Основные
формы посредничества в международной транспортной системе
С момента, когда Россия вместе со странами экс-социалистического
сектора шагнула в этап рыночных отношений, по-новому стали развиваться и
коммерческие отношения участников транспортного рынка. Возник новый сегмент
собственников, обрели более четкую форму и цели и задачи транспортной
деятельности как таковой. Если в «советские» времена транспортная отрасль
планово, как и все остальное, интегрировалась в общее экономическое и
социальное пространство общества, в том числе и с использованием
идеологического инструментария, то новая эпоха – эпоха конкурентных, рыночных
отношений значительным образом изменила порядок вещей. Безусловно, не всех сфер
транспорта в государственном масштабе коснулись столь значительные изменения (например
городской общественный транспорт), но уж сектор международного транспорта явно
поменял свои очертания. Это связано не только с процессами либерализации
экономических отношений в самом транспорте, потерей монополии экс-советских
транспортных структур, но и с подобными процессами в секторе
внешнеэкономической торговой деятельности. На ряду с государственными сбытовыми
организациями стали функционировать торговые компании, в том числе частные
посреднические фирмы. И это является абсолютно нормальным, закономерным шагом
на переходном этапе рыночных преобразований[1].
Посредничество – это продукт товарного производства, который
появляется там и тогда, где и когда возникает объективная потребность в
посреднике между товаропроизводителем и потребителем. Именно в рыночной
экономике коммерческое посредничество обретает наиболее зрелые формы, организационно-технически и социально-экономически
обосабливается от других форм коммерческой деятельности. Сегодня мы можем
наблюдать среди участников транспортного рынка и
грузовладельцев-производителей, и грузовладельцев-посредников (трейдеров, дилеров, дистрибьюторов), и транспортных агентов
в лице грузоперевозчиков – владельцев транспортных средств, и в лице
экспедиторов, которые организуют как принципалы либо агенты грузовладельца
транспортные схемы логистических цепочек перемещения
грузов. В силу возрастающей конкуренции на транспортном рынке все чаще
проявляется противостояние перевозчика и экспедитора в борьбе за клиента, все
чаще слышны мнения о посреднической функции экспедитора в процессах
транспортной деятельности[2].
Для дифференциации посредничества можно использовать разделение по
видам рынков:
- посредничество на рынке товаров
- посредничество на рынке капитала
- посредничество на рынке труда
- посредничество на рынке информации
- посредничество на рынке услуг и т.д.
С позиции удовлетворения запросов потребителей коммерческое
посредничество выступает поставщиком специфического продукта – услуги,
потребительская стоимость которого выражается в способности преодоления организационно-экономически и пространственно-экономически
разобщенных субъектов рынка (товаропроизводителей, поставщиков, покупателей,
потребителей и т.д.) . Это касается продуктов всех форм посредничества независимо
от специализации по видам деятельности. Экономическая природа посредничества на
рынке товаров и услуг выражается в его способности восстанавливать единство
пространственно-экономической разобщенности производства и потребления товаров
и услуг с максимально возможной выгодой для товаропроизводителей и
потребителей, а также, разумеется, и самих посредников.
В динамично развивающихся экономиках посредничество также имеет
тенденцию устойчивого роста. Так, в США насчитывается около 20 типов различного
рода посреднических структур, а с учетом товарной специализации их число
превышает несколько тысяч. При этом в США на независимых посредников
приходиться 52% общего объема продаж продукции, а на долю оптовых филиалов
промышленных компаний лишь 40%. В Японии функционируют около 120.000
посреднических структур, на долю которых приходиться почти 60% объема продаж
продукции производственно-технического назначения. Возрастает и роль
посредников в обеспечении товаропроизводителей и потребителей логистическими услугами по складской переработке продукции,
сортировке, разукрупнению, унификации, подборке и упаковке партий продукции. К логистической системе посредничества, в частности в США,
относят: внутренние и экспедиционные транспортные агентства, независимых
агентов, брокеров, ассоциации грузоотправителей, которые обеспечивают
взаимодействие грузоотправителей и транспортных компаний, между покупателем и
продавцом продукции, предназначенной к транспортировке[3].
Экономическая теория говорит о трех формах полезности посредничества
независимо от статуса самой посреднической организации:
1. полезность состояния, т.е. превращение производственного
ассортимента товаров в потребительский, включая предпродажное и послепродажное
обслуживание.
2. пространственная полезность, т.е. снижение затрат (потерь)
из-за пространственной разобщенности производства и потребления товаров.
3. временная полезность, т.е. компенсация затрат (потерь)
временной разобщенности производства и потребления товаров[4].
Итак, посредничество – неизменный атрибут рыночных
взаимоотношений. К сожалению, у нас в стране определению посредник «повешен
ярлык» с негативным, даже презрительным отношением, что в корне не
соответствует истинной полезности и целесообразности деятельности коммерческих
посредников. Трансформационные процессы в сфере посредничества протекают весьма
не равномерно. Это вызвано проблемами как отраслевого характера, так и общими
издержками переходного экономического периода в России.
В сфере международного
транспорта с момента либерализации рынка, как уже говорилось выше, появились
посреднические торговые организации и посреднические транспортные организации.
К торговым посредникам также очень часто и даже на высоком правительственном
уровне «клеят ярлык» паразитов и спекулянтов, хотя для транспортной организации
сегодня торговый посредник как раз и является самым массовым
клиентом-заказчиком. К посредническим транспортным организациям стали относить
экспедиторские фирмы, которые не располагая собственными производственными
возможностями (подвижной состав) исполнения услуг перевозок грузов,
обеспечивали клиентов транспортными решениями за счет привлечения реальных
транспортных компаний к исполнению работ. Стал возникать новый контур
взаимоотношений при реализации услуг международных перевозок грузов:
Производитель товара – Торговый посредник – Потребитель товара
Перевозчик - Экспедитор
В этом контуре благодаря упрощенному взгляду транспортников на
клиентов-грузовладельцев произошло объединение всех трех типов грузовладельцев
в одну категорию – категорию Клиента-заказчика. Поэтому образовался «магический
треугольник»
Заказчик Перевозчик Экспедитор
Сегодня многие перевозчики уже рассматривают в категории Заказчика
и экспедитора, редуцируя контур взаимоотношений до элементарного - линейного
Заказчик - Перевозчик
Однако при этом продолжает сохраняться скрытое либо явное мнение
перевозчика о заказчике-экспедиторе, как о лишнем звене цепочки взаимоотношений
с реальным грузовладельцем. Так ли это? Ответ на данный вопрос нам поможет дать
только анализ потребности клиента-грузовладельца при выборе логистических
решений и анализ бизнес-процессов и их объектов в деятельности перевозчика и
экспедитора.
Как часто мы задумываемся над тем, что происходит в глубинах
деятельности торговых компаний? Верно, очень редко или же ровно столько,
сколько они задумываются над проблематикой деятельности транспортных и
экспедиторских предприятий. Но даже в этой ситуации, когда мы не обязаны думать
и мыслить о секторе экономики, в котором реально не работаем, нельзя не
обратить внимание на то, что за последние годы клиенты-грузовладельцы стали
более требовательными, щепетильными, разборчивыми. Растет конкуренция – падает
уровень доходов, падает уровень доходов – следует искать внутренние резервы
экономии. Кто-то просто играет на понижение цены, а кто-то пытается за туже
цену получить больший пакет услуг. Кто-то в силу требований внедренного
стандарта качества по-новому относиться к выбору транспортного партнера, а
кто-то уже на постоянной основе проводит тендерный отбор поставщиков
транспортных услуг.
Кто готов предложить дополнительный пакет услуг при транспортировке
грузов? Перевозчик? Да, но в определенной степени. Допустим, можно предложить
информационную поддержку о пути следования груза, можно добиться четкого
исполнения всех инструкций заказчика через обеспечение надежной коммуникации с
водителем транспортного средства. Но как предоставить сервис в области
таможенного оформления, складирования, упаковки и сортировки груза, его страхования,
обеспечения надежного обслуживания клиента по различным направлениям поставок,
различными видами транспорта? Для этого нужно внедрять на предприятии новые
бизнес-процессы и создавать рабочие места, которые будут компетентны и
ответственны именно за эти функции. Но тогда парадоксальным образом происходит
превращение перевозчика в экспедитора[5].
Так что же есть суть деятельности перевозчика и экспедитора?
Перевозчик – организует и управляет процессами доставки вверенного груза.
Экспедитор – организует и управляет процессами выполнения целого ряда операций
по отношению к грузу. Инструментарий перевозчика – транспортное средство.
Инструментарий экспедитора – информация и средства коммуникации. Обратим
внимание на структуру транспортной и экспедиционной компании. Разница очевидна.
Вы не найдете технических служб в экспедиторской компании, разве что отдел
информационных технологий, который заботиться о совершенствовании программного
обеспечения, компьютерных средств и средств коммуникации. При этом финансовый
отдел в экспедиторской компании может быть значительно более крупным, так как
возникает естественная потребность более четко управлять финансовыми средствами
– ведь каждая сделка связана с расчетами со множеством поставщиков элементарных
услуг – доставка, оформление документов, складирование, погрузочно-разгрузочные
работы и т.д. Если в транспортной компании парком в 50-100 автомобилей
оперативно могут управлять 2-3 человека, то в экспедиторской компании на
исполнение эквивалентного количества транспортных заказов приходится 4-6
человек оперативных служащих, т.к. прибавляется функция поиска и выбора
поставщика транспортной услуги и соответствующего документального оформления
отношений с ним. Коснемся еще одного, но очень важного аспекта – риски и угрозы.
При исполнении операций лишь по одному звену логистической
цепочки, риск во много раз меньше, чем при исполнении операций по всем звеньям.
Следует принять во внимание тот факт, что экспедитор зачастую не сам оказывает
услугу, а нанимает подрядчика – поставщика этой услуги. Риски в посредническом бизнесе аккумулируются по звеньям услуг, а
ведь наступление одного из них уже влечет ответственность перед клиентом.
Таким образом, функция многоступенчатого контроля соответствия
процессов движения товарного потока в посредническом бизнесе приобретает более
отчетливую значимость. Одна лишь ошибка в исполнении одного из элементов
транспортной логистической цепи влечет финансовую
ответственность и снижение деловой репутации компании[6].
Список литературы
1. Булатова А.С. Экономика внешних
связей России. – М.: Издательство БЕК, 2000
2.
Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при
экспортно-импортных операциях. Практическоепособие. –
М.: Разум, 2001.
3. Ленчевский И.Ю. Основы
внешнеэкономической деятельности. – М.: Юнити, 2001.
4. Раминский И.П. Основы
внешнеэкономических знаний. – М.: Международные отношения, 2000
5. Радеба Л.Х. Дэниелс Д.Д. Международный бизнес: внешняя Среда и деловые
операции: Пер с англ. - М.:”Дело Лтд”,1999
6. Синецкий Б.И.
“Внешнеэкономические операции: организация и техника” - М: Международные
отношения, 1999.
[1] Булатова А.С. Экономика внешних связей России. – М.:
Издательство БЕК, 2000 – с 78.
[2] Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных
операциях. Практическое пособие. – М.: Разум, 2001. – с 56.
[3] Ленчевский И.Ю. Основы внешнеэкономической деятельности. –
М.: Юнити, 2001. – с 46.
[4] Радеба Л.Х. Дэниелс Д.Д.
Международный бизнес: внешняя Среда и деловые операции: Пер с англ. - М.:”Дело
Лтд”,1999 – с 69.
[5] Раминский И.П. Основы внешнеэкономических знаний. – М.:
Международные отношения, 2000 – 35.
[6] Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных
операциях. Практическоепособие. – М.: Разум, 2001. –
с 126.