Водный транспорт России
Транспорт — одна из
важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной
системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности
хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас»
территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит
материально-технической базой формирования и развития территориального
разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и
эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в
целом.
Рассматривая транспорт
как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его
специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики
заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует
в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и,
доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на
величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции.
По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны,
как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%.
Полные же транспортные
издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют 10% от
валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных
издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом
транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации
территориальной организации производительных сил.
Значение транспорта, как
важной составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью
в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их
комплексное развитие невозможны без системы транспорта.
Водный транспорт включает
в себя[1]:
Морской транспорт
выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все
грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в
каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов
страны.
Внутренний водный
(речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов
на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно
пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с
другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид
технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных
материалов.
Роль водного транспорта
определяется географическим расположением внутренних водных путей и сезонностью
их использования. Особенно велико значение внутреннего водного транспорта в
районах с недостаточно развитыми сухопутными путями сообщения. Значительное
развитие получили также международные перевозки грузов с использованием судов
река-море плавания.
В 2002 году лицензии на
коммерческую деятельность имели 2262 субъекта, в том числе на перевозочную
деятельность – 1731. 94 лицензиата осуществляют международные перевозки. Около
30% общего числа лицензиатов составляют малые предприятия, 24% - индивидуальные
предприниматели[2].
Таблица 1.
Основные
показатели работы водного транспорта в
1994 – 2002 годах
|
|
1994
|
1995
|
1996
|
1997
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
|
Перевозки
грузов, млн. тонн
|
160,4
|
144,9
|
106,1
|
106,7
|
104,0
|
102,8
|
116,8
|
129,4
|
115,7
|
|
Грузооборот,
млрд. т-км.
|
89,6
|
90,9
|
73,2
|
77,4
|
68,7
|
66,0
|
71,0
|
82,9
|
80,2
|
|
Перевозки
пассажиров, млн. чел.
|
28,5
|
26,8
|
18,9
|
24,9
|
18,9
|
23,8
|
27,7
|
30,0
|
31,1
|
|
Пассажирооборот,
млн. пасс-км
|
1194,0
|
1147,1
|
936,7
|
911,6
|
847,3
|
836,5
|
952,8
|
999,2
|
1059,2
|
По состоянию на конец
2002 в организациях внутреннего водного транспорта имелось 30815 судов, в том
числе на учете в Российском Речном Регистре 29788 судов, в Российском Морском
Регистре судоходства - 1027 судов. При общем избытке тоннажа в структуре флота
ощущается дефицит современных специализированных судов (танкеров, химовозов,
газовозов, комфортабельных пассажирских судов, судов река-море плавания).
Средний возраст транспортных судов превышает 26 лет. Доля судов со сроками
эксплуатации, превышающими нормативные, приближается к 60%.
На водных путях России
функционирует 125 портов, в том числе 11 устьевых речных портов, открытых для
захода иностранных судов. При наличии резервов пропускной способности
большинства портов они не полностью соответствуют современным требованиям по
состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных
комплексов. Многие порты совмещают портовую деятельность с выполнением
перевозок.
Из общего объема
перевозок грузов внутренним водным транспортом - 76% составляют перевозки на
внутреннем рынке, наиболее значимыми сегментами которого являются: перевозка
строительных грузов, главным образом, собственной добычи (41% общего объема
внутренних грузовых перевозок), перевозка грузов в районы Крайнего Севера и
приравненные к ним территории (14%), перевозка массовых грузов и нефтепродуктов[3].
Таблица 2.
Наличие судов в эксплуатационных
предприятиях внутреннего водного транспорта (на начало года)
|
Группы судов
|
Единица измерения
|
Годы
|
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
|
Пассажирские и
грузопассажирские
|
единиц
тыс.пмест
|
1100
162,6
|
926
136,9
|
921
136,1
|
886
129,8
|
|
Самоходные сухогрузные
|
единиц
тыс.тонн
|
1482
3005,5
|
1299
2603,6
|
1193
2346,4
|
1080
2150,5
|
|
Самоходные наливные
|
единиц
тыс.тонн
|
600
1245,1
|
584
1219,1
|
580
1212,9
|
570
1226,0
|
|
Буксирные и рейдовые
|
единиц
тыс.л.с.
|
2350
1409,2
|
2052
1263,3
|
2045
1248,8
|
1929
1196,4
|
|
Вспомогательные
|
единиц
тыс.л.с.
|
1030
347,3
|
918
313,6
|
843
292,7
|
785
265,9
|
|
Несамоходные сухогрузные
|
единиц
тыс.тонн
|
3884
6636,1
|
3453
6007,5
|
3386
5806,0
|
3235
5619,8
|
|
Несамоходные наливные
|
единиц
тыс.тонн
|
462
923,0
|
442
914,0
|
432
910,8
|
407
847,3
|
|
Несамоходные вспомогательные
|
единиц
тыс.тонн
|
628
278,3
|
603
285,9
|
595
288,8
|
616
238,2
|
|
Всего
судов
в том числе:
грузовых
|
единиц
единиц
тыс.тонн
|
11536
6428
11809,7
|
10277
5778
10744,2
|
9995
5591
10276,1
|
9508
5292
9843,6
|
Грузовые перевозки в
международном сообщении составляют 24% общего объема, но по грузообороту они
практически эквивалентны внутренним перевозкам, а по доходам превосходят их.
Перевозки пассажиров в
целом являются убыточным сегментом рынка и дотируются за счет бюджетных
средств. Вместе с тем, туристические, круизные и прогулочные пассажирские
перевозки, осуществляемые, главным образом, по водным путям Единой
глубоководной системы европейской части страны, высокорентабельны и
представляют собой растущий сегмент рынка.
Россия располагает самой
большой в мире сетью внутренних водных путей (ВВП). Общая протяженность ВВП
составляет 101,8 тыс. км., из них путей с гарантированными габаритами – 45,1
тыс. км., с освещаемыми знаками – 21 тыс. км. На ВВП расположено около 700
шлюзов, каналов, дамб и других судоходных гидротехнических сооружений. ВВП
обслуживают около 2000 судов технического флота. В европейской части России
создана не имеющая аналогов в мире Единая глубоководная система протяженностью
6,5тыс.км. В настоящее время внутренние водные пути России закрыты для прохода
иностранных судов, однако предусматривается поэтапное их открытие и интеграция
в европейскую воднотранспортную систему.
Развитие внутреннего
водного транспорта и водных путей имеет ярко выраженный региональный аспект. В
северо-западном регионе основным направлением является наращивание
экспортно-импортных грузовых перевозок, улучшение условий судоходства на
Волго-Балтийском водном пути. В центральном регионе перспективы развития
водного транспорта связаны с освоением транспортного коридора «Север-Юг» и
потребуют ликвидации лимитирующего по глубинам участка Городец - Н.Новгород. В
южном регионе наряду с увеличением грузопотоков в полосе коридора «Север-Юг»
будут развиваться перевозки по трассе «Азов- Астрахань» нефти Каспийского
региона на страны Европы. Для освоения грузопотоков в регионе планируется
ликвидировать ограничения на участке Волгоград – Астрахань на р. Волга и на
Кочетовском гидроузле. Развитие водного транспорта в Сибири, на Крайнем Севере
и Дальнем Востоке определяются, в значительной степени, безальтернативностью
речного транспорта в этих регионах, а также перспективами их экономического
освоения. Развитие Северного морского пути создаст предпосылки для развития
доставки леса, нефти, других массовых грузов из бассейнов Оби, Енисея и Лены
для перевалки на морские суда в портах Арктики. Важным направлением развития
водного транспорта в Сибири, Крайнем Севере и на Дальнем востоке является расширение
судоходства по малым рекам.
Морской транспорт
практически безальтернативно развивается в сегменте межконтинентальных
перевозок грузов, конкурируя на международном рынке морских перевозок. Он также
конкурирует с внутренним водным транспортом в ближне – и дальнекаботажных
экспортно-импортных перевозках[4].
Увеличение
численности и тоннажа флота в российской регистрации зависит от создания в
Российской Федерации международного морского реестра с налоговыми условиями,
обеспечивающими конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом
рынке.
Конкурентоспособность
отечественной портовой индустрии зависит как от государственного регулирования
экспортных перевозок, так и от рационального экономического поведения субъектов
портовой деятельности
Реформа системы
управления в арктической транспортной системе. Российская Арктика в долгосрочной перспективе
является мощной минерально-сырьевой базой не только для России, но и для
планеты в целом. Основой развития арктической транспортной системы является
Северный морской путь (СМП).
Роль
государства в формировании арктической транспортной системы заключается в
создании благоприятных условий для надежного функционирования национальной
трассы Северного морского пути и в формировании транспортной инфраструктуры,
обеспечивающей этот процесс.
Необходимость этого
диктуется перспективными прогнозами развития крупномасштабных проектов в
Арктике по освоению месторождений углеводородного сырья и их транспортному
обеспечению.
Целями развития Северного
морского пути являются[5]:
·
сохранение
СМП как национальной магистрали России в Арктике;
·
укрепление
национальной безопасности в Арктике;
·
транспортное
обеспечение освоения арктических месторождений – в том числе, шельфовых -
углеводородного сырья и морского экспорта нефти и газа;
·
развитие
потенциальных крупномасштабных экспортных, транзитных и каботажных перевозок и
северного завоза социально значимых грузов;
·
формирование
самоокупаемой, приносящей доходы арктической морской транспортной системы;
·
усиление
позитивного влияния СМП на социальные условия жизни народов Севера.
·
реформирование
системы управления в арктической транспортной системе основывается на принципе
сохранения инфраструктуры Северного морского пути, как основы национальных
транспортных коммуникаций России в Арктике, в государственной собственности.
Список литературы
1.
Воронин
В.В. Экономическая география Российской Федерации, в 2 ч., ч 1, Самара: СГЭА, 2000.
2.
Экономическая
и социальная география России / Под ред. А.Т. Хрущева. –М.: МГУ, 2001.
3.
Российский
статистический ежегодник: Стат. сб./Госкомстат России. – М., 2003.
4.
Россия
в цифрах: Крат. стат. сб./Госкомстат России.– М., 2000.
5.
Гладкий
Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Экономическая география России.– М.:
Просвещение, 2000.
6.
Громов
Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. – М.:
Транспорт, 2001.
[1] Воронин В.В. Экономическая география Российской
Федерации, в 2 ч., ч 1, Самара: СГЭА, 2000. – с 36.
[2] Россия в цифрах: Крат. стат. сб./Госкомстат России.–
М., 2000. – с 67
[3] Россия в цифрах: Крат. стат. сб./Госкомстат России.–
М., 2000. – с 73
[4] Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая
транспортная система. – М.: Транспорт, 2001. – с 58
[5] Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П.
Экономическая география России.– М.: Просвещение, 2000. – с 81.