Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства. Он обеспечивает производственные связи промышленности и сельского хозяйства, осуществляет перевозки грузов и пассажиров, является основной географического развития труда. Обмен и структура транспортных перевозок, как правило, отражают уровень и структуру экономики, а география транспортной сети и грузопотоков — размещение производительных сил.

Транспортная доступность территорий — это понятие, кото­рое обычно использовали только специалисты-транспортники. Ныне оно наполнилось социальным и политическим смыслом. Там, где есть проблемы с завозом грузов, откуда люди подолгу не могут выехать, чтобы отдохнуть или повидать родных, где плохо работает общественный транспорт, — неизбежно возникает негативный со­циальный фон.

Правительство и органы исполнительной власти на местах, действуя согласованно, обязаны обеспечить единство транспортного пространства на всей территории страны, доступность самых отда­ленных ее уголков.

Вторая принципиальная задача транспорта — обеспечение внешнеэкономических связей и вхождения России в мировой ры­нок.

Новый век станет веком глобализации торговли. Перевозки все заметнее будут концентрироваться в международных транспор­тных коридорах, а ключевыми элементами на экономической карте мира станут крупные транспортно-распределительные узлы[1].

Цель работы рассмотреть транспортную систему Дальнего Востока России и отметить перспективы интеграции Дальнего Востока в мировую транспортную сеть.

Задачи:

1.                            дать понятие мировой транспортной системы и рассмотреть её сущность;

2.                            определить место российской транспортной системы в мировом транспорте;

3.                            дать характеристику транспортной системы Дальнего Востока России, обозначить проблемы и рассмотреть перспективы интеграции в мировую транспортную сеть.

1.  Понятие и сущность мировой транспортной системы

Все пути сообщения и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему. Она сформировалась в XX в. В ней можно выделить транспортные системы экономи­чески развитых и развивающихся стран, а также региональные транспортные системы. На первую из них приходится 78% общей длины мировой транспортной сети и 74% мирового грузооборота. Густота транспортной сети (в наибольшей мере характеризующая обеспеченность ею), в большинстве развитых стран составляет 50-60 км. на 100 кв. км. территории, а в развивающихся — 5-10 км

Наиболее высокого уровня развития достигла региональная транспортная система Северной Америки. На нее приходится около 30% общей протяженности мировых путей сообщения, а по таким видам транспорта, как автомобильный и трубопровод­ный, эта доля еще выше. Северная Америка занимает первое место и по грузообороту большинства видов транспорта.

Региональная транспортная система зарубежной Европы ус­тупает системе Северной Америки по дальности перевозок, но зато превосходит ее по густоте сети и частоте движения.

На региональную систему стран — членов СНГ приходится всего 10% мировой транспортной сети, однако по объему грузо­оборота она занимает первое место в мире.

Доля транспорта в мировом ВВП колеблется от 4 до 9%. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится свыше 100 млрд  т. грузов и более 1 трлн. пассажиров. В этих перевозках участвуют свыше 650 млн  автомобилей, 40 тыс. локомотивов. Количество этих транспортных средств растет.

Важнейшим критерием оценки работы транспорта является транспорта является транспортоемкость производства, выражающая соотношение между перевозками и производством[2].

Мировая транспортная система испытывает на себе сильное воздействие НТР. Это выражается в «разделении труда» между отдельными видами транспорта, увеличении пропускной способности транспортных путей, появлению принципиально новых транспортных средств — например, сверхскоростных поездов на воздушной подушке и магнитной подвеске, электромобилей и т. д. Огромное влияние на развитие всех видов транспорта оказала «контейнерная революция», в результате которой транспортировка грузов осуществляется в специальных металлических емкостях — контейнерах. Появились также новые транспортные средства — контейнеровозы и специальные перегрузочные станции — терминалы. Это позволило повысить производительность труда на транспорте в 7-10 раз.

С момента зарождения, транспорт оказывал сильное влияние на окружающую среду. С ростом протяженности транспортной сети, интенсивности перевозок все более усиливаются негативные воздействия, при этом различные виды транспорта имеют как бы свою «специализацию». Так, главным загрязнителем атмосферы является автомобильный, воздушный и желеэнодоножный транспорт, эти виды транспорта создают также «шумовое загрязнение» и требуют больших площадей для сооружения магистралей, заправочных станций, стоянок, вокзалов и т. д. (за исключением воздушного). Водный транспорт главным образом служит источником загрязнения нефтью акваторий океанов и внутренних вод.

Таблица 1 Изменение структуры в мировом грузообороте, % к итогу[3].

2. Место российской транспортно системы в мировом транспорте

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Экспорт транспортных услуг составляет 9 - 10% от общего объема транспортной работы. В последние годы этот показатель имеет тенденцию к росту - если в 1999 г. экспорт транспортных услуг, по данным отчетных платежных балансов, составлял 3006 млн. долларов, то к 2002 г. он увеличился до 5492 млн. долларов. В 2003 г. тенденция достаточно быстрого роста этого показателя сохраняется - за I квартал экспорт увеличился на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2002 г. Импорт транспортных услуг возрастал в последние годы заметно меньшими темпами - в 2002 г. он вырос до 2862 млн. долларов, по отношению к 1999 г., менее чем на 30%, и даже не достиг уровня предкризисного, 1997 года. Таким образом, роль отрасли в обеспечении положительного баланса текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. В настоящее время следует признать, что транспортная инфраструктура в России и особенно в ее восточных регионах развита недостаточно.

Россия отстает от США по длине железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматривать плотность железных дорог на 1000 квадратных километров территории, то по этому показателю Россия занимает 12 место[4].

Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог. По плотности автомобильных дорог на 1000 квадратных километров территории Россия значительно уступает зарубежным странам. Не завершено формирование опорной сети на Северо-Западе страны, на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, очевидно, что Россия, для того, что бы стать одним из мировых лидеров в транспортной системе нуждается в развитии транспортной сети. Особенно остро этот вопрос стоит для восточных регионов России - от Урала до Дальнего Востока.

Если обратиться к морскому транспорту, то и здесь существует ряд проблем. Во-первых, старение судов и недостаточное обновление российского флота. Во-вторых, переход части судов (как правило, наиболее современных и оснащенных) под флаги других государств. В-третьих, необходимость в модернизации российских портов.

С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и оснащенных портов на Балтийском и Черном морях, в этой связи остро встает задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Данная задача является не только транспортной, но и политической. В настоящее время идет процесс создания условий для переориентации российских грузов с портов стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) на российские порты Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Калининградской области, часть их комплексов уже в ведена в эксплуатацию, - в Ленинградской области - Усть-Луга и Приморск, в Калининградской - Балтийск. Необходимо отметить, что развитие Калининградской области как крупного транспортного центра имеет важное геополитическое значение, создавая условия и механизмы консолидированного развития анклавной территории в рамках единого федеративного государства.

Идет активное развитие портов на Дальнем Востоке - Находка, Владивосток, порт Восточный и другие, на Черном море - Новороссийск, Туапсе и другие. Однако при развитии портов нужно помнить о комплексном подходе, то есть развивать не только портовую структуру, но и железнодорожные и автомобильные подходы. Но и этого мало. Недостаточно, если грузы будут быстро и качественно перерабатываться портами, нужно, что бы они в соответствии с установленными сроками доставлялись получателям (или проходили транзитом), а это значит нужно развивать железнодорожную и автомобильную сеть в целом по стране. То есть работа портов напрямую зависит от работы железнодорожного и автомобильного транспорта.

Автомобильный транспорт - ключевой элемент транспортной системы страны. В настоящее время автомобильный транспорт выполняет более 50% объемов перевозок грузов и пассажиров страны, являясь, по сути, "главным перевозчиком" страны[5].

Мировая тенденция глобализации экономических связей и усложнение спроса на транспортные услуги привели к росту объемов транспортно-экспедиционных услуг, в развитии которых автомобильному транспорту принадлежит особая роль. Однако, несмотря на благоприятные изменения, в деятельности автомобильного транспорта существует ряд серьезных проблем, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств, они не приемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития. Это привело к тому, что в странах Западной Европы меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных, чем автомобильный, видов транспорта: железнодорожного и внутреннего водного.

Авиационный и внутренний водный виды транспорта столкнулись с проблемой обновления парка транспортных средств. Для авиации ситуация усугубляется запретом ряда стран на использование отечественных самолетов, не удовлетворяющих условиям по уровню шума. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках значительна, что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры, особенно в восточных районах страны. Для внутреннего водного транспорта, доля которого в общем объеме перевозок довольно незначительна по сравнению, например, с США, площадь которой сравнима с Россией, важнейшей задачей является создание современного флота и реконструкция ряда ключевых объектов на внутренних водных путях России.

Доля трубопроводного транспорта в транспортной системе России значительна, что объясняется большим экспортным потенциалом нефте - и газодобывающей отрасли. Грузооборот трубопроводного транспорта в России превышает аналогичный показатель США более, чем в 2 раза.

Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад - Восток, Север - Юг).

Стратегическим интересам России отвечает формирование системы международных транспортных коридоров и реализация ее транзитного потенциала.

3. Характеристика транспортной системы Дальнего востока, её особенности

В экономике Приморья железнодорожный транспорт имеет важное значение, так как является практически единственным магистральным транспортом, обеспечивающим переброску основных объемов грузов из западных регионов страны в восточные и обратно. Протяженность железнодорожных путей Дальневосточного отделения дороги 6 тыс. км и Забайкальской дороги 3,4 тыс. км.

Мощная двухпутная железнодорожная линия может обеспечить перевозку до 100 млн. т грузов в год и до 150 тыс. контейнеров двадцатифутового эквивалента (ДФЭ). Транссиб имеет несколько выходов к морскому побережью, где созданы крупные транспортные узлы – Владивосток, Находка, порты Восточный, Посьет, Зарубино. Эти транспортные узлы обеспечивают Приморью входы и выходы на КНР, США, Японию, Корею, страны АТР.

Два железнодорожных перехода обеспечивают выход на КНР (Гродеково и Махалино) и один на КНДР (Хасан). Гродеково обеспечивает переработку российских и транзитных грузов (США, Япония, Корея и др.) идущих в провинцию Хэйлудзян и обратно. Станция оснащена современной техникой, позволяющей осуществлять грузопереработку и отслеживание груза. На станции имеется возможность перерабатывать до 1 млн. т зерновых грузов, 1,5 млн. т угля и до 70 тыс. контейнеров в год. Махалино работает в основном по навалочно-насыпным грузам и может перерабатывать объемы до 3 млн. т. Российские станции оснащены установками по перестановке вагонов с колесных тележек российской колеи (1520 мм) на китайские и корейские (1435 мм). В настоящее время планируется подписание меморандума о строительстве железной дороги Турий Рог – Мишань для пропуска китайског о угля[6].

Большее значение для обеспечения транспортных связей между Европой и странами АТР приобретает взаимодействие Транссибирской магистрали с железнодорожными линиями Москва – Берлин и Москва – Санкт-Петербург-Хельсинки. Повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта будет способствовать разработка единой сквозной тарифной ставки на перевозку контейнеров, черных и цветных металлов и других товаров с целью создания благоприятных условий для переключения этих грузов с нероссийских портов Прибалтики и Черного моря на российские порты Дальнего Востока.

Морские порты – важнейшая часть транспортной инфраструктуры, обеспечивающей связи со странами АТР. На российском побережье Дальневосточных морей расположено 26 морских портов со 121 перегрузочным комплексом и 20 км причалов для приема и обработки судов. Суммарная мощность составляет 64 млн. т грузов в год, в том числе по генгрузам – 21 млн. т, по лесным – свыше 7 млн. т, по навалочным – 16 млн. т, зерновым – почти 2, по нефти и нефтепродуктам – более 7 млн. т.

На юге Приморского края сосредоточены основные торговые, рыбные и наливной порты российского Дальнего Востока (Владивосток, Находка, Восточный, Посьет и Зарубино). Они имеют прямой выход на Транссиб, имеют развитые железнодорожные и автомобильные подходы. Доля транзитных грузов составляет примерно 80% от общего грузооборота. Кроме того, порты работают и по каботажным перевозкам – «северный завоз».

Владивостокский морской торговый порт специализируется на переработке генеральных, насыпных грузов и крупнотоннажных контейнеров. Пропускная способность перегрузочных мощностей порта составляет 5,7 млн. т в год (генгрузы – 4,1 млн. т, зерно – 1,5 млн. т). Причальный фронт порта состоит из 16 многоцелевых глубоководных (протяженность 3299 м с глубинами 9,75 – 13,0 м, из них 12 грузовых и 2 грузопассажирских) и мелководных (протяженность 900 м) причалов. Один причал – специализированный, для переработки 70 тыс. крупнотоннажных контейнеров в год. Для хранения грузов имеются крытые склады площадью 35,1 тыс. кв. м, емкостью 353,3 тыс. т, открытые площадки на 71,7 тыс. кв. м, на 2,9 млн. т грузов, в том числе 18 тыс. кв. м для контейнерных грузов.

Грузооборот порта в 2000 г. составил 4,4 млн. т, в том числе 3,8 млн. т – перевалка внешнеторговых грузов, остальные – грузы снабжения, завозимые в районы Севера. Преобладают генеральные грузы – металлы (до 80%), а также машины и оборудование, химические товары в таре, скоропортящееся продовольствие. Около 12-13% генеральных грузов перевозятся в крупнотоннажных контейнерах международного стандарта. Ежегодно порт посещает свыше тысячи иностранных судов, в основном Тайвань, Япония, Филиппины, Республика Корея, Таиланд, США, Малайзия.

Порт имеет возможности для развития в пределах береговой полосы, можно построить причалы мощностью 7 млн. т.

Морской рыбный порт Владивосток специализируется на переработке скоропортящихся пищевых грузов требующих особого технологического режима при перегрузке и хранении, а также грузов снабжения рыбного флота. В последние годы перегружаются генеральные и лесные грузы. Имеется 12 причалов с глубинами 9,75 – 10,6 м.

Морской торговый порт Находка. Защищенная от волнений бухта обеспечивает круглогодичный заход судов дедвейтом до 70 тыс. т. В суровые зимы навигация осуществляется с помощью ледоколов.

В составе порта 22 причала, в том числе 12 с глубинами, превышающими 10 м. Суммарная мощность по перевалке – 7,3 млн. т грузов в год, 6,1 млн. т – генгрузы и 1,1 млн. т – лесные грузы (завершается строительство). Хранение грузов в порту осуществляется в закрытых складах, площадь которых составляет 105 тыс. кв. м (на 148 тыс. т грузов), а также на открытых площадках на 140,2 тыс. кв. м. Грузооборот порта в 2000 г. составил 5,9 млн. т, все грузы – внешнеторговые, 5,7 млн. т по экспорту (6 лет назад половина грузооборота была связана с «северным завозом»).

Перспектив для развития порта в границах существующей акватории нет. Повышение пропускной способности возможно за счет выноса причальной стенки в море более чем на 50 м.

Морской рыбный порт Находка – крупнейший специализированный порт Дальнего Востока по переработке рыбного сырья, рыбной продукции и продуктов питания, а также их хранения в надлежащих условиях. Пропускная способность 1,8 млн. т в год, причальный фронт состоит их 9 причалов с глубинами 10,75-11,75 м. Причалы с универсальной схемой механизации способны перерабатывать генеральные и лесные грузы.

Нефтеналивной морской торговый порт Находка специализируется на переработке нефти и нефтепродуктов с пропускной способностью 5 млн. т. Число перегрузочных комплексов 5.

Морской торговый порт Восточный расположен в 30 км от порта Находка. Навигация в порту длится круглогодично. Погрузочно-разгрузочные работы ведутся на 17 причалах с глубинами от 6,5 до 16,5 м. Суммарная годовая мощность порта – 18 млн. т. В число узкоспециализированных комплексов входят: – для крупнотоннажных контейнеров 4 причала с глубинами 11,5 м (два), 13 м (один), 15 (один); – для угля пирс с двумя причалами глубиной 16,5 м, пропускной способностью 12 млн. т; – причал для минеральных удобрений глубиной 11,5 м, на 3 млн. т в год. Для хранения грузов имеются склады общей площадью 336,6 тыс. кв. м (192,9 тыс. кв. м для контейнеров, 49,1 тыс. кв. м для леса и 94,6 тыс. кв. м для навалочных грузов).

Грузооборот порта в 2000 г. составил 11,3 млн. т, в том числе экспортные грузы – 10,7 млн. т. Преобладают навалочные грузы (около 90%). Из остальных – генеральные грузы (металлы, контейнеры, машины и оборудование и химические грузы в таре). Порт находится в стадии развития. В соответствии с полной схемой может иметь 60 причалов.

Морской торговый порт Посьет специализируется на переработке лесных, генеральных и навалочных грузов, располагает тремя механизированными причалами с глубиной 9,5 м и пропускной способностью 1,5 млн. т в год. Порт имеет перспективу развития в пределах акватории. Речь идет о строительстве 4 причалов (для крупнотоннажных контейнеров и навалочных грузов).

Морской порт Зарубино специализируется на переработке генеральных и скоропортящихся грузов с пропускной способностью 0,7 млн. т в год. Причальный фронт – 4 причала на 650 м с глубинами 7,5-9,5 м.

В 1996 г. Японским научно-исследовательским институтом экономики региона (ERINA) было разработано технико-экономическое обоснование по развитию порта Зарубино на период до 2010 г. Зарубино рассматривается как центр транзитных перевозок, обеспечивающий прямую связь северо-востока КНР и Японского моря, благодаря созданию новых транспортных путей на страны АТР. Проект поддержан Правительствами России и Японии. Прирост мощностей – до 4,5 млн. т в год.– предполагается за счет строительства контейнерных комплексов, способных принимать контейнеровозы на 2600 ДФЭ. Возможности бухты Троицы позволяют создать современный порт с глубинами 15-16 м. Потенциал порта – 10-15 млн. т в год.

По состоянию на 2000 г. общий тоннаж морского транспортного флота России составил 11,24 млн. т, всего 923 судна. При этом 737 ед. дедвейтом 4,52 млн. т составляет национальный транспортный флот (247 судов на 3,28 млн. т в пароходствах и 490 судов на 1,24 млн. т у других судоходных компаний) и 186 ед. тоннажем в 6,72 млн. т принадлежат российским судовладельцам, контролирующим или являющимся собственниками дочерних компаний, зарегистрированных в оффшорных зонах. В Дальневосточном пароходстве насчитывается 84 судна тоннажем в 1,092 млн. т (в 1995 г. – 149 ед.), в Камчатском – 9 судов (31), в Сахалинском – 15 (60), Приморском – 16 судов (27).

В Дальневосточном регионе для обеспечения внешнеторговых связей со странами АТР используется также внутренний водный транспорт в бассейне р. Амур. Вместе с притоками р. Амур на протяжении почти 3 тыс. км является государственной границей Российской Федерации с КНР и Монголией и одновременно важной транспортной магистралью. Конфигурация сети внутренних судоходных путей совпадает с направлением основных грузопотоков в регионе. Большие естественные глубины на нижнем Амуре обеспечивают применение судов смешанного плавания для осуществления в навигационный период внешнеторговых перевозок грузов с Японией, Южной Кореей, КНР, КНДР.

Общий объем таких перевозок в последние годы превышал 1 млн.т. Около половины перевозок совершаются в сообщениях с портами Японии. Значительны объемы перевозок с Республикой Корея и невелики с Китаем.

Основные речные порты, обеспечивающие внешнеторговые перевозки в судах смешанного плавания, – Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре имеют достаточные резервы мощностей и без выполнения дополнительных работ могут обеспечить все тяготеющие к этим портам объемы экспортно-импортных перевозок.

Маршруты автоперевозок в России проходят по 36 федеральным дорогам, 22 из которых общей протяженностью более 23 тыс. км являются магистральными, а 7 дорог протяженностью 2,2 тыс. км входят в международную сеть типа «Е» и 38 тыс. км в сеть международных дорог стран СНГ.

Показатели обеспеченности автодорогами с твердым покрытием в Дальневосточном и Восточно-Сибирском экономических районах значительно ниже, чем в Европейской части страны. Почти вся сеть дорог с твердым покрытием расположена на юге, в то время как с северными районами и с рядом портов на Востоке автомобильное сообщение отсутствует. До настоящего времени не достроены отдельные участки дорог, позволяющие осуществлять прямое автомобильное сообщение между Москвой и Владивостоком: не построена дорога «Амур» протяженностью 2158 км, которая должна соединить Читу с Хабаровском.

Перечисленные причины являются главным инфраструктурным фактором, сдерживающим развитие автомобильных перевозок (в том числе международных) в российских регионах, расположенных в непосредственной близости от Тихого Океана и стран АТР. Невозможность осуществления транзита по территории КНР и КНДР привело к практическому отсутствию международных автомобильных перевозок с другими странами рассматриваемого региона. Поэтому под международными автомобильными перевозками на Дальнем Востоке понимаются в первую очередь перевозки с Китаем через имеющиеся погранпереходы на глубину захода в 50 км.

Основу авиатранспортной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока составляют аэропорты федерального значения. На долю этой обширной территории приходится четверть всех федеральных и десятки более мелких аэропортов гражданской авиации России[7].

4. Проблемы и перспективы интеграции ДВ России в мировую транспортную сеть

Внешнеэкономические связи, реализуемые при помощи транспорта, имеют для Дальнего Востока России жизненно важное значение. Это обусловлено следующими факторами.

Во-первых, Дальний Восток России находится среди мощных, быстро развивающихся стран АТР, к которым гораздо ближе, чем к промышлен­ным центрам РФ. Поэтому внешнеэкономические связи со странами СВА более привлекательны, чем экономические связи с другими регио­нами РФ.

Во-вторых, экономика Дальнего Востока России связана с остальной ча­стью национальной экономики через межотраслевой обмен, а не через кооперацию производства технологически связанной продукции.

В-третьих, структура производства и потребления на Дальнем Востоке России и в ряде стран АТР в большинстве случаев - взаимно дополняемая.

Вследствие действия этих факторов богатый ресурсами регион стано­вится более зависимым от внешнеэкономической деятельности (ВЭД), нежели от внутрироссийских связей с экономикой развитой европей­ской части страны.

Значение коэффициента (отношение стоимости тонны экспорта к стоимости тонны импорта) ВЭД на Дальнем Востоке России составляет 0,2-0,3. Это говорит о том, что эффективность внешнеэкономической деятельности в регионе остается на низком уровне: вывозится большие объемы все более дешевого сырья, а ввозится дорогостоящие им­портные товары. Если в начальный период реформ наполнение внут­реннего рынка происходило в основном за счет дешевых китайских товаров, то в последнее время он переориентировался на рынки Рес­публики Кореи, США, Тайваня, Японии, Новой Зеландии. Для срав­нения коэффициент ВЭД в Японии равен около 12, в Республике Ко­реи более 3, а в большинстве стран АТР его значение колеблется в пределах от 1 до 2[8].

Транспортная система Дальнего Востока России (ДВР) является ключевым элементом в развитии экономики этого региона. Хотя региональная инфраструктура воздушного, морского и железнодорожного транспорта достаточно развита, ей предстоит трудный переход от транспортной системы государственного обеспечения к получастной системе, которая должна получать достаточно прибыли для поддержания своей работоспособности.

В итоге, уменьшается объем доступных транспортных перевозок по воздуху и морю в дальние сельские районы, и спрос на наземные виды меньше чем инфраструктура способна предоставить. Программа подготовки руководителей транспортного сектора является быстрым и сравнительно недорогостоящим способом облегчения и ускорения этого перехода и улучшения прибыльности транспортного сектора во благо ДВР и западного побережья Соединенных Штатов. Американско-Российский Центр содержит 4 образовательных центра на РДВ, которые уже проводили обучение руководителей в области воздушного и железнодорожного транспорта.

Цель данного сотрудничества:

         Способствовать развитию инфраструктуры воздушного, железнодорожного и морского транспорта Дальнего Востока России в целях ее более эффективного функционирования в условиях свободного рынка за счет использования программы подготовки, которая позволит российским и американским руководителям в области транспорта ознакомиться с материалами, полученными из опыта Аляски, Западной части Соединенных Штатов и РДВ при работе с подобными проблемами.

Предложения по решению проблем:

А. Одобрить предложение о предоставлении программы обучения служащим транспортного сектора в целях ускорения перехода воздушного, морского и железно-дорожного транспорта к сектору экономического самообеспечения.

Б. Одобрить предложения о создании совместной Российско-американской рабочей группы для оценки требований по обучению в области транспорта.

В. Одобрить предложения по финансированию, задействующие Американско-Российский Центр и другие источники подготовки в:

1. Предоставлении программы подготовки для улучшения свезен и сотрудничества между агентствами безопасности гражданской авиации США и России, а также таможенными службами ДВР и западного побережья Соединенных Штатов.

2. Предоставлении программы подготовки для внедрения более эффективной системы морского сообщения с жителями сельских районов.

3. Предоставлении программы подготовки для осуществления перехода железной дороги ДВР из государственной службы в предприятие самообеспечения.

4. Предоставлении программы подготовки для развития и поддержания инфраструктуры воздушного сообщения с сельскими районами ДВР, которое было бы доступным всем пользователям как в целя транспортировки, так и в целях коммерции.

5. Разработать и проводить подготовку руководства и финансового штата аэропортов в целях предоставления методов по эффективному содержанию и модернизированию аэропортов на ДВР.

6. Создать совместную рабочую ассоциацию руководителей морских портов из ДВР и западного побережья Соединенных Штатов в целях развития программы обучения руководителей и других проектов по улучшению эффективности портов на ДВР.

Международная  активность  китайских  провинций  Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин, а также района Внутренней Монголии, составляю­щих Северо-Восточный Китай, порождает довольно мощные потоки экспортно-импортных грузов, в освоении транзита которых, безусловно, должны участвовать и российские железные дороги. Особо необходимо отметить, что свыше трети экспортно-импортных грузов стран СВА пе­ревозится через российскую транспортную систему. Это определяет не­обходимость участия Дальнего Востока РФ развитии относительно нового экономического сообщества в СВА[9].

В связи с отходом большинства западных морских портов и пароходств бывшего СССР к другим государствам,  - значение дальневосточных портов и пароходств для переработки и перевозки экспортно-импортных грузов Российской Федерации возросло.

Транспортные коммуникации Дальнего Востока хорошо приспособлены к осуществлению международных перевозок, что позволяет вполне надежно выполнять внешнеторговый товарообмен РФ с другими странами. Существующая транспортная система российского Дальнего Востока дает возможность освоения рынка международных транзитных перевозок.

Железные дороги с незамерзающими дальневосточными портами РФ органично вписываются в рамки концепции организации международных мультимодальных транспортных систем (коридоров). Поэтому транспорт Дальнего Востока создает хорошие возможности для осуществления мировых транзитных перевозок по проходящим через регион международным транспортным коридорам. Это и есть одна из наших перспектив. Приоритетными направлениями в этой сфере с настоящее время является восстановление Транскорейской магистрали и воссоединение ее с Транссибом. Это позволит дополнительно загрузить Дальневосточную железную дорогу за счет контейнерных перевозок из Восточной Азии в Европу. Предстоит реализация проекта соединения железных дорог материка, о. Сахалин, а в будущем - и Японии. Планируется завершение формирования южного коридора Чита – Хабаровск – Владивосток с ответвлением Хабаровск – Лидога – Ванино. В области развития авиационного транспорта необходима реконструкция крупных аэропортов Владивосток, Якутск, Магадан, Южно-Сахалинск, Благовещенск, что даст возможность активнее участвовать в международной системе авиаперевозок по кросс-полярным маршрутам"[10].

Заключение

 В обеспечении материальными ресурсами и создании экспортного сырьевого потенциала России регионы Дальнего Востока имеют первостепенное значение. Поэтому, круглогодичное обеспечение грузовых и пассажирских перевозок и их развитие в этих практически бездорожных регионах остается одной из важных народнохозяйственных проблем страны. Таким образом, экономическое и социальное развитие этого регионов в значительной степени зависит от развития транспортных средств, адаптированных к их специфическим условиям[11].

Традиционные виды наземных транспортных средств в этих регионах вряд ли смогут иметь в перспективе достаточно широкое распространение. Альтернативой им могут служить новые решения. К ним относятся специальные внедорожные и вездеходные транспортных средств, многие из которых уже используются в военной технике, а также воздушный (в т.ч. специализированный) транспорт. Они не только могут дополнить магистральный и водный транспорт на конечных этапах перевозок, но и будут способствовать обеспечению регулярности и надежности перевозочного процесса, его удешевлению, сокращению сроков доставки пассажиров и грузов.

Список литературы

1.                Мировая экономика:Учебник /Под ред. А.С.Булатова. -М.: Юристъ, 2002.

2.                Транспорт России на рубеже веков: Материалы всероссийской конференции. -М., 2000.

3.                Зазбиев А. Великая транспортная революция //Эксперт. 2000. №9.

4.                Иванов А.С. Морские перевозки грузов в международной торговле //Внешнеэкономический бюллетень. 2000. №2.

5.                Леонов Р.Г. Международные транспортные коридоры М.; 2003.-

6.                Мировая экономика / Под ред. Николаевой И.П. – М., 2000.

7.                Парфенов В., Федорова Е. Международные транспортные коридоры в России //Логистика. 2000. №2.

8.                Бандман М.К. Транспортные коридоры и формирование нового экономического пояса Евразии в пределах России  /Регион: экономика и социология. 2001. №1.

9.                Бандман М.К. Транспортная система Востока России в первой четверти XXI столетия и АТР. -Новосибирск: Сибирское соглашение, 1999.

10.           http://www.zdp.ru

Приложение

Рис. 1 основные транспортные маршруты ДВ России с СВА

[1] Транспорт России на рубеже веков: материалы всероссийской конференции. М.; 2000 с. 11

[2] Мировая экономика. /под ред. А.С. Булатова,  изд. «Юрист» М.; 2002.- с. 181

[3] Мировая экономика. /под ред. А.С. Булатова,  изд. «Юрист» М.; 2002.- с. 181

[4] Мировая экономика. /под ред. А.С. Булатова,  изд. «Юрист» М.; 2002.- с. 184

[5] Мировая экономика. /под ред. А.С. Булатова,  изд. «Юрист» М.; 2002.- с. 184

[6] Леонов Р.Г. Международные транспортные коридоры М.; 2003.- с. 96

[7] Леонов Р.Г. Международные транспортные коридоры М.; 2003.- с. 208

[8] Леонов Р.Г. Международные транспортные коридоры М.; 2003.- с. 115

[9] Леонов Р.Г. Международные транспортные коридоры М.; 2003.- с. 110

[10] http://www.zdp.ru

[11] Транспорт России на рубеже веков: материалы всероссийской конференции. М.; 2000 с. 36