Министерство
путей сообщения Российской Федерации
Департамент
кадров и учебных заведений
САМАРСКАЯ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра
«Экономика и логистика на транспорте»
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
к выполнению курсовой
работы по дисциплине
«Экономика
предприятия железнодорожного транспорта»
для студентов
экономических специальностей на тему:
«Расчёт показателей
плана грузовых перевозок
на отделении железной
дороги»
очной и заочной форм
обучения
Составители:
Климова В.В.
Веселова Ю.В.
Карпова Л.П.
САМАРА
2004
УДК 656.2.003
Методические указания к выполнению
курсовой работы по дисциплине «Экономика
предприятия железнодорожного транспорта» для студентов очной и заочной форм
обучения экономических специальностей на тему: «Расчет показателей плана грузовых
перевозок на отделении железной дороги».
– Самара: СамГАПС, 2004. – 32 с.
Утверждено на заседании кафедры 11 сентября 2004, протокол № 2.
Печатается по решению
редакционно-издательского совета академии.
Курсовая
работа предусматривает расчет плана работы подвижного состава на отделении
дороги. Ее задача – помочь студентам в освоении практики технико-экономических
расчетов, связанных с планированием эксплуатационной работы.
Составители: Карпова Людмила Павловна
– доцент кафедры
«Экономика и логистика на
транспорте»
Климова Валентина
Викторовна – ст. преподаватель кафедры
«Экономика и логистика на транспорте»
Веселова Юлия Валерьевна - ст.
преподаватель кафедры
«Экономика и логистика на транспорте»
Рецензенты: к.э.н. Конышев А.В. – начальник отдела
ценообразования экономической
службы Управления КБШ ж.д.
к.э.н., профессор
Михаленок Н.О. – зав.кафедрой «Бухгалтерский учет»
Редактор:
И.А. Шимина
Компьютерная
верстка: Р.Р. Абрамян
Подписано в печать 27.12.04 г. Формат
60 ´
90 116
Бумага писчая. Печать
оперативная. Усл. п. л. 1,5.
Тираж
200 экз. Заказ № 206.
©
Самарская государственная академия путей сообщения, 2004
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Выполнение курсовой
работы является видом самостоятельной работы студента, цель которой –
закрепление знаний и практических навыков, которые получены при изучении
дисциплины «Экономика предприятия железнодорожного транспорта».
В процессе работы
студент приобретает значительный опыт самостоятельной работы с учебной,
технической и справочной литературой.
Курсовая работа
предусматривает разработку плана работы подвижного состава на условном
отделении дороги по индивидуальному заданию.
Работа включает в
себя определение приёма и выгрузки грузов, при помощи средней статической
нагрузки, составление плана погрузки, выгрузки, приёма и сдачи вагонов,
построение схемы груженых и порожних вагонопотоков, расчет баланса порожняка,
густоты движения и пробега всех вагонов.
На основе полученных
расчетов, а также исходных данных, определяется объём грузовых перевозок нетто
(эксплуатационные тонно-километры) и пробеги брутто (общие тонно-километры),
поездо-километры, пробег локомотивов, густота движения в поездах.
Наряду с объёмными
показателями, необходимо рассчитать общий, груженый и порожний рейсы вагона,
коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов, потребный парк
локомотивов и качественные показатели использования локомотивов и грузовых
вагонов.
На основании
произведенных расчетов, определяется себестоимость грузовых перевозок методом
расходных ставок, и эксплуатационные расходы отделения дороги на полученный
объём работы.
Далее проводится
исследование экономической эффективности улучшения некоторых качественных
показателей использования подвижного состава и делаются соответствующие выводы.
ВВЕДЕНИЕ
Работа должна
начинаться с введения, в котором кратко освещаются следующие вопросы:
¾
роль
и основные задачи железнодорожного транспорта;
¾
роль
и основные задачи отделения дороги;
¾
состав
отделения дороги;
¾
решаемые
в работе задачи.
Примерный вариант введения курсовой работы
по дисциплине «Экономика предприятия
железнодорожного транспорта»
Железнодорожный
транспорт является основой транспортной системы России. Он должен своевременно
и качественно обеспечивать потребности населения в грузовых и пассажирских
перевозках и транспортных услугах, а также обеспечивать жизнедеятельность всех
отраслей экономики страны и безопасности государства. Железнодорожный транспорт
играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет
эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с
другими видами транспорта, составляющими транспортную систему страны. В
условиях развивающихся рыночных отношений особенно важной становится его четкая
организованность, ритмичность и надежность работы, качество предлагаемых услуг.
Железная дорога законом
«О федеральном железнодорожном транспорте» признана основным государственным
предприятием железнодорожного транспорта. Пока имущество предприятий,
учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к
федеральной собственности. Эти экономические отношения уже исчерпали свои былые
преимущества и на смену им должны быть приняты концепции сегодняшнего
экономического реформирования отношений на транспорте. Однако железнодорожные
перевозки все еще относятся к естественной монополии государства, что на
сегодняшний день определяет особые условия развития и функционирования
железнодорожного транспорта.
Одним из важнейших
предприятий железнодорожного транспорта является отделение дороги, оно входит в
состав железной дороги и под её непосредственным руководством осуществляет
перевозки грузов и пассажиров на установленном для него полигоне сети железных
дорог.
Отделение дороги
организует и согласует работу порученных ему линейных предприятий, которыми
являются станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, информатизации,
сигнализации и связи, электроснабжения, погрузо-разгрузочных работ и другие.
Основной задачей
отделения дороги и его структурных единиц является обеспечение своевременного,
качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и
населения в перевозках, непрерывности и ритмичности транспортного процесса, а
также выполнения планов работы.
В данной курсовой
работе рассмотрены и решены основные вопросы, связанные с определением объёмных
и качественных показателей работы отделения дороги, произведен расчет
себестоимости единицы продукции и с помощью корректировки качественных
показателей в сторону улучшения, рассчитан экономический эффект в виде экономии
эксплуатационных расходов.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
1. Пояснения для выбора вариантов.
Студенты выполняют
курсовую работу по варианту, соответствующему последней (табл. 1,6,7) и
предпоследней (табл. 4,5) цифре шифра. План перевозок грузов и приема, сдачи
груженых вагонов, а также нормы простоя локомотивов заданы общие для всех вариантов (табл.2,3,8).
2.
Схема
условного отделения дороги.
Соседнее
Соседнее
отделение отделение
груженое
порожнее
направление направление
Рис.1
3.
Протяженность
участков отделения (табл. 1).
Таблица 1
Длина участков, км
|
Наименование
участков
|
Вариант
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
А – Б
|
210
|
220
|
230
|
240
|
250
|
260
|
270
|
280
|
290
|
300
|
|
Б – С
|
340
|
320
|
300
|
280
|
240
|
310
|
290
|
260
|
270
|
250
|
4.
План
погрузки и выгрузки грузов на год (табл.2).
Таблица 2
План погрузки и выгрузки грузов отделения дороги, тыс.
вагонов
|
Наименование
станций и
участков
|
Погрузка
|
Выгрузка
|
|
кам.
уголь
|
лес
|
нефть
|
всего
|
кам.
уголь
|
лес
|
нефть
|
всего
|
|
А
|
-
|
12
|
-
|
12
|
|
65
|
3
|
|
|
А – Б
|
-
|
2
|
-
|
2
|
-
|
15
|
5
|
|
|
Б – А
|
-
|
14
|
-
|
14
|
-
|
30
|
-
|
|
|
Б
|
-
|
35
|
-
|
35
|
|
40
|
8
|
|
|
Б – С
|
-
|
20
|
-
|
20
|
-
|
10
|
7
|
|
|
С – Б
|
-
|
2
|
-
|
2
|
-
|
12
|
-
|
|
|
С
|
-
|
25
|
-
|
25
|
|
125
|
20
|
|
|
Итого
|
-
|
110
|
-
|
110
|
|
297
|
43
|
|
5.
План
приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения (табл. 3).
В связи с тем, что
приём и сдачу осуществляют граничащие с другими отделениями станции, план по
этим показателям составляется только для станций А и С.
Таблица 3
План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения,
тыс. вагонов
|
Наименование
станций
|
прием
|
сдача
|
|
кам.
уголь
|
лес
|
нефть
|
всего
|
кам.
уголь
|
лес
|
нефть
|
всего
|
|
Станция А
|
|
1020
|
60
|
|
-
|
624
|
-
|
624
|
|
Станция С
|
-
|
650
|
-
|
650
|
|
859
|
17
|
|
|
Итого
|
|
1670
|
60
|
|
|
1483
|
17
|
|
6. Показатели для
годового плана приема и прибытия каменного угля по вариантам (табл.4).
Таблица 4
План приема и выгрузки каменного угля, тыс. тонн
|
Станция
|
Варианты
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
Прием
|
|
А
|
2400
|
3200
|
2500
|
300
|
3300
|
3800
|
4000
|
4200
|
3900
|
4100
|
|
Выгрузка
(прибытие)
|
|
А
|
250
|
280
|
320
|
330
|
340
|
300
|
310
|
320
|
350
|
400
|
|
|
Б
|
300
|
350
|
400
|
420
|
440
|
450
|
460
|
470
|
480
|
500
|
|
|
С
|
140
|
400
|
180
|
200
|
220
|
210
|
230
|
215
|
240
|
280
|
|
|
Итого
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7. Состав
вагонного парка для перевозки каменного угля и его процентное соотношение
по вагонам различной грузоподъемности
(табл.5).
Таблица 5
Распределение перевозок каменного угля по типам вагонов, %
|
Вариант
|
Полувагоны
64 т
|
Полувагоны
69 т
|
Полувагоны
74 т
|
|
1
|
90
|
5
|
5
|
|
2
|
92
|
3
|
5
|
|
3
|
96
|
1
|
3
|
|
4
|
94
|
2
|
4
|
|
5
|
93
|
4
|
3
|
|
6
|
91
|
6
|
3
|
|
7
|
89
|
8
|
3
|
|
8
|
93
|
6
|
1
|
|
9
|
95
|
3
|
2
|
|
10
|
92
|
4
|
4
|
Статическая
нагрузка на каждый тип полувагона условно равна его грузоподъёмности.
8. Варианты изменения
качественных показателей работы, для определения эффективности от улучшения
использования подвижного состава (табл.6).
Таблица 6
Предлагаемые к изменению технико-экономические показатели
|
Показатели
|
Варианты
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
1.Увеличение фактической нагрузки на
груженый вагон
Ргрдин ,т/ваг
|
1
|
|
1,5
|
|
2
|
|
|
1,2
|
|
1,8
|
|
2.Уменьшение коэффициента порожнего
пробега вагонов, a
|
|
0,07
|
|
|
|
|
0,06
|
|
0,05
|
|
|
3.
Увеличение массы поезда, брутто Qбр, т
|
|
30
|
20
|
25
|
|
40
|
35
|
28
|
22
|
|
|
4. Увеличение среднесуточного
пробега вагонов, Sв, км/сут
|
|
|
|
|
18
|
|
|
|
|
|
|
5.
Увеличение среднесуточного пробега локомотивов, Sл, км/сут
|
50
|
|
|
50
|
|
30
|
|
|
|
|
|
6. Увеличение участковой скорости Vуч, км/ч
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
9. Технико-производственные показатели (табл. 7,
8).
Таблица 7
Качественные показатели использования подвижного состава
|
Показатели
|
Варианты
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
1. Весовая норма поезда, тонн
|
3200
|
3000
|
2900
|
2800
|
3100
|
3300
|
3000
|
3100
|
3200
|
2800
|
|
2.
Техническая скорость, км/ч
|
60
|
55
|
65
|
58
|
59
|
57
|
56
|
62
|
61
|
63
|
|
3.
Участковая скорость, км/ч
|
50
|
48
|
58
|
49
|
51
|
49
|
48
|
54
|
53
|
56
|
|
4.
Парк вагонов
|
6000
|
5900
|
6400
|
6100
|
6300
|
6200
|
6430
|
5990
|
6150
|
6350
|
|
5. Парк маневр. Локомотивов
|
25
|
26
|
27
|
28
|
29
|
30
|
31
|
32
|
33
|
34
|
Таблица 8
Нормы простоя локомотивов
|
Простой
локомотивов, за время оборота, ч
|
|
В основном
депо
|
В
оборотном депо
|
В пункте
смены бригад
|
|
2,5
|
1,6
|
0,5
|
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ОБЪЕМА РАБОТЫ
НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ
Размеры приема и
выгрузки каменного угля в тоннах приведены в исходных данных (табл. 4). Его
перевозка в вагонах определяется с помощью средней статической нагрузки,
которая рассчитывается исходя из процентного содержания вагонов различной
грузоподъемности, приравненной в данном случае к самой статической нагрузке,
т.е.
г/п1 = Р1ст; г/п2 = Р2ст; г/п3 = Р3ст;
где а1, а2, а3
– процент вагонов каждого типа (табл.5).
На
основании рассчитанной средней статической нагрузки, определяется прием
каменного угля в вагонах по станции А и его выгрузка по станциям А, Б, С.
где åП
– прием каменного угля по станции А, тыс.т (табл.4);
где åВ
– выгрузка каменного угля по станциям А, Б, С, тыс.т (табл.4).
Полученные данные
заносятся цветными чернилами или жирным шрифтом в соответствующие таблицы (1.1,
1.2), в которых следует подвести итоги.
Таблица 1.1
План погрузки и выгрузки грузов отделения дороги, тыс.
вагонов
|
Наименование
станций и
участков
|
Погрузка
|
Выгрузка
|
|
кам.
уголь
|
лес
|
нефть
|
всего
|
кам.
уголь
|
Лес
|
нефть
|
всего
|
|
А
|
-
|
12
|
-
|
12
|
|
65
|
3
|
|
|
А – Б
|
-
|
2
|
-
|
2
|
-
|
15
|
5
|
|
|
Б – А
|
-
|
14
|
-
|
14
|
-
|
30
|
-
|
|
|
Б
|
-
|
35
|
-
|
35
|
|
40
|
8
|
|
|
Б – С
|
-
|
20
|
-
|
20
|
-
|
10
|
7
|
|
|
С – Б
|
-
|
2
|
-
|
2
|
-
|
12
|
-
|
|
|
С
|
-
|
25
|
-
|
25
|
|
125
|
20
|
|
|
Итого
|
-
|
110
|
-
|
110
|
|
297
|
43
|
|
Таблица 1.2
План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения,
тыс. вагонов
|
Наименование
станций
|
прием
|
сдача
|
|
кам.
уголь
|
лес
|
нефть
|
всего
|
кам.
уголь
|
лес
|
нефть
|
всего
|
|
Станция А
|
|
1020
|
60
|
|
-
|
624
|
-
|
624
|
|
Станция С
|
-
|
650
|
-
|
650
|
|
859
|
17
|
|
|
Итого
|
|
1670
|
60
|
|
|
1483
|
17
|
|
На основании полученных данных
рассчитывается объем работы в вагонах
для отделения дороги за год, а затем в среднем за сутки:
Vгод
= ånприем + ånпогр.
; (1.4)
Vсут
= (ånприем + å
nпогр.)/365. (1.5)
Для
проверки правильности расчетов, необходимо применить следующие формулы:
Vгод
= ånсдача + ånвыгр.
; (1.6)
Vсут
= (ånсдача + å
nвыгр.)/365. (1.7)
2. РАСЧЕТ ОБЩЕГО ПРОБЕГА ВАГОНОВ НА ОТДЕЛЕНИИ
ДОРОГИ
Общий пробег вагонов складывается из пробега
груженых и порожних вагонов. Для его определения необходимо составить схемы по
груженому и порожнему вагонопотокам.
Схема груженого вагонопотока составляется на
основании данных табл. 2 и 3, одна для трех родов грузов – каменный уголь, нефть
и лес, которые соответственно будут иметь обозначение: к.у, н, л. Стрелками
показывается направление вагонопотоков.
Прием и сдача производятся только по стыковым
пунктам А и С, а погрузка и выгрузка производятся на всех станциях и между ними
на участках А-Б и Б-С.
Схема груженых
вагонопотоков по отделению, тыс.ваг.
Прием от другого
Сдача на другое
отделения
отделение
+ 650л
Станция С
34к.у
+ 859л + 17н = 910
С
41к.у + 959л + 37н = 1037
ГС-Б
= (650 + 640) +2л
2 -12л
- 7н
=645 =640л
-10л ГБ-С=(1034+1037)/2=1035,5
+20л
Б Станция Б
41к.у+949л+44н
= 1034
47к.у
47к.у+954л+52н = 1053
+14л
ГБ-А= 640+624 -30л
-5н
2 =624л
-15л ГА-Б=(1071+1053)/2=1062
=632 +2л
А Станция А
47к.у + 967л +57н =1071
Прием
от другого
Сдача на
другое
отделения
отделение
52к.у +1020л +60н=1132
624л
Рис. 2.1
Погрузку
следует записывать со знаком (+), а выгрузку со знаком (-).
Густота
движения вагонов определяется по участкам и направлениям; среднее
арифметическое значение между отправлением с одной станции и прибытием на
другую.
Путем умножения
рассчитанной густоты движения по участкам на заданную длину участков,
необходимо узнать пробег груженых вагонов по направлениям и в целом по
отделению дороги в форме табл. 2.1.
Таблица 2.1
Густота и пробег груженых вагонов
|
Участок
|
Протяженность
участка, S, км
|
Густота
движения, тыс. ваг.
|
Пробег
вагонов,
млн.
ваг-км.
|
|
А-Б
|
|
|
|
|
Б-С
|
|
|
|
|
С-Б
|
|
|
|
|
Б-А
|
|
|
|
|
Итого по
отделению
|
___
|
___
|
å
|
Пробег порожних
вагонов по отделению образуется из пробега местных порожних вагонов, следующих
по регулировочному заданию. В работе необходимо рассчитать пробег только
местных порожних вагонов, для этого следует построить баланс порожних вагонов по
их типам. Так как лес и уголь перевозят в вагонах одного типа (в полувагонах),
то расчет по ним проводят совместно.
Сравнив величины
погрузки и выгрузки можно определить избыток или недостаток порожних вагонов по
их типам на каждой станции и участке.
Таблица 2.2
Годовой баланс порожних вагонов по отделению, тыс. ваг.
|
Наименование
станций и участков
|
Полувагоны
|
Цистерны
|
|
погрузка
|
выгрузка
|
избыток
(+) недостаток (-)
|
выгрузка
|
избыток
(+)
|
|
А
|
|
|
|
|
|
|
А-Б
(туда +
обратно)
|
|
|
|
|
|
|
Б
|
|
|
|
|
|
|
Б-С
(туда +
обратно)
|
|
|
|
|
|
|
С
|
|
|
|
|
|
|
Итого
|
|
|
|
|
|
Все цистерны,
освобождаемые на отделении, следуют в порожнем состоянии в обратном
направлении. Регулировочный порожняк берется условно в размере 20% от сдачи
полувагонов по станции «С» (от суммы полувагонов с лесом и каменным углем).
На основании данных
баланса порожняка и размеров приема регулировочного порожнего вагонопотока
составляется схема густоты движения порожних полувагонов и цистерн на отделении
(«пв» и «ц»).
Схема порожних вагонопотоков на отделении дороги, тыс.
ваг.
Прием от
другого
Сдача цистерн на
отделения другое
отделение
20%(859+34) + 178,6пв
43ц
Станция С +43ц
+23ц
178пв-25пв+132пв=285,6 +7ц ГБ-С=
(16+23)/2=19,5
+22
-22 Станция Б
ГС-Б=285,6
+16ц
285,6
+8ц
285,6пв-35пв+46пв=296,6
-16
+45 +5ц ГБ-А=
(3+8)/2 = 5,5
ГБ-А=(296,6+325,6)/2=311,1
Станция А +3ц
296,6пв+45пв -16пв=325,6
325,6пв-12пв+70пв=383,6
Сдача на
другое отделение: 383,6пв.
Рис. 2.2
Густоту порожних
вагонопотоков по каждому участку следует занести в табл. 2.3 и в ней рассчитать
пробег порожних вагонов, путем умножения густоты потока Г, на протяженность
соответствующего участка.
Таблица 2.3
Пробег порожних вагонов
|
Наименование участков
|
Расстояние,
км.
|
Густота
движения, тыс. ваг.
|
Пробег
порожних вагонов, млн. ваг-км
|
|
А-Б
|
|
|
|
|
Б-С
|
|
|
|
|
С-Б
|
|
|
|
|
Б-А
|
|
|
|
|
Итого
|
---
|
---
|
å
|
На основе схем
груженых и порожних вагонопотоков необходимо определить величину приема и сдачи
вагонов на другое отделение и занести их в табл. 2.4.
Таблица 2.4
Прием и сдача вагонов отделением дороги, тыс. ваг.
|
Наименование
пунктов перехода
|
Прием
вагонов
|
Сдача
вагонов
|
|
груженых
|
порожних
|
груженых
|
порожних
|
|
Станция А
|
|
|
|
|
|
Станция С
|
|
|
|
|
|
Итого
|
|
|
|
|
Результаты расчетов по пробегу вагонов
сводятся в табл. 2.5.
Таблица 2.5
Расчет общего пробега вагонов и процента порожнего
пробега
|
Участок
|
Пробег вагонов,
млн. ваг-км. (nS)
|
Процент
порожнего пробега вагонов
|
|
груженых
|
порожних
|
общий
|
к общему
пробегу
|
к
груженому пробегу
|
|
А-Б
|
|
|
|
|
|
|
Б-С
|
|
|
|
|
|
|
С-Б
|
|
|
|
|
|
|
Б-А
|
|
|
|
|
|
|
Итого
|
|
|
|
|
|
После расчета пробега
вагонов на отделении следует рассчитать полный рейс вагона, который
складывается из груженого и порожнего рейса вагонов:
lобщ = lгр + lпор , (2.1)
где lобщ – полный рейс
вагона;
lгр – груженый рейс вагона;
lпор – порожний рейс вагона.
где ånS – пробег груженых
вагонов;
Vгод – годовой объем работы отделения дороги.
где ånSпор – порожний пробег вагонов на отделении
дороги.
Для проверки расчетов
используется формула:
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОННО-КИЛОМЕТРОВОЙ РАБОТЫ
НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ
Расчет
работы в тонно-километрах брутто производят отдельно для порожних и груженых
вагонов. Для груженых вагонов:
åРlбруттогр = åРlнетто + åРlтарыгр , (3.1)
где åРlбруттогр – т-км брутто груженых вагонов;
åРlнетто – т-км нетто;
åРlтарыгр - т-км тары груженых вагонов.
åРlтарыгр = qт ´
ånSгр , (3.2)
где qт – средняя масса тары
= 21 т
Расчет
грузооборота нетто по каждому участку, отдельным направлениям и в целом по
отделению производится в форме табл. 3.1. Для этого динамическую нагрузку
необходимо умножить на пробег груженых вагонов.
Таблица 3.1
Расчет эксплуатационных тонно-километров (нетто)
|
Участок
|
Пробег
груженых вагонов, млн. ваг-км
|
Средняя
динамическая нагрузка, т/ваг
|
Тонно-км
нетто (åРlнетто), млн. т-км
|
|
А-Б
|
|
44
|
|
|
Б-С
|
|
44
|
|
|
С-Б
|
|
43
|
|
|
Б-А
|
|
43
|
|
|
Итого
|
|
---
|
|
Для
порожних вагонов тонно-км брутто рассчитываются по формуле:
åРlбрпор = qт ´
ånSпор , (3.3)
где ånSгр – порожний пробег
вагонов.
Общие
тонно-км брутто равны сумме т-км нетто, т-км тары груженых и порожних вагонов.
Расчет пробегов брутто необходимо
произвести по форме табл. 3.2.
Таблица 3.2
Определение объема работы для отделения дороги
|
Наименование
участков
|
т-км
нетто, млн.
|
Ваг-км (ånS),
млн.
|
åРlтарыгр , млн. т-км
|
åРlтарыпор, млн.
т-км (брутто)
|
т-км
брутто общие, млн. (åРlбр)
|
|
груж.
|
порож.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
А-Б
|
|
|
|
|
|
|
|
Б-С
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
С-Б
|
|
|
|
|
|
|
|
Б-А
|
|
|
|
|
|
|
|
Всего
|
|
|
|
|
|
|
Проверку
правильности расчетов можно произвести по формуле:
åРlбробщ = åРlнетто + ånSобщ ´ qт
,
(3.4)
где - ånSобщ -
общий пробег вагонов.
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЛИНЕЙНОГО ПРОБЕГА ЛОКОМОТИВОВ
По
участкам линейный пробег локомотивов складывается из пробега груженых и
порожних поездов, а также локомотиво-километров одиночного следования. Линейный
пробег поездов определяют делением тонно-километров брутто на массу поезда
брутто. Для груженых поездов средний вес поезда принимается по вариантам
исходных данных, а для порожних он условно равен 1302т. Расчеты производятся по
форме табл. 4.1.
Таблица 4.1
Определение пробега поездов
|
Участок
|
Длина
участка
|
т-км
брутто груженых поездов
|
т-км
брутто порожних поездов
|
Линейный
пробег (поездо-км)
|
Общие
поездо-км, тыс. (ånSобщ)
|
|
груж.
поездов
|
порож.
поездов
|
|
А-Б
|
|
|
|
|
|
|
|
Б-С
|
|
|
|
|
|
|
|
С-Б
|
|
|
|
|
|
|
|
Б-А
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого по
отделению
|
|
|
|
|
|
|
Пробеги
локомотивов во главе поездов равны пробегу этих поездов (табл.4.1). Пробеги
поездных локомотивов в одиночном следовании при отсутствии двойной тяги равны
разнице между пробегами поездов в противоположных направлениях («туда» -
«обратно»).
Таблица 4.2
Определение линейного пробега поездных локомотивов
|
Участок
|
Пробег
локомотивов во главе поездов, тыс. лок-км ( åNSобщ. )
|
Локомотиво-километры
одиночного следования, тыс. (åmSод)
|
Линейный
пробег локомотивов, тыс. лок-км
(åmSобщ)
|
|
туда
|
обратно
|
|
А-Б
|
|
|
|
|
|
Б-С
|
|
|
|
|
|
Итого по
отделению
|
|
|
|
|
На
основании данных табл. 4.2 рассчитываются следующие показатели:
1)
Коэффициент
вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов
2)
Долю
вспомогательного пробега локомотивов в общем линейном пробеге
5. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО
ПАРКА ПОЕЗДНЫХ ЛОКОМОТИВОВ
Парк
поездных локомотивов определяется по затрате времени работы локомотива на
передвижение поездов, стоянки на промежуточных станциях, в пунктах основного и
оборотного депо и смены локомотивных бригад. Нормы простоя локомотивов в
пунктах депо и бригад приведены в исходных данных.
Для
расчета общего времени работы поездных локомотивов необходимо определить
количество поездов в сутки по участкам и направлениям по формуле:
где L
– длина участка;
Т – число дней в планируемом периоде
(365);
åNS -
размер движения в поездах.
Размер
движения в поездах определяется по трем их видам: для груженых, порожних и
сборных поездов.
Для
сборных поездов размер движения формируется из числа груженых и порожних
поездо-км. Условно необходимо взять его в размере суммы 4% от груженых и 10% от порожних поездо-км. Оставшиеся поездо-км считаются размерами
движения для сквозных груженых и сквозных порожних поездов.
Таблица
5.1
Общий пробег и количество поездов в сутки
по участкам и направлениям
|
Участок
|
Длина
участка
|
Поездо-км
за год, тыс.
|
Количество
поездов в сутки
|
|
Сборные поезда
|
Сквозные
груженые
поезда
|
Сквозные
порожние поезда
|
сборных
|
Сквозных
|
|
груженых
|
порожних
|
|
А-Б
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Б-С
|
|
|
|
|
|
|
|
|
С-Б
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Б-А
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого
|
|
|
|
|
|
|
|
Расчетное
количество поездов в сутки необходимо округлять до сотых долей.
Формула
расчета рабочего парка поездных локомотивов имеет следующий вид:
где mпоезд
- рабочий парк
поездных локомотивов за сутки;
åМt
- общая затрата времени поездными локомотивами за сутки.
Общие
затраты времени поездными локомотивами за сутки определяются в табл. 5.2 по
участкам, отдельно по каждому роду поездов.
Время
нахождения поездов в чистом движении и на участке определяется делением
расстояния на скорость техническую и участковую соответственно, которая для
сквозных и сборных поездов берется из исходных данных, а для одиночных
локомотивов скорость техническая меньше исходной на 5 км/ч, участковая больше
исходной на 5 км/ч.
Количество
одиночных локомотивов на каждом участке равно разнице между суммой всех поездов
в одном направлении и суммой всех поездов в обратном направлении.
Время
простоя на промежуточной станции одного поезда определяется как разница между
общим временем на участке и временем в чистом движении.
Общее
количество локомотиво-часов в сутки по каждому роду поездов складывается из
общего времени на участке, времени простоя в основном, оборотном депо и в
пунктах смены локомотивных бригад.
Средняя
техническая и участковая скорость по участкам рассчитывается по формулам:
где nсквозн – число сквозных
поездов в сутки на участке;
nсборн – число сборных
поездов в сутки на участке;
t – время в движении и
на участке для всех сквозных и сборных поездов по
участкам соответственно.
Скорости
по отделению в целом следует определять как среднюю арифметическую величину,
исходя из скоростей на участках.
Итоговое
время на один поезд по любому участку определяется делением времени по всем
поездам на количество поездов, в зависимости от того, где они находятся, а
время на один поезд по отделению среднеарифметически.
6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ
УСЛОВНОГО ПРОБЕГА ЛОКОМОТИВОВ
Кроме
поездной работы, локомотивы на отделении дороги выполняют маневровую работу, а
любого рода необходимый простой локомотивов
условно можно приравнять к их пробегу. В связи с этим рассчитывается условный пробег для маневровых
и поездных локомотивов. Величина условного пробега определяется исходя из того,
что 1 час маневровой работы условно равен 5 км пробега, а 1 час простоя равен 1
км пробега, выраженного в локомотиво-километрах.
Таблица
6.1
Расчет условного
пробега маневровых локомотивов
|
Парк
маневровых локомотивов
|
Время
работы в сутки, ч
|
Количество
часов работы всех локомотивов в год
|
Условный
пробег в год, локомотиво-км
(1час=5
км)
|
|
|
|
|
Время
работы за одни сутки для маневровых локомотивов принимается 23,5 ч., так как
0,5 ч. необходимы на смену бригад и экипировку локомотива.
Для определения
условного пробега поездных локомотивов используются данные табл.5.2, а расчет
производится в табл. 6.2, 6.3, 6.4.
Таблица
6.2
Расчет маневровой
работы поездных локомотивов для сборных поездов и их условного пробега на промежуточных станциях
Участок
|
Время
нахождения сборных поездов на промежуточных станциях, час/сут
|
Маневровая
работа поездных локомотивов на промежуточных станциях, час/год
|
Условный
пробег в год, локомотиво-км
(1 час = 5 км)
|
|
А-Б
|
|
|
|
|
Б-С
|
|
|
|
|
Итого
|
|
|
|
Таблица 6.3
Расчет простоя и
условного пробега поездных локомотивов для сквозных поездов и одиночных
локомотивов
|
Участок
|
Время
простоя на промежуточных станциях, час в сутки
|
Локомотиво-часы
простоя в год
|
Общие
локомотиво-км условного пробега в год
(1 час = 1
км)
|
|
сквозные
поезда
|
одиночные
локомотивы
|
сквозные
поезда
|
одиночные
локомотивы
|
|
А-Б
|
|
|
|
|
|
|
Б-С
|
|
|
|
|
|
|
Итого
|
|
|
|
|
|
Таблица
6.4
Расчет простоя и
условного пробега поездных локомотивов, простаивающих
в основном, оборотном депо и пунктах смены бригад
Участок
|
Время
простоя поездных локомотивов,
локомотиво-час
в сутки
|
Общие
локомотиво-км условного пробега в год
(1 час = 1 км)
|
|
В пунктах
смены бригад
|
В основном
депо
|
В
оборотном депо
|
Итого
|
|
А-Б
|
|
|
|
|
|
|
Б-С
|
|
|
|
|
|
|
Итого
|
|
|
|
|
|
Пробег
локомотивов складывается из пробега поездных локомотивов во главе поездов,
двойной тяге, одиночном следовании, в подталкивании, а также из маневрового
пробега и прочего условного. (Двойная тяга и подталкивание по условиям курсовой
работы не рассчитываются).
Пробег
локомотивов во главе поездов равен пробегу поездов. Одиночный пробег
локомотивов определяется как разница между количеством поездо-км в четном и
нечетном направлениях.
Все
расчеты по пробегу локомотивов необходимо свести в табл. 6.5.
Таблица
6.5
Сводные данные о
работе локомотивного парка на отделении железной дороги
Вид работы
|
Локомотиво-часы
в сутки (åmh)
|
Локомотиво-км
в год, тыс. (åMS)
|
|
Поездная
работа:
1)
линейный пробег локомотивов;
2)
в том числе одиночное следование
локомотивов
Условный
пробег, всего:
В том
числе
1)
маневровых локомотивов
2)
маневровая работа поездных локомотивов
3)
простой поездных локомотивов
|
|
|
|
Итого по
отделению
|
|
|
7. РАСЧЕТ
КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В
годовом плане работы подвижного состава определяются качественные показатели
использования подвижного состава. Их расчет производится отдельно для вагонов и
локомотивов.
7.1
Показатели использования вагонов грузового парка.
1. Коэффициент
порожнего пробега вагонов к их груженому пробегу:
(7.1)
2.Коэффициент
порожнего пробега вагонов к их общему пробегу:
(7.2)
Для
проверки расчетов используется формула:
(7.3)
3. Динамическая
нагрузка вагона рабочего парка:
(7.4)
4. Средняя
динамическая нагрузка на один груженый вагон:
(7.5)
5. Полное время
оборота вагона в сутках:
(7.6)
где: nраб
-
рабочий парк вагонов;
Vсут
- работа отделения за сутки.
6. Среднесуточный
пробег вагона рабочего парка:
(7.7)
7. Среднесуточная
производительность вагона рабочего парка:
(7.8)
Рассчитанные
показатели необходимо занести в табл. 7.1
Таблица
7.1
Качественные показатели использования вагонов
|
№
|
Показатели
|
Условное
обозначение
|
Ед.
измерения
|
Значение
по плану
|
|
1.
|
Коэффициент порожнего пробега
вагонов к груженому
|
|
___
|
|
|
2.
|
Коэффициент порожнего пробега
вагонов к общему
|
общ
|
___
|
|
|
3.
|
Динамическая нагрузка вагона
рабочего парка
|
Рраб
|
т/ваг
|
|
|
4.
|
Динамическая нагрузка на один
груженый вагон
|
Ргр
|
т/ваг
|
|
|
5.
|
Полное время оборота вагона
|
Тваг
|
сутки
|
|
|
6.
|
Среднесуточный пробег вагона
|
Sваг
|
км/сут
|
|
|
7.
|
Производительность грузового вагона
в сутки
|
Пваг
|
т.км/ваг
|
|
7.2
Показатели использования локомотивного парка.
1. Рабочий парк
локомотивов на отделении дороги:
mраб = mпоезд + mманевр.
(7.9)
Проверку
правильности расчета можно произвести по формуле:
(7.10)
2.
Среднесуточный
пробег поездных локомотивов:
(7.11)
3.Средняя масса
поезда брутто:
(7.12)
4.Вспомогательный
пробег локомотивов в процентах к общему пробегу:
(7.13)
где 
- общий условный пробег локомотивов;
åMS
- общие локомотиво-км за год.
5.Комплексным
показателем эффективности использования поездных локомотивов является их
среднесуточная производительность:
(7.14)
Итоги произведенных
расчетов оформляются в форме табл. 7.2.
Таблица 7.2
Показатели использования
локомотивов
|
№
|
Показатели
|
Условное
обозначение
|
Ед.
измерения
|
Значение
по плану
|
|
1.
|
Рабочий
парк локомотивов
|
mраб
|
шт
|
|
|
2.
|
Среднесуточный пробег поездных
локомотивов
|
Sлок
|
км/сут
|
|
|
3.
|
Средняя масса поезда брутто
|
Qбр
|
т
|
|
|
4.
|
Вспомогательный пробег локомотивов
|
bобщ
|
%
|
|
|
5.
|
Среднесуточная производительность
поездных локомотивов
|
Плок
|
тыс. т-км
брутто
|
|
|
6.
|
Средняя техническая скорость по
отделению
|
vтех
|
км/ч
|
|
|
7.
|
Средняя участковая скорость по
отделению
|
vуч
|
км/ч
|
|
8. РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
Важнейшим
фактором снижения себестоимости является улучшение использования подвижного
состава: повышение нагрузки вагона; массы и скорости движения поездов;
среднесуточных пробегов; производительности подвижного состава и т.д.
Для
того чтобы убедиться в непосредственной связи качественных показателей с
затратами на перевозки, т.е. с себестоимостью перевозок, необходимо рассчитать
ее.
Общая
сумма эксплуатационных расходов определяется по формуле
(8.1)
где: Епл - плановые эксплуатационные расходы;
С - себестоимость 10 т-км;
Себестоимость определяется методом
расходных ставок, путем умножения рассчитанных величин измерителей на
соответствующие расходные ставки.
Для
определения экономического эффекта от улучшения приведенных в исходных данных
показателях, необходимо рассчитать себестоимость с учетом изменения каждого
показателя в сторону улучшения его по сравнению с плановым значением.
Расчеты
производятся в табл. 8.2, 8.3, 8.4 по форме таблицы 8.1.
Экономический
эффект от улучшения каждого качественного показателя определяется по формуле
(8.2)
где Dсi
- изменение себестоимости перевозок под влиянием улучшения i-го
показателя, руб. на 10 эксплуатационных т-км.
Для определения точного конечного
результата, величины эксплуатационных измерителей, а также расходы на каждый из
них необходимо рассчитывать, округляя
полученное число до четырех знаков после
запятой.
Таблица 8.1
Расчет себестоимости перевозок
методом единичных расходных ставок
|
№
|
Эксплуатационные
измерители
|
Расчетная
формула на 1000 т-км
|
Величина измери
теля
|
Расход
ные
ставки, руб
|
Расходы,
руб
|
|
1.
|
Вагоно-километры
|
|
|
|
|
|
2.
|
Вагонно-часы
|
|
|
|
|
|
3.
|
Поездо-километры
|
|
|
|
|
|
4.
|
Локомотиво-километры общего
линейного пробега
|
åmSобщ = åNS(1+bл)
|
___
|
|
|
|
5.
|
Локомотиво-км линейного пробега
поездных локомотивов
|
åmSл = åNS(1+bп)
|
___
|
|
|
|
6.
|
Локомотиво-часы
|
|
|
|
|
|
7.
|
Бригадо-часы локомотивных бригад
|
|
|
|
|
|
8.
|
Тонно-километры
|
åRlбр = åNS ´ Qбрср + åmSл ´ Rлок**
|
|
|
|
|
9.
|
Расход электроэнергии
|
|
|
|
|
|
10.
|
Локомотиво-часы маневровой работы
|
åmhм = Hм**** ´ ånS
|
|
|
|
|
Итого
зависящих от размеров движения расходов
|
|
|
Независящих от размеров движения
расходов на 1000 т-км (принять в размере 80% от зависящих)
|
|
|
Себестоимость
в расчете на 1000 т-км нетто
|
|
|
Себестоимость
10 т-км нетто
|
|
* 1,6 –
коэффициент, учитывающий время на дополнительные работы локомотивных бригад;
** Рлок – средняя масса локомотива
= 190т;
*** аср
– норма расхода электроэнергии на 1000 т-км брутто вагонов и локомотивов = 100
КВт/час;
**** Нм
– затраты маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1 вагоно-км »
0,5.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В
заключительном разделе курсовой работы желательно подвести итоги выполнения и
оценить значение работы с точки зрения актуальности темы и выполненных
расчетов. Итоговые результаты целесообразно сравнить с показателями,
рассчитанными на фоне улучшения качества работы.
Примерный
вариант заключения:
Выполнив
курсовую работу, я повторил и закрепил практические приемы расчетов, которые
применяются на производстве, т.е. на отделении железной дороги для определения
показателей объема работы и использования подвижного состава.
Я
определил все эти показатели (перечислить основные) для исходных данных к
курсовой работе, т. е. Для участков обращения подвижного состава. Я убедился в
том, что эффективная работа отделения дороги во многом зависит от рациональной
и экономически выгодной организации эксплуатационной работы, так как только
такая работа может повлечь за собой улучшение качественных показателей.
Улучшение качественных показателей, а именно: повышение динамической нагрузки
на вагон; снижение процента порожнего пробега вагонов; увеличение веса грузовых
поездов и скорости их передвижения (и т.д. в соответствии с заданием) оказывает
большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным
резервом сокращения эксплуатационных расходов.
Себестоимость
грузовых перевозок, эксплуатационные расходы и их изменение были определены
методом единичных расходных ставок. Полученная при этом экономия (или
перерасход0 за счет изменения качественных показателей использования подвижного
состава составляет в рублях соответственно:
1)за
счет изменения первого показателя…;
2)
за счет изменения второго показателя…;
3)
за счет изменения третьего показателя… .
Снижение
себестоимости перевозок является решающим условием снижения тарифов, роста
прибыли всех подразделений железнодорожного транспорта, повышения эффективности
его деятельности.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ
СПИСОК
- Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для
вузов железнодорожного транспорта. Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н.
Кожевников и др. – М.: Маршрут, 2003. – 494 с.
- Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для
вузов железнодорожного транспорта. Н.В. Белов, Н.П. Терешина, В. Г.
Галабурда и др. – М.: УМК МПС России, 2001. – 600 с.
- Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для
вузов. Н.Д.Иловайский, А.Н.Киселев. – М.: Маршрут, 2003. – 585 с.
- Транспортная логистика: Учебник / Под редакцией
д.т.н. профессора Л.Б. Миротина. – М.: Экзамен, 2002. – 512 с.
- Единая транспортная система: Учебник / Под редакцией
д.т.н. профессора В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 2001. – 303 с.
- Теория и практика управления эксплуатационными
затратами железнодорожного транспорта / Под редакцией Б.М.Лапидуса. – М.:
МЦФЭР, 2002. – 256 с. – (Приложение к журналу «Экономика железных дорог»).
- Экономика и организация промышленного транспорта /
Под редакцией Н.П. Журавлева, И.С.Беседина. – М.: 2001. – 440 с.
- Экономика железных дорог. // 2003-2004.