II. 1.Краткая история русско-китайских отношений в период до 1917г

Российско-китайские отношения имеют давнюю историю и многовековые традиции: особенно насыщенными они были в XVII-XX вв. На протяжении этого периода цели и задачи внешнеполитических курсов обоих государств не раз претерпевали существенные изменения, соответственно этому серьезно менялась и международная обстановка на Дальнем Востоке. Основное содержание русско-китайских отношений с конца XVII (Нерчинский договор) и до конца XIX в. (русско-китайский договор 1896 г.) сводилось к становлению межгосударственных отношений путем обмена посольствами и миссиями, урегулированию территориально-пограничных вопросов и развитию торгово-экономических связей.[1]

Новый этап в истории российско-китайских отношений начинается с середины 90-х гг. XIX в. Качественное отличие этого этапа от предыдущего - перемещение центра тяжести российской дальневосточной политики с пограничных вопросов и развития торговых отношений в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности и консульской юрисдикции, всевозможных концессий, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это, естественно, вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. В этой связи было необходимо в качестве одной из первоочередных мер - для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке - приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.

В 1891 г. вопрос о строительстве такой дороги - Транссибирской магистрали, обсуждавшийся с начала 70-х гг. XIX в., был решен. Назначение на должность управляющего министерством путей сообщения, а затем министром финансов С. Ю. Витте позволило значительно ускорить сооружение железнодорожной линии от Челябинска до Владивостока. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги (спрямления пути) было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба. К тому же, как полагает исследователь А. В. Игнатьев, Витте таким образом хотел "взнуздать своего любимого конька" - железнодорожное строительство в целях экономической экспансии.

Сложившаяся на Дальнем Востоке в это время международная расстановка сил благоприятствовала осуществлению данного проекта. С начала 90-х гг. XIX в. Япония проявляла все большее внимание к Корее, стремясь политически и экономически вытеснить оттуда цинский Китай. С этой целью японское правительство развязало в 1894 г. войну против Китая, в результате которой Пекин потерял сюзеренитет над Кореей. Это было зафиксировано Симоносекским договором 17 апреля 1895 г.

Пекинское правительство надеялось на содействие западных держав в обуздании захватнических устремлений Токио. Однако Англия и США только приветствовали появление в лице Японии сильного противника России на Дальнем Востоке. В то же время Россия, ее союзник Франция и Германия потребовали 23 апреля 1895 г. от японского кабинета отказаться от аннексии Ляодунского полуострова. В ноябре 1895 г. Симоносекский мир был пересмотрен: Япония вынуждена была уступить, обязав Китай выплатить дополнительную контрибуцию в 30 млн лян.

С. Ю. Витте очень внимательно следил за развитием событий на Дальнем Востоке. Он считал японо-китайскую войну реакцией Японии на строительство Сибирской железной дороги и справедливо полагал, что в участии России в разрешении японо-китайского конфликта важен не только прямой, но и косвенный результат - она выступит в роли спасителя Китая, который за это пойдет на уступки Петербургу, в частности, разрешит проведение Транссиба через Маньчжурию.

В конце 1895 г. Витте организовал Русско-Китайский банк, преследуя этим главную цель - добиться согласия Пекина на проведение Сибирской дороги через Маньчжурию к Владивостоку. Получение Россией железнодорожной концессии должно было привести (и привело) к превращению Северо-Восточного Китая в зону русского влияния и к значительному усилению российских позиций (политических и экономических) в Китае в целом.

Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе и постройке КВЖД. ( Договор был полностью опубликован только в 1924 г.) Со стороны России договор подписали министр иностранных дел А. Б. Лобанов-Ростовский и министр финансов С. Ю. Витте, со стороны Китая - чрезвычайный посол Ли Хунчжан, прибывший на коронацию Николая II.[2]

Договор предусматривал создание военного союза двух государств, который должен был вступить в силу в случае нападения Японии на Россию, Китай или Корею, причем оговаривалось, что во время военных действий все порты Китая будут в случае необходимости открыты для российских военных судов. Основной задачей оборонительного союза России и Китая было предупреждение очередного японского вторжения на континент. Договор предусматривал предоставление Русско-Китайскому банку (а по сути - царскому правительству) права на сооружение и эксплуатацию КВЖД, причем подчеркивалось, что сооружение железнодорожной линии через Северо-Восточный Китай не может служить предлогом для захвата китайской территории и предпринимается в целях облегчения доступа российских войск в пункты, которые могут оказаться под угрозой захвата. Россия получала право транзита своих войск по этой дороге как в военное, так и в мирное время. Договор должен был войти в силу лишь после утверждения цинским правительством контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД.

Вслед за союзным договором 1896 г. была разработана специальная конвенция о строительстве дороги, названной по желанию Ли Хунчжана Китайско-Восточной железной дорогой - КВЖД. После одобрения русским и китайским правительствами "Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги" был подписан в Берлине 27 августа 1896 г.

Этот документ, состоявший из 12 статей, предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные. Срок концессии устанавливался в 80 лет с начала эксплуатации линии. Китайское правительство получало право выкупить дорогу досрочно, через 36 лет после открытия движения, но только на довольно тяжелых условиях: полного возмещения всех затрат на строительство дороги и уплаты всех сделанных КВЖД долгов с процентами. Почти одновременно было заключено соглашение российского Министерства финансов с Русско-Китайским банком, обеспечивающее полный контроль царского правительства над сооружением КВЖД. Земли, находившиеся в собственности китайского государства и "необходимые для постройки, эксплуатации и охраны линии", передавались китайскими властями Обществу КВЖД бесплатно, частновладельческие - за деньги. Контракт предоставлял Обществу право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России важные преимущества: были понижены на целую треть таможенные пошлины; правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы; дорога была освобождена от целого ряда налогов и пошлин; железнодорожная администрация полностью зависела от Общества КВЖД. Вопрос о собственнике в контракте прямо не ставился, но из всего его содержания явствует, что 80 лет со дня открытия движения (или 36 - если Пекин захочет выкупить дорогу) полное и исключительное право эксплуатации линии принадлежит Обществу КВЖД.

Определенные выгоды получала и китайская сторона. С точки зрения дальновременных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие этого совершенно отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство, вечно нуждавшееся в деньгax, получало 7,6 млн. руб. золотом от Общества КВЖД.

Достигнутые в 1896 г. русско-китайские договоренности - безусловно крупный успех дальневосточной политики С. Ю. Витте, которого с полным основанием можно назвать "крестным отцом" КВЖД. Реализация соглашений должна была привести к серьезному изменению баланса сил на Дальнем Востоке: сама Маньчжурия превращалась в базу российского влияния, царское правительство получало в лице КВЖД мощное средство для проведения своей политики в регионе. В то же время подобные перспективы вызывали серьезное недовольство соперников России на Дальнем Востоке, прежде всего Японии и Англии.

Существование такого мощного канала русского воздействия, каковым была КВЖД с ее развитой промышленной основой, разветвленной сетью вспомогательных учреждений и многотысячным русским населением полосы отчуждения, являлось источником как постоянного раздражения китайских центральных и местных властей, так и острейшего недовольства японского кабинета и правительств западных стран. Договор 1896 г. и строительство КВЖД подготовили почву для возникновения ряда серьезных международных конфликтов на Дальнем Востоке на протяжении всей первой половины XX в. (например, русско-японской войны 1904-1905 гг., советско-китайского конфликта 1929 г. и ряда более мелких инцидентов).

2.Политическая ситуация в Юго-Восточной Азии в 20-е годы XX века.

Внешнеполитические интересы Советского Союза и Китая

К концу первой мировой войны Китайская Республика была поделена на сферы влияния между военными группировками: в Маньчжурии хозяйничало автономное мукденское правительство во главе с маршалом Чжан Цзолинем, опиравшимся на Японию; в Центральном Китае - У Пэйфу, ориентировавшимся на США и Англию. Наряду с центральным правительством правой ориентации Дуань Цижуя в Пекине, на юге Китая существовало демократическое правительство Сунь Ятсена (кантонское), которое то поддерживалось, то игнорировалось иностранными государствами сообразно их интересам. Борьба великих держав за доминирующее положение в Китае продолжалась. Неопределенное правовое положение КВЖД в результате крушения Российской империи, сложные политические процессы в полосе отчуждения, неприкрытое стремление китайских властей взять дорогу под свое управление - все это обострило давний интерес Японии, США и европейских стран к дороге и усилило их борьбу за влияние и контроль над КВЖД.

В конце 1918 г. по инициативе правительства США начались переговоры об установлении общего контроля США, Японии и некоторых стран Европы над железными дорогами Сибири и КВЖД. Основная борьба во время этих переговоров развернулась между делегациями США и Японии. Американцы требовали поставить во главе руководства дорогами инженера Джона Стивенса, японцы добивались назначения на равных с американцем правах своего представителя. Высказывалось японцами и предложение о разделе дорог между обеими странами: КВЖД - во "временную передачу" Японии, Сибирскую дорогу - США.[3]

В январе 1919 г. трудные американо-японские переговоры завершились соглашением "О надзоре над Сибирской железной дорогой и КВЖД". В марте 1919 г. к соглашению присоединились Великобритания, Франция, Италия, Китай и правительство Колчака. 14 марта 1919 г. представители этих стран опубликовали декларацию об установлении международного контроля над КВЖД и железными дорогами Сибири и российского Дальнего Востока в зоне действия войск интервентов.

Для осуществления контроля создавался Межсоюзный железнодорожный комитет МЖК), в который вошли представители от каждого государства - участника соглашения. Для организации практического руководства дорогой при МЖК создавалось два органа: Межсоюзный технический совет во главе с Дж. Стивенсом и Союзный совет по воинским перевозкам (позже назывался военно-транспортным советом) под руководством японцев. Технический совет осуществлял непосредственное управление железными дорогами Сибири и КВЖД, назначал иностранных экспертов на участки дороги, издавал инструкции и т. п. Соглашение подчеркивало, что союзный контроль установлен временно и в интересах русского народа.

Подписание соглашения не только не ликвидировало американо-японское соперничество из-за КВЖД, но еще более его обострило. США стремились играть ведущую роль в эксплуатации дороги, что выразилось и в главенствующем положении технического совета, и в распределении участков железной дороги между державами. Дж. Стивенс назначил американских инспекторов на главные линии КВЖД и Транссиба; его штаб и американский гарнизон находились в важнейшем пункте КВЖД - Харбине. Японским инспекторам были предоставлены линии Никольск-Уссурийский - Хабаровск, Амурская железная дорога и ветка КВЖД от Харбина до Чанчуня. Е.И. Попова справедливо считает, что "распределение зон инспекции отражало претензии соответствующих держав на ту или иную сферу влияния. Железные дороги, инспектируемые американцами, открывали возможность контроля над Восточной Сибирью и Северной Маньчжурией с выходом к морю во Владивостоке".

Несмотря на такое распределение зон инспекции, японское командование не собиралось отказываться от попыток установления собственного военного и экономического контроля над КВЖД, активно используя при этом белые воинские формирования, особенно отряды Г.М.Семенова и И.М. Калмыкова. Однако попытка японского командования захватить осенью 1919 г. линию Маньчжурия - Харбин кончилась неудачей. В октябре 1919 г. атаман Г.М. Семенов по поручению японского командования специально ездил в Мукден уговаривать Чжан Цзолиня "позволить" отрядам Семенова занять часть Главной линии КВЖД - от Маньчжурии до Харбина, что ставило бы под контроль Японии почти всю дорогу (линия Маньчжурия - Харбин и ЮМЖД). Японский консул в Мукдене активно поддерживал атамана, называя его "русским Наполеоном". Но Чжан Цзолинь на уговоры не поддался. Когда же Семенов попытался силой занять дорогу, высадив в Хайларе, Цицикаре и Харбине свои части, ему было предъявлено требование китайского военного руководства немедленно удалить отряды с КВЖД.

В начале 1920 г. японские войска с ведома Хорвата вновь попытались захватить линию Маньчжурия - Харбин, однако опять столкнулись с противодействием местной китайской администрации. В связи с активным участием в этих акциях белогвардейцев, отношение к ним властей ТВП ухудшилось. В феврале 1920 г. командующий китайскими войсками КВЖД Бао Гуйцин предъявил требование Хорвату немедленно расформировать русские воинские части в полосе отчуждения, а вскоре и сам генерал вынужден был уйти в отставку. Однако охлаждение китайских властей к белогвардейцам было непродолжительным: в дальнейшем китайцы будут постоянно использовать русских эмигрантов в своих интересах.

Подобные захватнические действия японского командования вызывали резкую критику руководства МЖК. Так, 14 апреля 1920 г. технический совет направил в МЖК жалобу на произвол японцев на КВЖД (аресты русских служащих, введение собственной охраны и пр.). Японские власти нарушали межсоюзное соглашение, в том числе и в отношении охраны дороги, "каковая была поручена союзными державами армии китайского правительства, и никакие вооруженные силы никакой другой страны не имеют прав на охранение этой железной дороги". 28 апреля 1920 г. МЖК принял, на основании инспекторской поездки американского члена Комитета Ч. Смита, резолюцию о незаконных действиях Японии на КВЖД. В документе подчеркивалось, что японские власти санкционировали нарушение полковником Меди (начальник военных перевозок у Семенова) межсоюзного соглашения по КВЖД. Более того, японцы и белые, утверждал документ, "захватили функции технического совета и транспортного совета". Резолюция МЖК содержала требование к японскому правительству "обеспечить надлежащее соблюдение условий межсоюзного железнодорожного сообщения по КВЖД и Уссурийской железной дороге".

Ситуация на КВЖД из-за разногласий между японцами и местными китайскими властями, противоречий внутри МЖК, внутриполитических осложнений в Китае продолжала оставаться напряженной и весьма запутанной даже с точки зрения управления дорогой: ее работой руководили Управление и Правление КВЖД, оба совета МЖК и местная мукденская администрация.

Китайские власти даже предприняли попытку положить конец межсоюзному контролю над КВЖД, подписав 2 октября 1920 г. соглашение с Русско-Азиатским банком "О совместном управлении КВЖД", по которому Китай брал на себя "верховный контроль над дорогой". Заключив союз с русской администрацией, китайцы давали понять руководству МЖК ненужность его существования

МЖК, просуществовав менее двух лет, с самого начала оказался нежизнеспособным, подорванным изнутри противоречиями между его участниками, прежде всего, США и Японией. Союзники не смогли добиться ни политической стабильности и прекращения стачек и забастовок в полосе отчуждения, ни подчинить своему влиянию многочисленные военные формирования белогвардейцев, ни нормализовать деятельность дороги и улучшить ее экономическое положение. Руководитель технического совета Дж. Стивенс прекрасно это понимал. Осенью 1920 г. он просил госдепартамент США освободить его от обязанностей председателя МЖК, так как союзное соглашение 1919 г. превратилось в фарс, на дороге царили безвластие и разруха, нарастал финансовый развал. Понимали это и государственные деятели стран-участниц МЖК. Еще весной 1920 г. США начали переговоры с Францией и Англией о пересмотре фактически уже не действующего соглашения 1919 г. Госдепартамент предложил несколько вариантов "интернационализации" КВЖД: дорога под наблюдением консорциума; введение конкурсного управления на дороге; передача всего управления и охраны Китаю и т. п. В конце концов, после долгих дебатов, 15 октября 1920 г. в Нью-Йорке был подписан договор о консорциуме (сроком на 5 лет) банковскими группами Англии, Франции, Японии и США. Договор провозглашал полное равенство всех участников, предоставлял равные доли во всех операциях и т. д. Однако содержание статей по КВЖД было весьма неопределенным. В целом, как отмечает исследователь В. Аварин, этот "четвертной" консорциум оказался недееспособным.[4]

Попытка США, Японии и западных держав подчинить себе КВЖД, пусть даже и вкупе с Китаем, зашла в тупик не только из-за жестоких противоречий между членами МЖК. Большой вклад в создание подобной ситуации на дороге внесли пекинские и мукденские власти, проводившие весьма непоследовательную, а иногда и вероломную политику по отношению к МЖК, преследуя, несмотря на всю слабость, собственные цели. Так, участвуя в МЖК и постоянно обращаясь за помощью к правительству США, Пекин в то же время не отказывался от переговоров с Советской Россией, признания Дальневосточной Республики (которые, в свою очередь, претендовали на КВЖД) и даже предпринял ряд практических шагов по установлению своей власти на дороге. Таким образом, провал идеи МЖК со всей очевидностью продемонстрировал непримиримые противоречия по вопросу обладания КВЖД среди участников соглашения 1919 г., важное значение самой проблемы КВЖД в международных отношениях на Дальнем Востоке в эти годы.

Еще более весомые доказательства важности проблемы КВЖД и сложности ее решения представила Вашингтонская конференция, проходившая с 12 ноября 1921 г. по 6 февраля 1922 г. В конференции участвовали США, Британская империя (Великобритания, доминионы и Индия), Франция, Япония, Италия, Бельгия, Голландия и Португалия. С китайской стороны была приглашена делегация Северного Китая, состоявшая из проамерикански настроенных политиков: Ши Чжаоцзи (Альфред Ши), Гу Вэйцзюнь (Веллингтон Ку), Ван Чунхуэй. Требование кантонского правительства о признании представителем Китая второй делегации - от юга страны - было отвергнуто. Делегация же Северного Китая играла на конференции второстепенную роль. С самого начала было решено, что она будет допущена к обсуждению только дальневосточных вопросов, а весь ход закулисных переговоров оставался ей неизвестен.

Целью конференции было закрепление на правовой основе изменений в международной обстановке на Дальнем Востоке и Юго-Восточной Азии после первой мировой войны. Решения Вашингтонской конференции служили своего рода "дальневосточным дополнением" к Версальскому мирному договору 1919 г.

3. Отношение к Китаю советского руководства

Делегации Советской России и ДВР на конференцию приглашены не были, в связи с чем советское правительство 19 июля 1921 г. высказало резкий протест - в ноте правительствам Великобритании, Франции, Италии, США, Китая и Японии. Возмущение Москвы было вызвано не только отсутствием приглашения на конференцию, но и желанием этих стран принять "во внимание интересы России и без ее представительства". 17 сентября 1921 г. госдепартамент США огласил причины, по которым советская делегация не была приглашена для участия в конференции: "Ввиду отсутствия единого признанного Русского правительства защита интересов России должна перейти ко всей конференции как к моральному уполномоченному русского народа". Еще дважды, 2 ноября и 8 декабря 1921 г., от имени правительства РСФСР Г.В. Чичерин протестовал против созыва международной конференции без участия Советской России и заявлял о непризнании ее будущих решений.[5]

Повестка дня Вашингтонской конференции включала широкий круг вопросов: возвращение Китаю Шаньдуня, достижение целостности Китая, тарифная автономия, экстерриториальность и т. п.

В целом, принятые в Вашингтоне решения закрепили итоги первой мировой войны на Тихом океане и в Азии. США сумели добиться больших, по сравнению с другими участниками, преимуществ: равенства флотов с Великобританией, аннулирования англо-японского договора 1902-1921 гг. и отказа Японии от "исключительного" положения в Китае.

Однако одну проблему - из более мелких - участникам конференции так и не удалось решить. Речь идет о судьбе КВЖД, которой участники конференции уделили большое внимание, пытаясь урегулировать такие вопросы, как правовое положение, право собственности на дорогу и порядок управления на КВЖД. Правительство США имело к началу конференции собственное решение вопроса о КВЖД - план ее интернационализации, то есть захвата США ведущего положения на дороге. Вашингтон предлагал создать международный контрольный орган с решающим голосом тех держав, которые предоставили бы дороге больше средств. Госдепартамент выдвинул этот план (разработанный Дж. Стивенсом) на неофициальных переговорах с китайской делегацией. Получив отказ даже от проамерикански настроенных представителей пекинского правительства, дипломаты США пытались договориться с маньчжурским правителем Чжан Цзолинем, однако и он не согласился поддержать их предложения.

Представители США, не встретив понимания с китайской стороны и зная о переговорах ДВР и РСФСР с пекинским правительством, решили добиться одобрения плана Стивенса правительством ДВР.

В ноябре 1921 г. в Читу со специальной миссией прибыл неофициальный представитель госдепартамента США Дж.К. Колдуэлл. Поскольку правительство США отказывалось официально признать ДВР, то на Колдуэлла возлагалась задача поддерживать связи с местными властями (С февраля 1922 г. его сменил Э. Томас.) 3 декабря 1921 г. представитель госдепартамента вручил министру иностранных дел ДВР Я.Д. Янсону меморандум, в котором сообщалось, что на Вашингтонской конференции рассматривается соглашение о международном контроле над КВЖД. Дж. Стивенс, "патриот КВЖД", также вел переговоры о дороге - в Вашингтоне, с главой неофициальной делегации ДВР Языковым. Предложения Стивенса сводились к установлению пресловутого межсоюзного управления КВЖД и охране дороги "либо русскими, либо междусоюзными войсками". Таким образом, по мнению Стивенса, было бы возможно предотвратить захват дороги японцами - до передачи ее признанному Всероссийскому правительству. Однако делегация ДВР не согласилась с предложениями Стивенса, считая, что судьбу КВЖД должны решать совместно Советская Россия и Китай. Американское предложение не спасало дорогу от японских притязаний, поскольку в Межсоюзном комитете отсутствовала Советская Россия (законная наследница прав на КВЖД) и, в то же время, его членом была Япония. В общем, делегация ДВР отвергла план Стивенса, утверждая, что КВЖД должна находиться "в полном распоряжении и управлении Китая и Советской России".[6]

4. Этапы переговорного процесса на пути заключения межгосударственного договора 1924 г

Осенью 1922 г. Иоффе начал переговоры о русской доле боксерской контрибуции и о судьбе русского флота, уведенного белыми из Владивостока. Однако по сравнению с проблемами КВЖД это были второстепенные вопросы. Таким образом, А.А. Иоффе также не удалось добиться продвижения советско-китайских переговоров, а в январе 1923 г. он, серьезно заболевший, выехал на лечение в Японию.[7]

Советское правительство, стремившееся к скорейшему началу переговоров, предложило 30 января 1923 г. перенести их в Москву. 13 февраля МИД Китая отклонило это предложение, заявив, что "конференция может состояться в Пекине" после возвращения Иоффе. Правда, вскоре Пекин несколько изменил позицию, что было обусловлено начавшимися в Токио советско-японскими переговорами. Весной-летом 1923 г. Китай несколько раз сообщал о своем намерении немедленно начать переговоры. 20 июля 1923 г. Нарком иностранных дел Г.В. Чичерин сообщил китайскому представителю в Москве Шэн Чжунсюну, что из-за тяжелой болезни Иоффе советское правительство поручило возглавить переговоры заместителю наркома иностранных дел Л.М. Карахану, который должен в ближайшее время выехать на Дальний Восток.

Представляется более логичным, что Чжан Цзолинь предпринял эту акцию с целью установления собственного контроля над КВЖД. Попытка захвата одного из самых важных отделов дороги - одно из звеньев проводимой мукденскими властями политики подчинения КВЖД, начавшейся еще в марте 1920 г. с отставки Д.Л. Хорвата. Самовольные действия Чжан Цзолиня в отношении дороги будут осуществляться и в будущем: это и требование заключения с ним особого соглашения в сентябре 1924 г., и произвол в отношении советской администрации дороги позже - вплоть до его трагической смерти в 1928 г. Да и к чему было вызывать вмешательство западных держав? По справедливому мнению советского дипломата А.Х. Давтяна, это повредило бы, прежде всего, интересам самого Китая. В конце концов власти ОРВП вынуждены были объявить, что до решения вопроса о КВЖД будут существовать 2 земельных отдела: старый, отвечающий за земельные участки, необходимые для непосредственных нужд дороги, и новый, созданный китайскими властями, - за все остальные земли на линии.

Однако советское правительство не оставляло попыток договориться с Пекином: в августе 1923 г. в Китай была направлена третья миссия, главой которой был назначен заместитель наркома иностранных дел, ведавший делами Востока, Л.М. Карахан - в ранге чрезвычайного и полномочного представителя СССР. Прибытие советской делегации в Китай было с воодушевлением встречено прогрессивной общественностью страны, чего никак нельзя было сказать о настроении пекинского правительства. "В Китае наш новый представитель тов. Карахан был встречен самым восторженным образом, но правительство, находящееся в полном развале, уклоняется от начала конференции", - отметил Г.В. Чичерин в отчете НКИД за 1923 г. Непоследовательность, уклонение от уже достигнутых договоренностей, зависимость от иностранных миссий, невыполнение обещаний - все это по-прежнему было характерно для поведения пекинского кабинета.

20 февраля 1924 г. Карахан согласился на предложение Ван Чжэнтина заключить предварительное соглашение, включающее установление дипломатических отношений. 25 февраля он направил МИД Китая ноту в весьма резких выражениях. Советскому правительству стало известно, как утверждал Карахан, о намерении китайских властей предпринять какие-то односторонние действия на КВЖД, нарушающие права и интересы русского народа. Он обвинил китайские власти во многих враждебных советским республикам действиях, особо выделив соглашение пекинского правительства с Русско-Азиатским банком от 2 октября 1920 г., хотя "единственным законным обладателем прав на КВЖД являлось Российское правительство, т.е. Правительство СССР". После этого резкого выступления начались конкретные переговоры по содержанию договора, а к 1 марта 1924 г. были подготовлены проекты соглашений, в том числе и по КВЖД.

13 марта 1924 г. эти проекты, после многократного и всестороннего обсуждения в китайском правительстве, были одобрены. 14 марта рано утром Карахан и Ван Чжэнтин парафировали "Соглашение об общих принципах разрешения вопросов между СССР и Китайской Республикой" и прилагаемые к нему документы.

16 марта 1924 г. Г.В. Чичерин направил представителю Китая в Москве Ли Цзяао ноту, в которой указывал: "...под давлением Франции и других держав Китайское правительство отказывает в утверждении соглашения... Ответственность за последствия такого отказа... падает всецело на Китайское правительство". Ноту аналогичного содержания Карахан предъявил 16 марта 1924 г. в Пекине.

1 апреля китайское правительство заявило, что готово утвердить текст соглашения 14 марта при внесении в него некоторых изменений. Пекинский кабинет стремился снять тяжелое впечатление, произведенное такой явной зависимостью собственной политики от западных держав. В апреле и первой половине мая министр иностранных дел Гу Вэйцзюнь (Веллингтон Ку) несколько раз предлагал Карахану возобновить переговоры, но советская сторона твердо стояла на своем: переговоры завершились выработкой соглашения 14 марта.

Угрозы со стороны великих держав не прекращались. 3 мая 1924 г. американский посланник в Китае Дж.Г. Шурмэн предупреждал Пекин, что китайское руководство не может вести переговоры по КВЖД без участия стран-участниц Вашингтонской конференции. Американское правительство запугивало тем, что "не может одобрить какое-либо изменение status quo до тех пор, пока права всех кредиторов и остальных сторон не будут соответствующим образом защищены". Более того, американцы определили и свои материальные претензии - в сумме от 6 до 8 млн долларов (доля американского участия в реорганизации КВЖД во время интервенции и деятельности МЖК). Подобные действия американского дипломата были однозначно расценены советским правительством как вмешательство США в советско-китайские переговоры.

В конце концов пекинское правительство было вынуждено признать справедливость позиции советской делегации. Однако теперь, наученное горьким опытом, оно постаралось провести заключительный раунд переговоров в строжайшей тайне. Среди факторов, ускоривших ход переговоров, Карахан в письме Чичерину от 10 марта 1924 г. назвал кроме признания СССР Англией и Италией, кампанию поддержки СССР в прогрессивной китайской прессе, среди общественности и особенно интеллигенции, а также интриги министра иностранных дел Китая Веллингтона Ку против Ван Чжэнтина, что, по мнению полпреда, сыграло решающую роль. В конечном счете все эти обстоятельства укрепили советскую позицию.

21 мая 1924 г. переговоры возобновились. По просьбе пекинского правительства они велись в конфиденциальном порядке. В короткий срок все было улажено и 31 мая 1924 г. выстраданное в длительных и трудных переговорах соглашение было подписано. Безусловно, это был большой успех Л.М. Карахана и его делегации. Советские дипломаты проявили несомненные профессиональные способности: принципиальность, упорство, умение достигать поставленной цели, глубокое понимание государственных и национальных интересов страны. Несмотря на тяжелейшие условия переговоров (противоречивое и непоследовательное поведение китайцев, противодействие западных миссий) дипломаты смогли добиться своего: заключить советско-китайский договор и соглашение о КВЖД. Нельзя не согласиться с американским историком Т.Э. О'Коннором, говорящем о значительных преимуществах советских дипломатов 1920-х гг. перед их западными коллегами, а Г.В. Чичерина называющим первым среди министров иностранных дел своего времени. Обстоятельства заключения советско-китайских соглашений в 1924 г. - убедительное доказательство справедливости этого мнения.

В "перестроечной литературе" много говорилось о помощи со стороны СССР коммунистическим движениям и партиям в зарубежных странах за счет и в ущерб интересам собственного народа. Изучение проблемы КВЖД в истории советско-китайских отношений начала 1920-х гг. показывает, что это не совсем верно. Несмотря на начавшуюся серьезную помощь КПК (военными советниками и кадрами, вооружением, деньгами и т. п.) все же на первом месте оставались интересы государственные и национальные, давние российские геополитические традиции, в том числе и нежелание выпускать из рук такой важный инструмент проведения политики на Дальнем Востоке как КВЖД.[8]

5. Торгово-экономические взаимоотношения

Китайско-российские отношения находятся под пристальным вниманием мирового сообщества, поскольку от “веса” и “качества” этих отношений в значительной степени зависит структура мировых отношений.

Китайско-советские отношения в конце 70-х г. XX в. Отличались напряженностью. Китай требовал от СССР устранить “три препятствия”, считая это предварительным условием расширения отношений с СССР.

В марте 1982г. в речи в Ташкенте по поводу 60-летия Советской власти в Узбекистане Л.И. Брежнев выдвинул идею мер доверия на советско-китайской границе. Китайская сторона откликнулась. С октября 1982г. возобновились прерванные с 1980г. советско-китайские переговоры на уровне заместителей министров иностранных дел.

В 1984г. началась подготовка к заключению долгосрочного советско-китайского соглашения по внешней торговле на 1986-1990 гг.

К моменту прихода к власти М.С. Горбачева отношения между СССР и КНР были наилучшими за все предшествование десятилетия с 60-х гг. М.С. Горбачев повел дело к полномасштабной нормализации отношений с КНР, считая её составной частью встраивания внешнеполитических интересов Советского Союза в новую структуру отношений ведущих мировых лидеров. XXVII съезд КПСС в феврале 1986г. убедил КНР в глубине происходивших в СССР преобразований.[9]

В декабре 1988г. СССР объявил о 500-тысячном сокращении численности советской армии. Все советские войска были выведены из Монгольской Народной республики. Была проведена реорганизация структуры военных округов таким образом, чтобы они ориентировались на сдерживание скорее американо-японской, а не китайской угрозы.

После распада Советского Союза в середине декабря 1992г. Пекин посетил Б.Н. Ельцин. Было подписано 24 документа, касавшихся политических и экономических отношений, а также опубликовано Совместное заявление о взаимных отношениях между КНР и российской федерацией.

Еще один пакет документов был подписан во время визита Председателя КНР Цзян Цзэминя в Россию в сентябре 1994г. Среди них – Декларация о долгосрочном развитии двусторонних связей, протокол о торговле и экономическом сотрудничестве и соглашение о таможенном сотрудничестве.

В ходе этого визита Цзян Цзэминь охарактеризовал состояние российско-китайских отношений как “конструктивное партнерство”.

В 1994г. когда закладывались отношения конструктивного партнерства, с российской стороны было дано недвусмысленное разъяснение что оба государства являются полностью независимыми и что больше не будет разделения на “старшего и младшего братьев”. Еще большую ясность внесла китайская сторона: эти отношения зиждятся на 5 принципах мирного сосуществования, страны не будут антагонистами, они не вступают в союз, становясь добрыми соседями, хорошими партнерами и друзьями, сотрудничая во имя общих интересов и совместного процветания.

В апреле 1996г. Ельцин вновь нанес визит в КНР, в ходе которого было подписано Совместное заявление (Пекинская декларация), где говорилось уже о “стратегическом партнерстве на основе равенства, взаимного доверия и взаимной координации, ориентированной на XX в.”.

В декабре 1996г. создан разветвленный механизм регулярных встреч глав правительств двух стран, которые в соответствие с межправительственным соглашением проводятся не реже одного раза в год.

Россия и Китай рассматривают современный мир как развивающийся в направлении многополярности. Оба государства исходят из того, что времена направленных против третьих стран союзов и стратегических “многоугольников” ушли в прошлое.

Взаимодействие на международной арене Россия и Китай строят на основе совместной Декларации о многополярном мире и формировании нового международного порядка, подписанной на высшем уровне в апреле 1997г.

Важным шагом к обеспечению широкой общественной поддержки курсу на добрососедство и стратегическое партнерство России с Китаем явилось создание Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития, первое заседание которого в Пекине было приурочено к государственному визиту президента России в КНР в ноябре 1997г.

Китай является третьим (после Германии и США) торговым партнером России среди стран дальнего зарубежья, Россия – восьмым по объему товарооборота партнером Китая.

В основном сформирована договорно-правовая база российско-китайского торгово-экономического сотрудничества, куда входят Торговое соглашение между Российской Федерацией и КНР на 1997-2000гг., Меморандум о взаимопонимании, между Россией и КНР об основных направлениях торгово-экономического и научно-технического сотрудничества, а также значительное число межправительственных и межведомственных документов по конкретным направлениям сотрудничества. Российско-китайские встречи на высшем уровне проводятся не реже одного раза в год. В ходе пребывания в России председателя Цзян Цзэминя 22-25 ноября1998г. состоялся первый неформальный саммит. Была принята в рабочую эксплуатацию линия “горячей связи” между руководством России и Китая.

В 1998г. объем российско-китайской торговли уменьшился на 10% и составил 5,4 млрд. долл. (в 1993. – 7,7 млрд. долл.), включая экспорт из России в сумме 3,6 млрд. долл. и импорт из КНР – 1,8 млрд. долл. Доля российско-китайской торговли в общем товарообороте КНР снизилась (с 3,5% в 1992г. до 1,9% в 1998г.). Основу российского экспорта в КНР составляют машины и оборудование (24% экспорта), цветные металлы, древесина и целлюлоза, химические удобрения и другие химические товары. 70% российского импорта приходится на закупки изделий из кожи, одежду, обувь, мясо, а так же машины и оборудование.[10]

В 1998г. достигнуты заметные результаты в торговле технологиями между Россией и Китаем (подписаны контракты на 1,9 млрд. долл.).

В том же году сторонами подписан 481 контракт в области подрядных работ и предоставления трудовых услуг на общую сумму 213 млн. долл. Фактически выполнено работ на 122 млн. долларов. На конец 1998г. в России насчитывалось около 10 тысяч рабочих из КНР.

Межрегиональные соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве заключены между правительством и администрациями республики Башкортостан и провинции Ляонин, Алтайского края и Синьцзян – Уйгурского автономного региона, приморского края и провинции Цзигинь, Амурской области и города Шанхая. Регионы при установлении прямого экономического взаимодействия будут исходить из взаимной заинтересованности, местных условий и имеющегося потенциала. При этом предполагается создание совместных рабочих органов с целью координации и углубления сотрудничества.[11]

Для России торговля с КНР крайне важна тем, что решает важные социальные проблемы: дает работу и зарплату десяткам тысяч рабочих, обороны предприятий и позволяет развивать сконцентрированный в оборонном секторе технологический потенциал в условиях когда средств собственного государства явно не достаточно.

Россия и Китай выступают за многополярное, справедливое и демократическое мироустройство на основе общепризнанных принципов международного права”.

Ху Цзиньтао акцентировал внимание на активном развитие торгово-экономических отношений между странами. Он напомнил, что сторонам удалось повысить двусторонний товарооборот от 6,5 млрд. долл. в 90-х годах до 12 млрд. в 2002г.

Китай и Россия установили отношения на таком высоком уровне потому, что в их основе лежат общие насущные интересы, существует взаимное желание и благоприятные условия для их развития на прочной взаимовыгодной основе. И Китай и Россия прилагают усилия в развитии собственной экономики и повышению совокупной государственной мощи, осуществляют мирную независимую и самостоятельную внешнюю политику, выступают против гегемонизма и политики силы, отстаивают создание многополюсного мира. На основе этих общих устремлений возникает возможность и реальность равноправного и доверительного сотрудничества обеих стран и их народов.

Такие отношения имеют прочную базу, перспективные цели и широкое влияние. Их база прочна потому, что в основу положены пять принципов мирного существования.

Цели перспективны потому, что они будут сохраняться в XXI веке, а, значит, курс на развитие дружественных отношений и сотрудничество – не временная мера. Влияние широко потому, что соседи Китай и Россия являются постоянными членами Совета Безопасности ООН, поэтому влияние дружественного развития китайско-российских отношений носит не только региональный, но и глобальный характер.