Введение

1. Место транспорта в общественном производстве

2. Опыт внедрения транспортной логистики в мировой практике

Заключение

Список использованной литературы

1.1. Взаимосвязь логистики транспорта с системой управления транспортным предприятием

1.2. Концепция обновления транспортного производства с применением логистики

1.3. Задачи логистики транспорта и условия их решения

2.1. Новые логистические системы сбора и распределения грузов

2.2. Тенденции развития транспортной логистики

Логистика транспортного предприятия

Содержание

Введение.................................................................................................................................................................................... 3

1. Место транспорта в общественном производстве...................................................................... 5

1.1. Взаимосвязь логистики транспорта с системой управления транспортным предприятием. 5

1.2. Концепция обновления транспортного производства с применением логистики...................... 8

1.3. Задачи логистики транспорта и условия их решения............................................................................... 9

2. Опыт внедрения транспортной логистики в мировой практике.................................. 11

2.1. Новые логистические системы сбора и распределения грузов........................................................... 11

2.2. Тенденции развития транспортной логистики........................................................................................... 16

Заключение......................................................................................................................................................................... 22

Список использованной литературы......................................................................................................... 24

В марте 1974 года Первым Европейским Конгрессом по логистике, проходившем в Берлине, было сформулировано и принято определение: ЛОГИСТИКА - наука о планировании, управлении и контроле за движением материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах.

Реализация каналов снабжения сырья, полуфабрикатов и распределения готовой продукции в рамках логистических систем требует решения комплекса транспортных проблем. Решение о выборе каналов товародвижения – один из наиболее сложных ответственных вопросов, с которыми приходится иметь дело при доставке товаров на рынок. Актуальность транспортных проблем подтверждается тем, что до 50 % всех затрат на логистику связано с транспортными издержками.

Логистика активно пересекает национальные границы, и в Европе в рамках ЕЭС создаются трансконтинентальные логистические системы. Создание объединенного европейского рынка предопределяет построение межнациональных логических систем.

Транспортной составляющей в условиях формирования логистической схемы в рамках объединенного рынка придают первостепенное значение. Важно, что в условиях интеграционных процессов в экономике развитых стран пересматривается место и роль транспорта. В рамках транспортной политики стран ЕЭС этот вид коммуникаций считают как структурно-технологическую часть экономики государств и сообщества в целом, а высококачественное и эффективное удовлетворение потребностей в перевозках, в частности доставка „точно в срок", выступает на первый план.

В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта будут использоваться на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра.

В условиях реализации принципов логистики планируется осуществление перевозок по принципу "движущегося шоссе", при перемещении контейнеров, роудрейлеров и т.д. по схеме автомобиль - железная дорога - автомобиль. Для таких перевозок на транспортных коммуникациях ЕЭС выделены специальные "транспортные коридоры" (Север - Юг, Запад - Восток), по которым следуют комбинированные поезда.

Хорошей предпосылкой для формирования трансъевропейской логистической системы является создание сети магистральных международных железнодорожных линий (СМЖ) протяженностью 30 тыс. км, разработка ее статуса и унифицированных технических характеристик.

Предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать комплекс вопросов, связанных с доставкой, и в первую очередь выбирать вид транспорта, методы организации перевозок и тип транспортных средств. При выборе рациональных транспортных средств руководствуются прежде, всего соответствием их типа свойствам перевозимых грузов. В качестве критериев при выборе транспортных средств принимают сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку. Такие подходы получили достаточное освещение в технической литературе. Целям логистики отвечают такие прогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные, которые также основательно описаны во многих публикациях.

Цель данной работы: провести исследование логистики транспортного предприятия.

Данная цель решается с помощью анализа следующих основных задач:

1. описать взаимосвязь логистики транспорта с системой управления транспортным предприятием;

2. описать концепцию обновления транспортного производства с применением логистики;

3. обозначить задачи логистики транспорта и условия их решения;

4. дать характеристику опыту внедрения транспортной логистики в мировой практике.

Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Рис.1. Место транспорта в структуре общественного производства

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

1. Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

2. Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем и должен быть органично в них вписан. Соответственно, организация его работы является в целом и осуществляется совместно с делением задач производства, закупок и распределения.

В том случае, когда объемы транспортной работы выделяются в большой самостоятельный массив (например, при функционировании транспорта общего пользования, а также в ряде случаев транспорта необщего пользования), возникает ряд специфических задач, которые относят к задачам транспортной логистики. Например: создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей; совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта) в случае смешанных перевозок; обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным; выбор вида транспортного средства; выбор типа транспортного средства; определение рациональных маршрутов доставки.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Одно из основных преимуществ – высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность перевозок. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества – низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.

Внутренний водный транспорт – здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта самый дешевый. К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.

Воздушный транспорт. Основные преимущества –0 скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В таблице 1 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие: надежность соблюдения графика доставки; время доставки; стоимость перевозки.

Таблица 1

Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

Следует отметить, что данные таблицы 1 могут служить лишь для приблизительной степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки, но мы считаем, что автомобильный транспорт является эффективным, наиболее безопасным средством доставки сырья на производство. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

В любом из двух статусов транспортного предприятия (самостоятельно хозяйствующего на рынке транспортных услуг или входящего в собственность фирмы - производителя рыночных товаров) его эффективность будет определяться продуктами, пользующимися спросом на рынке. И требование о подчинении экономических интересов нуждам конечных потребителей на рынке остается главным и для транспортного предприятия.

Следовательно, и при обновлении транспортного предприятия на базе логистики обязательно надо учитывать общие требования концепции обновления, а именно: сокращение времени пребывания продукции (здесь -подлежащей перевозке) и технологии ее производства (здесь -например, повышение грузоподъемности транспортных средств, применение централизованного завоза доставляемых заказчикам грузов); увеличение количества используемых на предприятии технологий (в данном случае – тех, из которых состоит подготовка к транспортировке и сама транспортировка грузов); возрастание числа элементов и перечней типов продукции, находящихся в производственном процессе (для транспортного предприятия это означает усложнение комплектации подлежащих перевозке грузов); повышение требований к качеству и надежности реализуемых на рынках товаров, наполняющих данный материальный поток (для транспортного предприятия это означает повышение уровня требований к сохранности перевозимых грузов).

Главное же требование концепции обновления состоит в том, чтобы заменить традиционную организацию транспортного ^производства на обновляемую. Это вызывает необходимость и в транспортном звене потоковых процессов выявить центры переориентации. Такими центрами будут обработка продуктов (перевозимых транспортом) и обработка заказов (на перевозку грузов).

Из сказанного можно сделать вывод, что к транспортному звену непосредственно относятся и все другие требования концепции обновления производственного процесса: разработка принципиально новой стратегии изготовления продукта (здесь - осуществления транспортного процесса) как стратегии будущего; обеспечение ориентации перевозок на новый характер рыночного продукта и на заказ конечного потребителя, причем ориентации непрерывной, с направленностью на минимальное разделение труда и на размер "i-x" (оптимальных для сбыта на рынке конечных продуктов) партий перевозки; изменение структур транспортного производства для реализации принципов стратегий и самих стратегий будущего; изменение структуры всех уровней аппарата управления и регламентация задач работников (здесь - транспортного подразделения фирмы).

Исходя из новых стратегий логистики и производства в цепи транспортных материальных потоков, новая стратегия транспортного производства должна входить органической составной частью в иерархию стратегий предприятия, ориентированного на логистику и пользующегося транспортными услугами.

Главными традиционными задачами, решаемыми логистической транспортной системой, являются координация транспортного обслуживания потребителей по их заказам, содержащим условия поставок и доставки, и минимизация при этом транспортных издержек. Поэтому обе задачи решаются на базе комплексного подхода.

Постановка и решение этой комплексной задачи достаточно хорошо отработаны в логистическом аспекте и в информационном содержании. Но переход отечественной экономики на условия рыночных отношений существенно меняет содержание планирования, оперативного управления, контроля и учета, статистики о транспортных потоковых процесс. Суть изменений - переход от господства государственно-монополизированной собственности на средства и результаты работы транспортной системы фирмы к многообразию форм собственности на них.

Практика показала, что при всех трудностях применение элементов логистики транспорта и логистического мышления постепенно расширяется, например, посредством: введения в действие локальных сетей ЭВМ, обрабатывающих информацию о движении грузов в транспортных потоковых процессах (с путевых листов); введения новых методов бухгалтерского учета материальных ценностей, проходящих в виде грузопотоков через транспортные предприятия; разработки мер по повышению качества принимаемых оптимизационных решений (при переходе на частные формы хозяйствования, что снижает уровень некомпетентности работников); создания все большего числа информационных потоков, опосредующих транспортные материальные потоки и процессы их функционирования, и т.д.

Но эти позитивные сдвиги в применении логистики к транспортным процессам все более сдерживаются невнятной политикой рыночных реформ, проводимой в последние годы в России. На примере транспортной логистики это означает, что рыночное мышление и практика применения логистики осваиваются транспортными предприятиями медленнее, чем это возможно и необходимо; точное выдерживание круга параметров грузовых единиц, заказываемых потребителями, затрудняется и т.д. А именно точное достижение этих параметров иногда называют целями логистики транспорта, и доля истины в этом утверждении есть. Как следствие, отдача от логистики транспорта оказывается ниже ожидаемой.

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), – это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению вышеуказанных Программ заключалась в таких мерах, как: 1) налаживание высококачественного и надежного производства; 2) перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей); 3) внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени; 4) обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по вышеуказанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.

Прежде всего транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.

Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25—50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.

Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.

Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-материальных ценностей на дальних линиях снабжения привело к возникновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на вблизи расположенных складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.

При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их консолидации. Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Консолидированные грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на его склады или в случае необходимости в распределительные центры, где они разукрупняются и мелкими партиями в течение одного-двух дней доставляются заказчику. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.

Преимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования. Недостатки данного способа — это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с большим числом поставщиков.

Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям.

Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) данного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партий грузов, доставляемых транспортными фирмами, и возможности приспосабливать логистические операции к потребностям предприятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем выполнение операций на расположенных вблизи складах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслуживании одного-двух предприятий при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значительного объема транспортных операций по доставке грузов собственным подвижным составом.

К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «точно в срок», а также межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 км и более.

Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими железными дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побережья США. С помощью специально оборудованных железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-разгрузочных работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7 суток от побережья до побережья. При транспортировке только морским путем на это уходило 15—17 суток. С учетом расходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во времени, но и обходится намного дешевле, что в конечном итоге приводит к сокращению запасов товарно-материальных ценностей и организации контрейлерных перевозок по конкурентным тарифам. К недостаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относятся проблема двойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей. Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов — это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по системе «точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора и распределения грузов — сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях.

Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе «точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) — это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной «ЭВМ распределения», которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.

Несмотря на то что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейшем стала проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе «точно в срок» (или осуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.

Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запасами товарно-материальных ценностей, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтернативой прежним системам транспортного сервиса.

Одной из самых известных концепций транспортной логистики является концепция “точно в срок” (just-in-time, JIT). Появление этой концепции относят к концу 1950-х годов. Она основана на довольно простой бинарной логике управления запасами, в которой потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой производственным расписанием выпуска готовой продукции.

Подобная синхронизация есть не что иное, как координация снабжения и производственного менеджмента. В дальнейшем концепция была успешно применена в дистрибуции, системах сбыта готовой продукции, а сегодня - и в макрологистических системах.

В идеальном случае материальные ресурсы или готовая продукция должны быть доставлены в определенную точку логистической цепи (канала) именно в тот момент, когда в них есть потребность (не раньше и не позже), что исключает излишние запасы как на производстве, так и в дистрибуции. Многие современные логистические системы, основанные на данном подходе, ориентированы на короткие составляющие логистических циклов, что требует быстрой реакции звеньев логистической системы на изменения спроса и, соответственно, производственной программы.

В концепции “точно в срок” существенную роль играет спрос, определяющий дальнейшее движение сырья, материалов (компонентов), полуфабрикатов и готовой продукции. Короткие составляющие логистических циклов в системах, применяющих данный подход, способствуют концентрации основных поставщиков материальных ресурсов вблизи главной фирмы, осуществляющей процесс производства или сборки готовой продукции. Фирма старается выбрать небольшое число поставщиков, отличающихся высокой степенью надежности поставок, так как любой сбой в поставках может нарушить производственное расписание.

В соответствии с этой концепцией поставщики становятся по существу партнерами производителей готовой продукции в их бизнесе. Для эффективной реализации технологии JIT компании должны работать с надежными телекоммуникационными системами и информационно-компьютерной поддержкой.

Классический пример внедрения описанной концепции в корпорации Chrysler приведен даже в отечественных учебниках по логистике. Заметим, что и корпорация уже не существует в описанном виде (после объединения с Daimler-Benz), и технологии ушли далеко вперед (Интернет упростил информационное сопровождение поставок), но тем не менее пример показательный.

В Chrysler решили применить систему JIT при доставке сырья и материалов на предприятия корпорации. Между поставщиками и предприятиями корпорации осуществлялись перевозки большого объема грузов, в основном мелкопартионных. Автомобили в течение одной поездки вынуждены были делать большое число остановок, поскольку транспорт фрахтовался несколькими предприятиями одновременно. При перевозке груза от места отправления до места назначения его могли перепутать, процент потери и повреждения груза был очень высоким.

Получатели до момента прибытия автомобилей не знали ничего о характере груза и его количестве. Было ясно, что такая система перевозок себя не оправдывает.

В 1984 г. корпорация Chrysler начала реализовывать на перевозках мелкопартионных грузов программу доставки “точно в срок”. К 1988 г. почти 80% объема перевозок грузов осуществлялось по этой системе. Это позволило сократить расходы на перевозку почти на 15%, при этом надежность доставки увеличилась, приблизительно в 2 раза снизилось время перевозки, уменьшились складские запасы сырья.

Для усовершенствования этой системы и возможности прогнозирования количества перевозок Chrysler внедрила впоследствии систему электронного обмена данными между всеми поставщиками и разработала автоматизированную систему планирования потребностей в материалах. Новая система получила название SDP (“гарантированное снабжение”).

Основным положением этой системы стало планирование замкнутой цепочки перевозок. Система обеспечивала погрузку определенного материала у поставщиков и доставку материала на завод корпорации в соответствии с заданным графиком. Помимо перевозки материалов, осуществлялся возврат многооборотной тары и контейнеров.

При использовании системы SDP на каждого из партнеров налагались жесткие обязательства. Каждое утро службам перевозок и снабжения передавалась информация о потребностях в материале и порядке его доставки поставщикам на данный день и декадный прогноз. Данные прогноза могли меняться, но они давали представление о перспективном объеме перевозок, позволяя тем самым их планировать.

Маршруты, разработанные транспортными службами, подлежали согласованию с корпорацией. Внесение изменений в маршрут требовало предварительного согласования его со всеми партнерами. При возникновении каких-либо проблем транспортные службы должны были достаточно гибко подойти к их решению.

Водитель, выполняя поездку по маршруту, перед началом погрузки сверял номера и количество деталей, подлежащих доставке с перечнем корпорации. При расхождениях он по телефону сообщал в свой офис о возникших трудностях, а представители транспортной службы, в свою очередь, обращались за инструкциями в корпорацию. Как правило, в течение получаса все разногласия разрешались, и водитель мог выполнять свою работу в соответствии с планом.

Организация перевозок по системе SDP позволила получить экономию за счет сокращения расходов на транспортировку и погрузку. Наличие информации о погрузке, поступающей в реальном масштабе времени, повысило надежность доставки, что позволило снизить объемы внутризаводских запасов с двухдневной потребности до 4-6-часовой.

Процесс доставки груза от места производства к месту потребления можно разделить на два этапа: основной – перевозочный, о котором разговор шел выше, и дополнительный, охватывающий комплекс различных, порой сложных и трудоемких операций, связанных с перевозкой груза, но выходящих за пределы функций перевозчика. Этим занимается особая категория участников транспортного процесса – экспедиторы.

Слово “экспедитор” происходит от латинского “eхpedire” – сопровождать. Экспедитор – это юридическое лицо, осуществляющее от своего имени, но за счет грузоотправителя, за определенное вознаграждение, перевозку грузов и связанных с нею операций, таких как экспедирование, перевалка, хранение, страхование и т.п.

Как правило, экспедиторские предприятия не имеют собственного подвижного состава для выполнения перевозок и арендуют их у транспортных предприятий. Основной особенностью экспедиторского предприятия в сравнении с транспортным предприятием-перевозчиком является его ответственность за доставку груза от начального до конечного пункта (от двери до двери). Перевозчики несут ответственность лишь за свой участок маршрута доставки груза.

Когда мы говорим о создании логистической цепочки доставки грузов, нужно помнить, что экспедитор является центральным звеном в разработке маршрута и технологии доставки груза, формирует полную загрузку перевозочного средства и должен влиять на ценовую политику. Выступая организатором перевозок на большом количестве направлений и работая с неограниченным числом грузовладельцев, экспедитор получает контрактные скидки с базисных ставок перевозок, что положительно сказывается на снижении сквозной ставки провозной платы.

Общепризнано, что в настоящее время экспедиторы контролируют до 75% международных перевозок. Концентрация спроса “в одних руках” позволяет экспедиторам поддерживать его на уровне чуть ниже предложения “тоннажа” всех отраслей на рынке за счет умелого перераспределения его между различными видами транспорта, используя “балластные” направления, ликвидируя сезонные и циклические спады и подъемы спроса на транспортные услуги, скопление груза в транспортных узлах.

Заказчики сегодня не хотят работать с отдельными локальными поставщиками, предпочитая панрегиональное или глобальное логистическое партнерство. От своих логистических партнеров заказчики требуют действенной помощи и новых идей в сокращении затрат вне их каналов дистрибуции или закупок продукции, тем самым обеспечивая себе высокую конкурентоспособность внутри конкретной отрасли промышленности.

При этом заказчики, как правило, заинтересованы в интегральном характере услуг, предлагаемых их логистическими посредниками, например, в объединении транспортировки, грузопереработки, сопутствующего сервиса, обеспечения запасными частями, что как раз и предлагают им крупнейшие международные экспедиторские фирмы, такие как TNT Express Worldwide, BTL, Schenker, ASG AB и другие.

Возрастание роли экспедитора как основного (интегрального) логистического партнера многих фирм, в частности транснациональных корпораций, объясняется следующими основными факторами: потребность снижения логистических издержек и улучшения логистического сервиса; интегральный характер оказываемых логистических услуг; появление международных экспедиторов (логистических посредников) с развитой глобальной инфраструктурой, включая технические средства и информационные технологии, обеспечивающие достижение стратегических логистических решений транснациональных корпораций; уменьшение рисков, длительности операционных и логистических циклов, снижение себестоимости продукции; развитие компаний с действительно широким международным разделением труда, подкрепленным самыми современными информационно-компьютерными технологиями и системами, являющимися основой экстенсивной функциональной интеграции между партнерами в глобальных логистических цепях; дальнейшее движение процессов международной торговли (в частности в рамках международной организации UNCTAD), дерегулирование транспорта, уменьшение экологической нагрузки и внедрение инноваций в инфраструктуры глобальных логистических сетей.

По словам Сергея Чатояна, заместителя руководителя департамента координации транспортных схем и логистики, последнее время транспортной логистике уделяется повышенное внимание, как со стороны бизнеса, так и со стороны государства. Транспортные издержки составляют 20-30% в конечной цене товара, что напрямую свидетельствует о важности транспортной логистики.

С.Чатоян отметил, что основными направлениями развития транспортной логистики в России в ближайшее время должны стать совершенствование нормативно-правовой базы, стимулирование работы крупных компаний-экспортеров, мониторинг цепей доставки грузопотоков, единство информационной среды в сфере транспорта, научные исследования и подготовка профессиональных кадров в сфере транспортной логистики.

В ходе проведения теоретического и методологического исследования были сделаны следующие выводы.

Основными задачами транспортной логистики является: выбор вида транспортных средств; совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным; совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок); обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; определение рациональных маршрутов доставки.

Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение логистическую концепцию, показывает, что политика дополнительных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном, контакте с перевозчиком, а также укрепить положение фирмы на рынке транспортных услуг.

В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают специализироваться на основной своей деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду — снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, •повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного переключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.

В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры экспедиторские организации строят новые терминалы, которые будут располагать цехами для технического обслуживания большегрузных автомашин. Планируется, что некоторые терминалы будут иметь собственную железнодорожную ветку, а для сокращения времени на таможенные формальности на них предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенного контроля.

Экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом. Например, они берут на себя функции по выполнению таможенных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, гарантируют его доставку необходимой скоростью и т. д. При этом услуги оказываются по всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья и кончая доставкой готовой продукции потребителям. Как показывает практика, подключение услуг к информационной автоматизированной системе управления производством позитивно сказывается на всей ее деятельности.

Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объективно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться автоматизированными системами, основанными на современной компьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фирм стала передача данных грузовых накладных с компьютера грузоотправителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузополучателя, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.

Использование компьютерной техники для электронной передачи данных сокращает объем бумажной документации и конторские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручном заполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет.

Факторы, влияющие на выбор вида транспорта

Вид транспорта

Время доставки

Часто- та отправлений груза

Надеж- ность соблюде- ния графика доставки

Способ- ность перевозить разные грузы

Способность доставить груз в любую точку территории

Стои- мость перевозки

Железнодорожный

Автомобильный

Трубопроводной

Аникина Б.А. Логистика. - М.: ИНФРА-М, 2000.

1. Гаджинский А.М. Основы логистики. М.:Маркетинг, 1997.

Гаджинский А. М. Логистика. - М.: Маркетинг, 1998.

Залманова М. Е. Логистика. - Саратов: СГТУ, 1995.

2. Залманова М. Е. Логистика: Учеб. пособие. - Саратов: СГТУ, 1995.

Куринна М. Идеология транспортной логистики //БОСС. – 2000. – №5

3. Леншин И. А., Смоляков Ю. И. Логистика . Ч. 1-2. - М.: Машиностроение, 1996.

Миротин Л.Б. Транспортная логистика. – СПб.: Экзамен, 2002. – 512 с.

Миротина Л.Б. и Сергеева В.И. Основы логистики. - М.: ИНФРА-М, 1999.

Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории. – СПб.: Союз, 2001. – 544 с.

Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. – М.: Инфра-М, 2001. - 608 с.

Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы. - СПб.:Бизнес-пресса, 2001. - 240 с.

Транспортная логистика: модное заимствование или требование дня? // "РЖД-ПАРТНЕР" № 6, 2003.

4. Янчеленко В.А. Лекции по дисциплине логистика. СПб.: СЗПИ, 1998.