Содержание

Введение. 3

1. Базовая инновация – железная дорога. 4

1.1. История возникновения. 4

1.2. Основные трудности. 5

1.3. Финансирование. 6

2. Главная модернизация XX века – тепловоз и электровоз 10

3. Главные стройки 2-й половины XX века. 12

Заключение. 18

Список литературы.. 19

Введение

Каждый из нас хоть раз ездил по железной дороге или метро. Однако привычные теперь нашему глазу вагоны и поезда появились пару десятилетий назад, хотя история железнодорожного транспорта насчитывает минимум 2 века.

Железнодорожный транспорт остается преимущественно внутриконтинентальным видом транспорта и обслуживает перевозки находящихся в регионе государств. Там он приобретает значение международного вида транспорта. Однако и в пределах одного региона железные дороги далеко не всегда образуют единую систему, прежде всего из-за разной ширины колеи. Западная Европа имеет, кроме государств Пиренейского полуострова и Финляндии, единую колею, в Северной Америке такая же колея. На территории бывшего СССР исторически сложилась более широкая колея, а в других частях Восточной Европы она соответствует западноевропейской. В остальных регионах мира, даже в пределах одного государства, железные дороги имеют разную колею. В целом на западноевропейскую колею приходится до 3/4 протяженности дорог мира. Единую транспортную систему железные дороги образуют лишь в Северной Америке и подавляющей части Западной Европы (включая часть государств Восточной Европы). Россия и входившие в состав СССР государства образуют свою самостоятельную систему железных дорог уже в силу особой ширины колеи.

Целью данной работы является рассмотрение особенностей развития железнодорожного транспорта.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

- Рассмотреть возникновение паровоза и железной дороги;

- Описать этап появления электровозов и тепловозов;

- Рассмотреть основные железнодорожные стройки в России во второй половине XX века.

1. Базовая инновация – железная дорога

Бурный рост промышленности и торговли в конце XIX века повлек за собой столь же стремительное развитие всех отраслей железнодорожного транспорта. Возникла проблема увеличения провозной способности железных дорог, а вместе с ней необходимость повышения силы тяги, мощности и топливной экономичности паровоза. Конструкция паровоза в основном сформировалась к 1900 г. и сохранилась до последних лет его постройки. Целесообразность увеличения мощности паровозов, особенно грузовых, диктовалась также коммерческими соображениями.

1.1. История возникновения

История паровоза совмещает в себе две истории: историю рельсового пути и историю локомотива. Причем первый возник гораздо раньше второго. В XVIII веке рельсы стали изготавливать из чугуна, а в начале XIX века - из мягкого железа (чугун вследствие своей хрупкости, быстро разрушался). Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой.

Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном. Что касается локомотива, то он мог явиться на свет лишь после великого изобретения Уатта. Как только паровая машина получила некоторое распространение, нашлось много изобретателей, старавшихся приспособить ее для нужд транспорта - например, использовать паровую машину в качестве двигателя для самодвижущейся повозки.[1]

Первую попытку в этом роде сделал помощник Уатта Мердок. Он прежде других понял, что двигатель паромобиля должен отличаться по конструкции от стационарной паровой машины. Для того чтобы повозка кроме себя самой могла перевозить полезный груз, двигатель должен быть компактным, легким и мощным.

К счастью, при опытах Мердока в Редрете присутствовал смышленый и любознательный подросток - Ричард Тривайтик. Увиденное произвело на него огромное впечатление, и, повзрослев, он посвятил свою жизнь созданию паровых самодвижущихся транспортных машин. Путем проб и ошибок в 1804 году он создал свой первый паровоз. По многим показателям этот первый в истории паровоз имел удивительные характеристики. Так, при собственном весе в 5т он транспортировал со скоростью 8 км/ч пять вагонов общим весом 25т. Порожняком он двигался со скоростью 26 км/ч.

Несмотря на свои хорошие ходовые качества, первый паровоз не вызвал к себе интереса. Дело в том, что Тривайтику приходилось демонстрировать свое детище на Мертир-Тидвилской конной железной дороге. Тяжелый паровоз постоянно ломал чугунные рельсы. Было очевидно, что для него придется строить специальные пути.

1.2. Основные трудности

Однако хозяева рудников, которых Тривайтик хотел заинтересовать паровозом, не хотели вкладывать деньги в строительство новой дороги и отказались финансировать изобретателя. В последующие годы Тривайтик сконструировал и построил еще несколько паровозов. Паровоз 1808 года был дальнейшим шагом вперед. Этот усовершенствованный паровоз порожняком развивал скорость 30 км/ч. Однако и эта замечательная машина никого не заинтересовала.

В 1811 году, окончательно разорившись, Тривайтик должен был прекратить свои опыты. Беда его заключалась в том, что он явился со своим изобретением слишком рано. Не только железо, но и чугун еще были слишком дороги. Поэтому строительство железных дорог казалось нерентабельным. Высокоточных металлорежущих станков также было очень мало. Все детали паровоза приходилось делать вручную, их себестоимость была высокой. Кроме того, шла война с Наполеоном, Англия была стеснена континентальной блокадой, и все проекты, требовавшие больших капиталовложений, не могли быть реализованы.[2]

Но, разумеется, никакие трудности не могли остановить техническую мысль. Появились новые изобретатели, взявшиеся за создание паровоза.

Изобретатель Брунтон в 1813 году соорудил паровоз с двумя механизмами, которые наподобие ног должны были отталкиваться от земли и двигать машину вперед (при первом же испытании этот паровоз взорвался, так как при расчете котла были допущены ошибки).

Вскоре было доказано, что гладкое колесо вполне может двигаться по гладкому рельсу. Два изобретателя - Блекетт и Хедлей - соорудили специальную тележку с гладкими ободьями, которая приводилась в движение при помощи зубчатой передачи людьми, находящимися на ней. На тележку нагружали железо, меняя, таким образом, ее вес. Очень долго конструкторы бились над проблемой, стоявшей перед всеми изобретателями паровоза того времени, как уменьшить нагрузку на ось, чтобы локомотив не ломал рельсов.

Поначалу это происходило слишком часто, так что перед каждой поездкой тендер приходилось нагружать запасом чугунных рельс. Наконец Блекетт и Хедлей поставили котел на одну раму с тендером, снабдив ее четырьмя парами колес, так что "Билли", так назвали паровоз, имел четыре ведущих оси. Только после этого он перестал портить пути. Этот паровоз эксплуатировался на руднике до 1865 года, после чего был сдан в Лондонский музей.

1.3. Финансирование

Между тем окончательная победа над Наполеоном привела к изменению рыночной конъюнктуры. Англия вступила в период нового промышленного подъема. Спрос на уголь резко повысился, в результате чего владельцы копей все острее стали осознавать нужду в паровом транспорте. Теперь многие из них готовы были финансировать опыты по строительству паровозов. В то время идея паровой тяги носилась в воздухе, над ней в разных местах Англии трудилось сразу несколько десятков механиков, разрабатывавших различные конструкции паровозов. Удачнее других оказались локомотивы, сконструированные и построенные Джарджем Стефенсоном.

В 1812 году Стефенсон предложил своему хозяину Томасу Лидделу проект своего первого паровоза. Тот согласился оплатить его постройку. В 1814 году работа была закончена. Паровоз, получивший имя "Блюхер", включился в работу по обслуживанию рудника. Тендер был отделен от паровоза и прицеплен сзади. "Блюхер" мог перевозить груз весом 30,5 т, но не мог брать крутых подъемов и развивал с нагрузкой скорость всего 6 км/ч. После года эксплуатации оказался лишь немногим выгоднее использовавшихся до этого лошадей. Причиной неудачи была слабая тяга. Отработанный пар выпускался прямо в воздух, а не в трубу, где он мог бы усилить тягу в топке. Этот недостаток Стефенсон устранил в первую очередь. После того как отработанный пар стал поступать в трубу, тяга усилилась. Усовершенствованный паровоз уже всерьез конкурировал с лошадьми, и Лиддел охотно дал деньги на продолжение опытов.

В 1816 году был закончен модернизированный паровоз "Киллингуорт". Для него Стефенсон впервые придумал и применил рессоры (до этого котел устанавливался прямо на раму, вследствие чего паровоз буквально вытряхивал душу машиниста, подпрыгивая на стыках). Стефенсону стало окончательно ясно, что до тех пор, пока чугунные рельсы не будут заменены железными, кардинальных улучшений ждать не приходится. Железо было в несколько раз дороже чугуна, и хозяева неохотно шли на строительство таких дорогих дорог. Но Стефенсон доказал, что паровозы выгодно использовать лишь тогда, когда сила их тяги достаточна велика. Для того чтобы паровозы могли возить большие составы и развивать значительные скорости, необходимо решительно, не жалея никаких затрат, перестроить существующие конные дороги, по которым приходилось ездить первым паровозам, в двух отношениях: смягчить уклоны и усилить рельсы. Эти идеи Стефенсону удалось реализовать через несколько лет. В 1821 году один из шахтовладельцев Дарлингтона Эдгард Пиз основал компанию по строительству железной дороги от Дарлингтона к Стоктону и поручил ее сооружение Стефенсону. Общая длина дороги с боковыми ветками состваляла 56,3 км. Это было значительное по тем временам предприятие, и Стефенсон с увлечением взялся за его осуществление. С большим трудом ему удалось убедить Пиза и его компаньонов уложить на половине длины дороги железные рельсы вместо чугунных, хотя те и стоили в два раза дороже. 19 сентября 1825 года по дороге торжественно прошел первый поезд из 34-х вагонов. Шесть из них были нагружены углем и мукой, в остальных были установлены скамейки для публики. Тащил все эти вагоны новый паровоз "Передвижение", которым управлял сам Стефенсон. Средняя скорость его была 10км/ч. но. В 1826 году совет директоров транспортной компании Манчестер - Ливерпульской дороги предложил Стефенсону пост главного инженера с окладом в 1000 фунтов стерлингов.

Строительство этой дороги представляло большую сложность, поскольку она проходила по сильно пересеченной местности. Общая стоимость работ вскоре превысила все предварительные сметы, а Стефенсон между тем настойчиво требовал, чтобы вместо дешевых чугунных рельс были уложены дорогие железные. Ему потребовались все его красноречие и весь его авторитет, чтобы доказать директорам: именно так, а не иначе следует строить железные дороги. Наконец, все препятствия были благополучно преодолены. В 1829 году, когда дорога близилась к своему завершению и надо было уже думать о подвижном составе, компания объявили свободный конкурс на лучшую конструкцию локомотива.

Возле Рейнхилла был выделен новый участок длиной 3 км. Паровозы, участвовавшие в состязаниях, должны были пройти зту дистанцию 20 раз. Стефенсон выставил в Рейнхилле свой новый паровоз "Ракета", построенный на его заводе по последнему слову тогдашней техники. Рейнхильские состязания стали крупным событием в истории паровоза; считается, что ими закончился период его детства. На состязаниях присутствовало около 10 тысяч зрителей, и это лучше всего говорит об огромном интересе простой публики к паровому транспорту. Надежды, которые Стефенсон возлагал на свое творение, полностью оправдались. 10 октября "Ракета", идя порожняком, развила рекордную для тех времен скорость 48 км/ч. и вообще по всем показателям оказалась на порядок лучше всех других локомотивов, и приз в 500 фунтов стерлингов был вручен Стефенсону. В следующем году линия Ливерпуль-Манчестер была торжественно открыта.

Строительство дороги потребовало неслыханных по тем временам капиталовложений. Общие затраты на ее прокладку составили 739 тыс. фунтов стерлингов. Однако потребность в этой дороге была настолько велика, что она окупилась достаточно быстро. Это было лучшей рекомендацией новому виду транспорта. Через несколько лет по всему миру развернулось бурное железнодорожное строительство. Началась эра паровоза. Значение Ливерпуль - Манчестерской дороги в этом процессе трудно переоценить - она была первым в истории крупным, технически правильно осуществленным проектом железнодорожного строительства.

Многие находки Стефенсона, касавшиеся устройства насыпей, строительства дамб и туннелей, укладки рельсов и шпал и пр., сделались потом образцом для других инженеров. Масштабные перемены, вызванные широким распространением паровоза, были настолько огромны, что можно сказать без преувеличения - они изменили облик мира. До изобретения железных дорог важнейшие промышленные города лежали у морского побережья или на судоходных реках. Внутри страны перевозка грузов происходила гужевым транспортом, причем во всех странах дороги находились в очень скверном состоянии. При отсутствии дорог не могла развиваться промышленность. Многие территории, имевшие полезные ископаемые, были, тем не менее, обречены на бездеятельность. Переход к паровому транспорту привел к значительному увеличению скорости передвижения и грузооборота, при том что цена перевозки значительно снизилась. Самые отдаленные местности оказались вскоре связаны железными дорогами с промышленными центрами, портами и источниками сырья, вовлечены в общий ритм экономической жизни. Расстояние перестало быть препятствием, и промышленность получила мощный стимул к своему развитию.

Немного спустя в Англию приехал на "стажировку" по горному делу уральский крепостной Мирон Черепанов. Заодно он и взглянул на самый быстрый паровоз того времени "Ракета". Приехав домой, он вместе со своим отцом по собственным чертежам за полгода собрал из самодельных деталей паровоз. Он стал работать на заводе, развозя уголь и руду по цехам. Однако когда построили первую ветку Санкт-Петербург - Царское Село, про изобретение уральского самоучки никто не вспомнил, и на новой линии в 1837 году работал паровоз, специально выписанный из Англии.

2. Главная модернизация XX века – тепловоз и электровоз

Рядом замечательных событий в развитии и техническом переоснащении транспорта отмечены двадцатые годы, когда Наркомом путей сообщения был Я. Э. Рудзутак. В 1924 году завершается строительство первого в мире советского тепловоза Щ, в 1926 году берет старт электрификация железных дорог в пригородах Баку и Москвы, на линию выходит мощный паровоз Э, которому суждена долгая жизнь.[3]

В первой половине XX века на смену паровозам стали приходить более современные и экономичные средства передвижения - тепловозы и электровозы. В СССР первый тепловоз появился в 1924 году. Построен он был в Ленинграде.

В качестве двигателя на нем был установлен старый дизель с подводной лодки. Однако паровозы наша промышленность продолжала выпускать вплоть до 50-х годов двадцатого века, например, на Коломенском заводе (первые два паровоза в ряду картинок - это первый (1873) и последний (1956 год) паровозы, выпущенные этим заводом). Тогда же, на рубеже веков, в Лондоне появился внутригородской вид железнодорожного транспорта - первые трамваи, тогда еще работающие на пару, и метро на электрической тяге.

За предвоенные годы были построены крупнейшие магистрали, прежде всего, на направлениях Запад-Восток с единым техническим вооружением, что создавало условия для наиболее полного и рационального использования возможностей железнодорожного транспорта. К 1941 году протяженность сети составила уже 106 тысяч километров. В последний мирный год железные дороги перевезли 1 миллиард 343 миллиона пассажиров и почти 600 миллионов тонн грузов.

Одновременно с восстановлением прокладывались и новые линии. В 1927 году начинается строительство Туркестано-Сибирской железной дороги. Одна из крупнейших строек была торжественно открыта 22 апреля 1930 года. Дорога длиной почти 1500 километров соединила республики Средней Азии с районами Сибири.

Техническая оснащенность железнодорожного транспорта продолжала возрастать. В путь укладывались более мощные рельсы, щебеночный балласт. Появились путевые машинные станции, тяжелые путевые машины, созданные отечественными конструкторами. Семейство локомотивов пополнилось мощными паровозами “ФД”, “СО”, “ПС”. Быстро росло количество четырехосных вагонов, которые к тому же оснащались автосцепкой и пневматическими тормозами. Наиболее грузонапряженные линии оборудуются полуавтоматической и автоматической блокировкой. Сооружаются крупные сортировочные станции Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа. В 1935 году начала работать первая механизированная сортировочная горка на станции Красный Лиман. А тремя годами раньше на заводе “Динамо” был построен первый отечественный электровоз ВЛ19.[4]

Новая техника попадала в умелые руки. Множились ряды новаторов. Прославились машинисты паровозов П.Ф. Кривонос, Н.А. Лунин А.П. Папавин, составители поездов К.С. Краснов, М.М. Кожухарь, поездные диспетчеры Н.Т. Закорко, С.В. Кутафий, а также многие другие передовики производства на железных дорогах во всех отраслях железнодорожного транспорта. Совершенствовалась технология перевозочного процесса.

3. Главные стройки 2-й половины XX века

К 1977 году протяженность электрифицированных линий составила около 40 тысяч километров, а линий с тепловозной тягой - 94 тысячи километров. Таким образом, почти вся сеть была переведена на новые, прогрессивные виды тяги. При этом локомотивный парк постоянно обновлялся более мощными машинами. На смену ВЛ19 пришли электровозы ВЛ23, за ними ВЛ60, а позже ВЛ80. Вместо тепловозов ТЭ1 появились ТЭ2 и ТЭЗ, а затем на линии вышли 2ТЭ10Л и ТЭП60.

Вагоностроительные заводы стали выпускать только четырехосные, а в последующем и восьмиосные вагоны грузоподъемностью до 125 тонн. К 1957 году весь вагонный парк оснащается автосцепкой, а к 1959 году - оборудуется автотормозами. Значительно возрос парк специализированных грузовых вагонов. Быстрыми темпами идет обновление парка пассажирских вагонов. При этом промышленность переходит на производство цельнометаллических. Одновременно с подвижным составом реконструируется путь, укладываются рельсы тяжелого типа, железобетонные шпалы, щебеночный балласт. Все более широкое применение находит бесстыковый путь. Активно внедряются прогрессивные технологии содержания и ремонта пути с применением высокопроизводительных машин.[5]

Почти половина сети была оборудована автоблокировкой. Ежегодно на централизованное управление переводилось 7500 - 8000 стрелок. Впервые на железных дорогах стали внедряться автоматизированные системы управления перевозочным процессом. Они способствовали дальнейшему утверждению на железнодорожном транспорте принципа централизованного руководства.

Растет пропускная и провозная способность сети за счет усиления существующих и строительства новых линий, прежде всего, соединяющих европейскую часть страны и Урал с Сибирью и Дальним Востоком. В сложившихся условиях значительно возрастает роль Научно-технического совета министерства, которым руководил первый заместитель министра Н.А. Гундобин. Совет объединял и умело направлял усилия ученых научно-исследовательских и учебных институтов, проектных организаций, конструкторских бюро на решение генеральных задач технического перевооружения железнодорожного транспорта на принципе комплексного развития всех хозяйств отрасли и целых направлений сети. Меры, направленные на интенсификацию перевозочного процесса, дали ощутимые результаты. За 30 послевоенных лет отправление грузов возросло в 8 раз и составило более 3 миллиардов шестисот миллионов тонн, а грузооборот увеличился в 10 раз и достиг 3 триллионов 200 миллиардов тонно-километров. Такого еще не знала мировая практика. К сожалению, использование пропускных способностей главных направлений при этом достигло своего предела.

Железнодорожная сеть страны в послевоенные годы продолжала развиваться. Строились и вступали в строй действующих новые линии. Среди них особое место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. Идея строительства этой дороги впервые возникла еще в 80-е годы XIX века. Первые изыскания были проведены летом 1889 года севернее озера Байкал. В конце 20-х годов проводились изыскания на трассе Хабаровск - Советская гавань. Они заложили основу для строительства восточного участка будущей магистрали, который и был сооружен в 1945 году. Спустя шесть лет в эксплуатацию вводится ее западный участок Тайшет - Лена.

история Байкало-Амурской магистрали началась в 1974 году, когда было принято правительственное постановление о строительстве дороги. И стройка дороги протяженностью 4300 километров началась. Следует особо отметить, что к проектированию линии были привлечены крупнейшие проектные институты страны, научно-исследовательские и учебные институты отрасли. Трасса дороги проходила в сложнейших гидрогеологических условиях, преодолевая множество больших сибирских рек, горные хребты, болота и вечную мерзлоту. Значительная часть трассы пришлась на сейсмически опасную зону с зафиксированными землетрясениями силой до 9 баллов. Ко всему этому следует добавить резко континентальный климат, когда температура воздуха колеблется от -55° С зимой до +30° С летом.

Строители преодолели все это, и дорога была построена. Было выполнено более 400 миллионов кубических метров земляных работ, пробито около 30 километров тоннелей, сооружено 4 тысячи мостов, виадуков и труб.

Рабочее движение по новой дороге было открыто в 1984 году. В строй действующих она вступила спустя пять лет. Самый короткий путь из центра страны пришел к берегам Тихого океана.[6]

Байкало-Амурская магистраль - ее строительство, становление и организация работы были одной из главных забот на протяжении многих лет Министерства путей сообщения и его руководителей. Они крепко стояли на позиции необходимости БАМа для страны, добивались финансирования и материально-технического обеспечения стройки. Неоценимую помощь в строительстве БАМа оказали многие железные дороги, а также большинство регионов страны.

Конец 70-х и 80-е были годами быстрого роста потребности страны в перевозках. Железнодорожный транспорт обеспечивал ее полностью, хотя и с большим напряжением. В 1988 году в бытность министра путей сообщения Н.С. Конарева погрузка достигла астрономической цифры. Она составила 4 миллиарда 100 миллионов тонн, грузооборот приблизился к 4 триллионам тонно-километров, а пассажирооборот перешагнул рубеж 400 миллиардов пассажиро-километров. Такого еще не знала мировая практика.[7]

В эти годы возрастало и техническое оснащение железных дорог. В эксплуатацию поступают современные тепловозы и электровозы мощностью 6-8 тысяч киловатт, большегрузные вагоны, в том числе восьмиосные цистерны и полувагоны, специализированный подвижной состав.

Протяженность электрифицированных железных дорог превысила 53 тысячи километров. Автоматической блокировкой было оборудовано почти 98 тысяч километров. Усиливается конструкция пути, укладываются тяжелые рельсы, железобетонные шпалы, все больше используются высокопроизводительные путевые машины.

Однако наличие пропускных способностей линий и поставки подвижного состава не отвечали таким высоким размерам перевозок.

Ухудшаются качественные показатели, а с 1989 г. сокращаются и объемы работы. Обвальный спад производства в стране повлек за собой резкое снижение потребности народного хозяйства в перевозке грузов.

В 1991 году министром путей сообщения стал Леонид Иванович Матюхин. При нем железные дороги сделали первые шаги на пути к рыночной экономике.

С распадом Советского Союза каждое суверенное государство обрело свою железнодорожную сеть и учредило свое министерство. 20 января 1992 года президент Б.Н. Ельцин подписывает Указ “Об образовании Министерства путей сообщения Российской Федерации”. Министром путей сообщения назначается Г.М. Фадеев. К этому времени железные дороги начинают работать в условиях рыночной экономики.

Естественно, что железным дорогам, Министерству путей сообщения и его новому министру предстояло решать сложнейшие задачи со многими неизвестными. Большую неоценимую помощь в этом деле оказали директивные документы. Один из них - Указ президента России от 23 апреля 1992 года “Особенности управления предприятиями и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации”. Указ определил, что железнодорожный транспорт представляет собой единую производственно-хозяйственную единицу, функционирующую при условии централизованного управления с учетом специфики взаимодействия между его предприятиями и организациями, связанными с обеспечением повышенных требований к организации и безопасности движения поездов.

Практическая реализация основных положений этого Указа позволила создать, по существу, новую транспортную систему и достаточно эффективную структуру управления железнодорожным транспортом, которая разумно сочетает экономическую самостоятельность железных дорог с централизованным управлением перевозочным процессом. Раздел сети поставил под угрозу связи железных дорог, установившиеся за многие годы существования единой транспортной системы. Нужен был орган, который координировал бы работу железнодорожного транспорта бывшего Союза. Таким органом стал Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Независимых Государств. Он был учрежден 14 февраля 1992 года Соглашением глав правительств. Председателем Совета избирается министр путей сообщения России Г. М. Фадеев.

Главной задачей Совета стала координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности. Советом была выполнена большая работа по разделу вагонного парка. В качестве своего рабочего органа Советом по железнодорожному транспорту была создана Дирекция. В числе ее главных задач находятся такие, как размещение вагонных парков в соответствии с потребностью государств в перевозках массовых грузов, особенно угля, нефти и нефтепродуктов, контроль за выполнением установленных технических нормативов передачи порожних вагонов, подготовка нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса, и ряд других.

Наряду с этим железнодорожники России реализуют ряд программ. Среди них особое место занимает проблема обеспечения отрасли отечественной транспортной техникой. Ведь большинство крупных машиностроительных заводов оказалось за пределами России. Трудно, но решаются планы переориентации российских заводов на производство собственных локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов. Уже вышли на линию первые российские электрички - это вступил в строй в своем новом качестве Демиховский машиностроительный завод. Прошел опытные испытания тепловоз ТЭП80, который является прообразом будущего скоростного электровоза. При испытаниях этот локомотив развил скорость 270 километров в час. Осваивается производство электровоза ВЛ65.[8]

Железные дороги уверенно встали на рельсы рыночных отношений. Преодолевая большие трудности, вызываемые либерализацией цен, инфляцией, неплатежами, они работают бесперебойно, в полной мере обеспечивают потребности населения и государства в перевозках. Как и прежде, на рынке транспортных услуг железнодорожный транспорт занимает первое место.

Заключение

В результате проделанной работы были рассмотрены особенности развития железнодорожного транспорта.

При рассмотрении данного вопроса были решены следующие задачи:

- Рассмотрен период возникновение паровоза и железной дороги;

- Описан этап появления электровозов и тепловозов;

- Рассмотрены основные железнодорожные стройки в России во второй половине XX века.

Рассказав о такой важной базовой инновации, как паровоз, хотелось бы закончить тем, что упомянуть о тех колоссальных изменениях, которые произошли в связи с модернизацией этой инновации. Например, недавно японский поезд на магнитной подушке поставил мировой рекорд скорости. В время движения под действием электромагнита поезд "плывет" в 10 миллиметрах от поверхности пути. Магниты находятся в самом составе и по бокам пути. На специальной трассе, построенный в Японии, поезд, которым управлял машинист, разогнался до 580 километров в час. Сравните это с теми 48 км/ч в 1829 году, которые потрясли публику!

Несмотря на то, что японские модели таких поездов являются самыми быстрыми и тихими в мире, первыми коммерческий маршрут с использованием такого поезда открыли там же, где была когда-то разработана сама инновация – в Великобритании. В 80-х открылась линия, которая соединила город Бирмингем с близлежащим международным аэропортом, хоть и не совсем оправдала ожидания. Время не стоит на месте, инженерная мысль тоже, но не стоит забывать, что то, что сейчас не может даже тягаться с современными стандартами, когда-то было чудом!

Список литературы

1. Андрю Ю. Железнодорожный транспорт: старые проблемы нового века // МЭ и МО. – 2002 - №8 – с.67 - 81.

2. Железная дорога на пороге нового тысячелетия / Отв. Редактор В.В. Кулешов. – Новосибирск: изд-во ИЭиОПП СО РАН, 1998.

3. История транспорта России. Учебник для ВУЗов. / под ред. Кулешова А.А. – М.: Инфра-М, 2003.

4. Ларина Н.И., Ратьковская Т.Г. Железнодорожный транспорт в России: УМК. – Новосибирск: СибАГС, 2001.

5. Экономическая география. Учебник / Под ред. Исакова Н.Ф. – М.: Проспект, 2003.

[1] Железная дорога на пороге нового тысячелетия / Отв. Редактор В.В. Кулешов. – Новосибирск: изд-во ИЭиОПП СО РАН, 1998. – с. 49.

[2] Андрю Ю. Железнодорожный транспорт: старые проблемы нового века // МЭ и МО. – 2002 - №8 – с.67.

[3] Ларина Н.И., Ратьковская Т.Г. Железнодорожный транспорт в России: УМК. – Новосибирск: СибАГС, 2001. – с. 108.

[4] История транспорта России. Учебник для ВУЗов. / под ред. Кулешова А.А. – М.: Инфра-М, 2003. – с. 89.

[5] Ларина Н.И., Ратьковская Т.Г. Железнодорожный транспорт в России: УМК. – Новосибирск: СибАГС, 2001. – с. 113.

[6] История транспорта России. Учебник для ВУЗов. / под ред. Кулешова А.А. – М.: Инфра-М, 2003. – с. 94.

[7] Железная дорога на пороге нового тысячелетия / Отв. Редактор В.В. Кулешов. – Новосибирск: изд-во ИЭиОПП СО РАН, 1998. – с. 77.

[8] История транспорта России. Учебник для ВУЗов. / под ред. Кулешова А.А. – М.: Инфра-М, 2003. – с. 100.