процессе производства такого результата, который позволил бы ему (после реализации продукции на рынке товаров) возместить затраты и получить прибыль.

Тем самым через организацию заработной платы в железнодорожном транспорте достигается необходимый компромисс между интересами работодателя и работника, способствующий развитию отношений социального партнерства между двумя движущими силами рыночной экономики.

Организация оплаты труда в железнодорожном транспорте на основе внутрифирменной тарифной системы имеет две разновидности.

Первая предусматривает установление раздельных условий тарифной оплаты для рабочих, с одной стороны, и руководителей, специалистов, служащих – с другой. Для рабочих, как правило, применяется 6 – 8 разрядная тарифная сетка с совокупностью тарифных ставок (часовых, дневных, месячных; ставок для работ с нормальными, вредными, тяжелыми и особо вредными условиями труда, ставок, дифференцированных по формам оплаты, по профессиональным группам рабочих и др.). Для руководителей, специалистов и служащих применяются схемы должностных окладов, позволяющие дифференцировать оклад в зависимости от должности, сложности работы в пределах должности, индивидуальных различий в квалификации и некоторых других характеристик.

Вторая разновидность организации оплаты труда на основе внутрифирменной тарифной сетки предусматривает единый подход к тарификации рабочих, специалистов, руководителей и служащих на основе единой тарифной сетки.

Единая тарифная сетка позволяет преодолеть существовавшие ранее различия в подходе к дифференциации оплаты труда у рабочих, с одной стороны, и у руководителей, специалистов и служащих – с другой. Например, у рабочих рост оплаты от разряда к разряду носил прогрессивный характер, а у руководителей, специалистов и служащих оплата от должности к должности и от категории к категории возрастала регрессивно, т.е. относительные различия уменьшались при росте абсолютных значений.

Для соизмерения работ по сложности в Российской Федерации применяются тарифно-квалификационные справочники работ (профессий) рабочих и тарифно-квалификационные справочники должностей служащих. Эти справочники составлены примерно по одной методологии на основе расчленения трудового процесса на ряд одинаковых функций и подфункций. В частности выделяется функция подготовки рабочего места, функция наблюдения за ходом технологического процесса, расчетно-аналитическая функция, фактор ответственности за материальные ценности, за жизнь и здоровье людей и т.п. Соизмерение сложности предусматривает придание каждой функции определенного удельного веса в зависимости от типа трудового процесса, бальную оценку каждой функции и подфункции согласно описанию содержания труда и суммарную оценку описанной работы в целом.[ 4, c.336 ].

В тарифно-квалификационном справочнике по каждому разряду работ содержатся характеристика работы, требования к знаниям рабочего, требования к его умению работать.

В тарифно-квалификационном справочнике должностей служащих содержаться описание должностных обязанностей работника, требования к знаниям и требования к квалификации по разрядам оплаты.

С помощью тарифной системы обеспечивается оплата труда работников в пределах их трудовых обязанностей (норм труда). На большинстве предприятий чаще всего стимулируется не только выполнение норм труда (трудовых обязанностей), но и их перевыполнение.

Стимулирование перевыполнения норм работы с достаточно напряженными нормами трудовых затрат, а также рационального использования имеющихся производственных ресурсов осуществляется на предприятиях с помощью различных систем премирования и иных форм поощрения (доплат и надбавок). В результате сочетания тарифной системы с системами поощрения обеспечивается определенная заинтересованность работников в раскрытии своего трудового потенциала и получении вознаграждения в соответствии с индивидуальными трудовыми усилиями.[ 6, c.112 ].

Как уже говорилось, вторым вариантом организации заработной платы на предприятиях в железнодорожном транспорте является «бестарифный» вариант. Он характеризуется следующими основными чертами:

-тесной связью уровня оплаты труда работника с фондом заработной платы, начисляемым по коллективным результатам работы (в этом качестве «бестарифные» системы оплаты принадлежат к классу коллективных систем оплаты труда);

-присвоение каждому работнику постоянных (относительно постоянных) коэффициентов, комплексно характеризующих его квалификационный уровень и определяющих в основном его трудовой вклад в общие результаты труда по данным о предыдущей трудовой деятельности работника или работников, относимых к этому квалификационному уровню (своего рода базовый коэффициент трудового участия, применяемый в коллективных системах оплаты);

определение коэффициентов трудового участия каждого работника в текущих результатах деятельности, дополняющих оценку его квалификационного уровня.

Индивидуальная заработная плата каждого работника представляет собой его долю в заработанном всем коллективом фонде заработной платы (фонде оплаты труда).

Как следует из сказанного, при «бестарифной» системе оплаты труда присвоение работнику определенного квалификационного уровня не сопровождается параллельным установлением ему соответствующей тарифной ставки или оклада. Конкретный уровень оплаты труда заранее работнику неизвестен. Он может лишь предполагать, каким будет этот уровень, исходя из своего предыдущего опыта.

Поскольку «бестарифные» системы оплаты труда в железнодорожном транспорте ставят заработок работников в полную зависимость от конечных результатов работы трудового коллектива, то применять их можно только там, где трудовой коллектив полностью несет ответственность за эти результаты.

Условия для применения «бестарифной» системы оплаты труда возникают в производственных кооперативах (для кооперативов) и в подрядных коллективах.[ 4, c.77 ].

Практическая часть

Задание:

1)               составить журнал хозяйственных операций и указать корреспонденцию счетов.

2)               Составить схемы счетов

3)               Составить оборотную ведомость

Журнал хозяйственных операций.

Примечание: В журнале хозяйственных операций не указаны операции по малоценным быстроизнашивающимся материалам в связи с некорректностью постановки задачи.

Схемы счетов

Оборотная ведомость