2.   Вопрос № 18. Показатели эффективности использования автотранспортных средств

Автомобильный транспорт в нашей стране развивается исключительно быстрыми темпами.

Укрупнение автохозяйств и внедрение новых методов эксплуатации автомобильного транспорта требуют коренного улучшения хозяйственного руководства и систематического повышения квалификации кадров, оказания им повседневной помощи в обеспечении технического прогресса и улучшения показателей работы автохозяйств.

Целесообразность использования подвижного состава того или иного типа определяется его эксплуатационно-техническими качествами и конкретными условиями эксплуатации. К эксплуатационно-техническим качествам автомобиля относят его характеристику по габаритам и массе, проходимость, устойчивость и маневренность, подвижность, динамические качества и экономичность.

Показателями эффективности подвижного состава могут быть себестоимость, энергоемкость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и т.д.

Работа неподвижного состава автомобильного транспорта оценивается системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы.

Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие эффективность использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:

–       коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;

–       коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

–       среднее расстояние поездки с грузом и среднее расстояние перевозки;

–       время простоя под погрузкой-разгрузкой;

–       время в наряде;

–       техническая и эксплуатационная скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:

–       количество поездок;

–       общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

–       объем перевозок и транспортная работа.

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.

Приведем расчет некоторых технико-эксплуатационных показателей работы автомобильного транспорта.

Коэффициент технической готовности парка автомобилей за один рабочий день:

 где

А_ГЭ — число автомобилей, готовых к эксплуатации;

А_С — списочное число автомобилей.

Коэффициент выпуска автомобилей за один рабочий день:

 где

А_ЭК — число автомобилей в эксплуатации.

Коэффициент использования автомобилей за один рабочий день:

 где

Коэффициент статистического использования грузоподъемности:

 где

Q_ф – масса фактически перевезенного груза, т;

Q_в – масса груза, которая могла быть перевезена, т.

 где

Р_ф – фактически выполненная транспортная работа, т*км;

Р_в – возможная транспортная работа, т*км.

Коэффициент использования пробега:

 где

L_гр – груженый пробег, км;

 – общий пробег, км;

 – первый нулевой пробег, км;

 – холостой пробег, км;

 – второй нулевой пробег, км.

Среднее расстояние ездки с грузом, км:

 где

n — число ездок.

Среднее расстояние перевозки, км:

Р — транспортная работа, т*км;

Q — объем перевозок, т.

Техническая скорость, км/ч:

 где

t_дв — время движения, ч.

Эксплуатационная скорость, км/ч:

 где

Т_н — время в наряде, ч.

Количество ездок:

 где

t_е — время одной ездки, ч.

Время одной ездки:

 где

 – время движения груженого автомобиля, ч;

 — время движения без груза, ч;

t_п — время погрузки груза, ч ;

t_р — время разгрузки груза, ч.

Этот показатель можно рассчитать и по формуле:

 где

T_пр – время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч.

Производительность подвижного состава за время в наряде определяется произведением грузоподъемности автомобиля (в тоннах), коэффициент использования его грузоподъемности q на количество ездок n_e, совершенных автомобилем:

Q = q*γ_ст*n_с.

Повышение производительности подвижного состава может быть достигнуто улучшением различных показателей работы автомобилей.

Если в формулу определения производительности подвижного состава Q подставим значение количества ездок и время одной ездки, то получим выражение производительности, которая зависит от технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава:

Каждый показатель, входящий в формулу, оказывает влияние на производительность единицы подвижного состава. Характер и степень влияния этих показателей на производительность выражается определенными зависимостями.

Себестоимость 1 т*км рассчитывают делением полной себестоимости на транспортную работу, т.е. на общее количество выполненных тонно-километров за рассматриваемый период:

Снабженческо-сбытовые организации участвуют в транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния эксплуатационных показателей на себестоимость 1 т*км позволяет правильно использовать транспортные средства при доставке продукции потребителям и тем самым снизить себестоимость перевозок грузов, что обеспечивает повышение эффективности перевозок.[4]

3.   Вопрос № 29. Методика разработки маршрутов централизованной доставки товаров в розничную сеть

Движение автотранспорта происходит по маршрутам. Маршрут движения — путь следования автомобиля при выполнении перевозок.

Основные элементы маршрута: длина маршрута — путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута; оборот автомобиля — законченный цикл движения, т.е. движение от начального до конечного пункта и обратно; ездка — цикл транспортного процесса, т.е. движение от начального до конечного пункта.

Основные элементы маршрута показаны на рис. 1.

Расстояние, на которое транспортируется груз за ездку, называется длиной ездки с грузом (l_ег).

Маршруты движения могут быть маятниковые и кольцевые.

Маятниковый маршрут — такой маршрут, при котором путь следовании автомобиля между двумя грузопунктами неоднократно повторяется.

Схемы маятниковых маршрутов показаны на рис. 2.

На рис. 2. β — коэффициент пробега автомобиля на маршруте.

Кольцевой маршрут — маршрут движения автомобиля по замкнутому контуру, соединяющему несколько потребителей (поставщиков).

Разновидностями кольцевых маршрутов являются: развозочные, сборные и сборно-развозочные маршруты.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Развозочным маршрутом называется такой маршрут, при котором продукция загружается у одного поставщика и развозится нескольким потребителям.

Сборный маршрут — это маршрут движения, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется одному потребителю.

Сборно-развозочный маршрут — это сочетание развозочного и сборного маршрутов.

Составление кольцевых маршрутов в первом приближении может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника-стеклоочистителя (рис. 3.). Зададим положение потребителя материального потока в полярной системе координат. Полюс системы — точку 0, разместим в месте дислокации распределительного склада. Выберем первоначальное, нулевое, положение полярной оси φ = 0. Положение потребителя определяется расстоянием от центра и углом φ, который образован полярной осью, т.е. лучом, исходящим из точки 0 и направленным на потребителя.[5]

 

 

Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начинает постепенно вращаться против (или по) часовой стрелки, "стирая" при этом с координатного поля изображенные на нем магазины — потребители материального потока. Как только сумма заказов "стертых" магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

Следует отметить, что данный метод дает хорошие результаты на евклидовой транспортной сети, т.е. в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой.

На кольцевые маршруты кроме ограничений по вместимости могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.

Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте "стирающего" луча.

Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения задачи различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.

Транспорт играет важную роль не только в развитии экономики. В конце концов, экономика существует для людей, для обеспечения возможности не только существовать, но и реализовывать свой личностный потенциал. Без развитой транспортной системы в современном мире невозможно существование науки, культуры и образования.[6]

Список используемой литературы

1.        Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1984. 336с.

2.        Дегтярёв Г.Н. Организация и механизация погрузочно- разгрузочных работ на автомобильном транспорте: Учебное пособие.-2-е изд., перераб. и дополн.-М.: Транспорт,1980.-264 с.

3.        Демченко И.И., Омышев М.Г., Ковалёв В.А., Выбор и обоснование специализированных автотранспортных средств для перевозки грузов: Методические указания по курсовому проектированию и практическим занятиям для студентов спец.240100- "Организация перевозок и управление на транспорте". Красноярск: КГТУ, 1999. 56 с.

4.        Ковалёв В.А.. Автомобильный транспорт и доставка грузов: Учебное пособие/ КГТУ. Красноярск, 2002 г. 145 с.

5.        Ковалёв В.А., Фадеев А.И. Организация грузовых автомобильных перевозок: Учебное пособие.- Издательство Красноярского университета. 2002.-112 с.

6.        Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – 6-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2003. – 408 с.

---

[1] Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1984. 336с.

[2] Ковалёв В.А.. Автомобильный транспорт и доставка грузов: Учебное пособие/ КГТУ. Красноярск, 2001г. 145 с.

[3] Автомобильные двигатели. Под редакцией Ховаха М.С. М., "Машиностроение", 1977.592 с.

[4] Ковалёв В.А., Фадеев А.И. Организация грузовых автомобильных перевозок: Учебное пособие.- Издательство Красноярского университета. 2001.-112 с.

[5] Ковалёв В.А., Фадеев А.И. Организация грузовых автомобильных перевозок: Учебное пособие.- Издательство Красноярского университета. 2001.-112 с.

[6] Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – 6-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2003. – 408 с.