Содержание

1. Региональная политика в условиях переходного периода. 3

2. Значение железнодорожного транспорта в хозяйстве страны.. 6

3. Картосхема - важнейшие железнодорожные дороги России. 12

Список литературы.. 13

1. Региональная политика в условиях переходного периода

Государственное регулирование регионального развития - главное средство реализации региональной политики. Государство в лице органов власти Федерации и ее субъектов, используя свои конструкционные полномочия, действуя в пределах законодательных норм и принимая законы, а также иные нормативные акты, обязано устанавливать степень территориальной децентрализации во всех сферах жизнедеятельности общества и вводить механизмы ее реализации в интересах целостности государства и самостоятельного развития регионов.

В число бесспорно приоритетных для региональной политики в переходный период выдвигаются проблемы, связанные с тотальным переходом объектов социальной инфраструктуры из ведомственного в муниципальное ведение, а затем и в муниципальную собственность.

Местные (не субфедеральные) органы власти должны в целом по России в дополнение к уже находившимся у них социальным объектам принять в свое ведение свыше 25 %жилого фонда, 60 % детских дошкольных учреждений, 20 % поликлиник, около 80 % спортивных сооружений, клубов, пионерских лагерей и др. учреждений. Решение столь масштабной задачи осложняется следующими обстоятельствами. Во-первых, средств на содержание данных объектов и приведение их в элементарный порядок у местных властей нет. Во-вторых, эти объекты распределены по населенным пунктам крайне неравномерно, и во многих индустриальных центрах доля ведомственной социальной сферы достигает 60-90 %. В-третьих, значительные различия существуют и по отраслевому профилю прежних хозяев социальных объектов. В-четвертых, практически все подлежащие передаче в муниципальное ведение объекты социальной инфраструктуры давно не ремонтировались и предельно изношены; прежде, чем начать распоряжаться ими, их надо привести в порядок.[1]

В условиях нормальной рыночной экономики оплата социальных благ - дело самих граждан. При этом, как правило, соединяются средства самих граждан, социальных программ федерального и местного уровня, а также различных источников оказания социальной помощи неимущим, инвалидам и т.п.

В общем случае предлагается реализация следующих позиций:

1) устанавливаются гарантированные минимумы индивидуального пользования социальными объектами;

2) платежи граждан за социальную норму жилья и норматив коммунальных услуг не должны превышать в 1998 г. 20 % совокупного дохода семьи;

3) компенсации гражданам в случаях, когда установленной доли семейного бюджета недостаточно для покрытия социальной нормы жилья и норматива коммунальных услуг;

4) с 1994 по 1998 г. предельная норма платежей граждан в процентах к затратам на содержание и ремонт жилья, а также на коммунальные услуги ежегодно возрастает на 20 % и достигает 100 % к концу этого срока;

5) местное регулирование;

6) федеральное участие.[2]

По нашему мнению, для ответственного решения рассматриваемой проблемы нужны полноценные программы - и федерального, и субфедерального, и местного уровня.

Предлагая ту или иную региональную проблему в качестве объекта целевой программы, следует четко охарактеризовать ее предвидимый результат и честно назвать его цену. Региональная проблематика в связи со своей социально-экономической направленностью имеет определенную специфику, учет которой приводит к целесообразности раздельно осуществлять оценку эффективности и оценку результативности программ. Речь идет о том, чтобы выявлять, с одной стороны меру оправданности затрат, а с другой, - то, насколько реализация программных мероприятий будет обеспечивать достижение ожидаемых результатов. Под эффективностью, в свою очередь, логично понимать экономическую выгодность, эффективность предложенных в программе специальных механизмов (стимулов, льгот), экономию затрат в программном варианте по сравнению с периодом, когда подобная программа не применялась.

Используемые, методы государственного регулирования территориального развития и селективной поддержки регионов исходят не из системного представления о критических региональных ситуациях, а исключительно из бюджетной обеспеченности отдельных субъектов Федерации, из их квалификации в качестве ''нуждающихся'' или ''особо нуждающихся''. Целевые же программы как механизм быстрого и эффективного решения острой региональной проблемы (а не как способ безвозвратного финансирования из федерального бюджета), к сожалению, применяется очень редко. Поэтому было бы полезно составить перечень потенциальных зон программного регулирования, включив сюда ограниченное число локальных территорий. Такие зоны следовало бы объявить сферами приоритетного программного финансирования с предоставлением гарантий государственного участия и с приданием соответствующим расходам статуса защищенных статей бюджетов всех уровней.

При этом имеющееся правообеспечение разработки федеральных программ как формы удовлетворения государственных нужд необходимо дополнить и переориентировать на решение приоритетных, преимущественно социальных и экологических, задач территориального развития.

Т.о. практически во всех статьях отмечается необходимость совершенствования методов и основных положений современной региональной политики в России. Отмечается дезинтеграция страны как в экономическом, так и политическом планах, плохая правовая обеспеченность региональной политики, непродуманность финансово-бюджетной стороны региональной политики, практическое отсутствие программных методов. Подчеркивается, что сохранение существующей ситуации неизменной может в итоге привести к непредсказуемым негативным последствиям для всей России и отдельных регионов.

Главная задача региональной политики - сохранении страны как единого федеративного государства, что достигается разными путями (экономическими, социальными и политическими). Экономическая сторона региональной политики, в основном, сводятся к необходимости государственного регулирования размещения инвестиций ради более полного использования ресурсов (рабочей силы, природных ресурсов, неосвоенных земель и т.п.). Социальная сторона региональной политики, непосредственно выражается в таких принципах демократического общества как социальная справедливость и равноправие граждан. С этой точки зрения, сбалансированное региональное развитие должно гарантировать, что качество жизни не зависит от региона, в котором людям довелось жить и работать. Таким образом, характерная для региональной политики "дискриминация" регионов, с социальной точки зрения, может быть оправдана необходимостью избежать дискриминации граждан по их местожительству (или, по крайней мере, сократить ее). Соответственно, региональная политика должна быть направлена на выравнивание межрегиональных различий в доходах населения, уровне безработицы, социальной инфраструктуре, транспортной сети, коммуникациях, состоянии окружающей среды и т.п.[3]

Политическая сторона региональной политики отражает естественное для каждого государства желание обеспечить свою внешнюю безопасность и территориальную целостность. Последнее, особенно, важно для многонациональных государств, в которых напряженность в отношениях между регионами и между центром и регионами может привести к росту регионального сепаратизма.

2. Значение железнодорожного транспорта в хозяйстве страны

Транспортная система Российской Федерации включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной системы являются также промышленный транспорт и городской общественный транспорт. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязаны. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем, транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил.

Железнодорожный транспорт — основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране.

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150—200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др.[4]

Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги.

Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию России, можно ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях.

В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь и кокс (занимает первое место в грузообороте и второе — по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое место по объему перевозок и второе — по грузообороту). На третьем месте идут нефтяные грузы (прежде всего мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы, минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90% от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент (около 90% по каждому виду), черные металлы (свыше 75%), лесные грузы (свыше 60%), хлебные грузы (свыше 50%).[5]

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России 27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире — более 100 млн. т-км на 1 км длины) — в основном за счет перевозки кузнецкого угля. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Значительные грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с Европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Центральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей Центрального района, Северного Кавказа, Северо-Запада. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющие районы.

Таблица 1.

Основные показатели работы железнодорожного транспорта

в 1994-2002 годах[6]

	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Перевозки грузов, млн. тонн	1058,2	1028,0	911,5	887,2	834,8	947,4	1046,8	1057,5	1084,2
Грузооборот, млрд. т-км.	1195,5	1213,	1131,3	1100,3	1019,5	1204,5	1373,2	1433,6	1508,8
Перевозки пассажиров, млн. чел.	2062,0	1833,0	1622,6	1599,6	1471,3	1337,5	1418,8	1305,9	1270,7
Пассажирооборот, млрд. пасс-км	227,1	192,2	181,2	170,3	152,9	141,0	167,0	157,9	153,0

Железнодорожный транспорт играет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).[7]

Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-миллионеров.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное — от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное — от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга и т.д.), так как на расстояниях свыше 1000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях, связывающих Москву со столицами новых независимых государств — Минском, Киевом, Ригой и др.

Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва и Санкт-Петербург в европейской части России и Новосибирск — на востоке страны.

На начало 2004 года эксплуатационная длина сети железных дорог составляла 86 тыс. км, в том числе протяженность участков, имеющих два и более пути – 36,2 тыс. км. Общее протяжение железнодорожных линий, обслуживаемых электрической тягой составляет 48,5% от эксплуатационной длины). В парке насчитывалось 3,6 тыс. грузовых электровозов, 1,2 тыс. грузовых тепловозов, 497 тыс. грузовых и 20,1 тыс. пассажирских вагонов.

Негативные тенденции в экономике на первом этапе реформ и значительное снижение спроса на перевозки отрицательно сказалось на финансовом положении отрасли и вызвали значительное повышение уровня износа основных фондов, который в локомотивном хозяйстве превысил 65%, в вагонном – 63%. Износ верхнего строения пути превысил 70%. Недостаточное развитие пограничных и припортовых станций вызывает увеличение сроков доставки грузов и эксплуатационных расходов.

3. Картосхема - важнейшие железнодорожные дороги России

Список литературы

1. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации / Учебник для ВУЗов в 2 ч., ч 1. - Самара: СГЭА; 2002.

2. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Экономическая география России. – М.: Наука, 2003.

3. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 2003.

4. Ходош М.С. Железнодорожный транспорт / Учебник-4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт 2003.

5. Экономическая и социальная география России / Под ред. А.Т. Хрущева. – М.: МГУ, 2002.

6. http://www.mintrans.ru/ - Официальный сайт министерства путей сообщения

[1] Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации / Учебник для ВУЗов в 2 ч., ч 1. - Самара: СГЭА; 2002. – с.105.

[2] Экономическая и социальная география России / Под ред. А.Т. Хрущева. – М.: МГУ, 2002. – с. 167.

[3] Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Экономическая география России. – М.: Наука, 2003. – с. 213.

[4] Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 2003. – с. 98.

[5] Ходош М.С. Железнодорожный транспорт / Учебник-4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт 2003. – с. 57.

[6] http://www.mintrans.ru/ - Официальный сайт министерства путей сообщения

[7] Ходош М.С. Железнодорожный транспорт / Учебник-4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт 2003. – с.59.