Введение

      Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

Морской транспорт также игра­ет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств. Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) пе­ревозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледо­витого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж — плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств — имеет меньшее значение. Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие рассто­яния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути — практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость пере­возок невелика.

Таким образом, целью данной работы является рассмотрение состояния морского транспорта в РФ.

Для достижения цели необходимо решить следующие задачи:

-       Показать место морского транспорта в единой транспортной системе страны;

-       Рассмотреть географию морского транспорта РФ;

-       Проанализировать деятельность морского транспорта в 1993 – 2002 годах;

-       Рассмотреть основные проблемы и перспективы развития морского транспорта.

1. Место морского транспорта в транспортной системе

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.

СИФ и ФОБ - это условия, на которых продаётся груз. СИФ означает «стоимость, страхование, фрахт». Это условия продажи, при которых продавец (экспортёр) организует перевозку груза в оговоренный порт выгрузки за свой счёт. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт - это аренда судна другой компании или страны.

ФОБ - «свободно на борту». Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдёт поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на продавце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.

 Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделённых береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам. Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспортом по данным 1993 г. составил 55%.[1]

Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995 г. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

 Государственное руководство транспортной системой Российской Федерации, а именно гражданской авиацией, морским, речным, автомобильным транспортом и дорожным хозяйством осуществляет Министерство транспорта. В системе государственного управления отраслями транспортного комплекса, возглавляемой Министерством транспорта Российской Федерации, образованы Федеральная авиационная служба России (ФАС России), Федеральная служба морского флота России (Росморфлот), Федеральная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России). Железные дороги являются единственным видом транспорта, на который не распространяется юрисдикция Министерства транспорта. Российские железные дороги по-прежнему управляются правопреемником МПС СССР. В Министерстве транспорта есть небольшой отдел и советник в области политики железных дорог, но нет рычагов воздействия на железнодорожный транспорт.

На морском транспорте, начиная с 1993 г., учреждены морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.

2. География морского транспорта Российской Федерации

Морской транспорт - составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.[2]

Развитие морского транспорта России  определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

В условиях рыночной экономики пароходство является самостоятельным хозрасчётным объединением в форме компании или акционерного общества. Компания заключает с грузоотправителем договоры на транспортные услуги, из которых формируется годовой план перевозок, пункты отправления и доставки грузов, требования перевозчика и получателя к срокам приёма и доставки грузов. На основании годового плана перевозок на всех уровнях составляются внутриведомственные планы, в том числе и планы заключения договоров на обслуживание судов ремонтами, погрузочно-разгрузочными работами, подвоза к порту отправления и вывоза из порта назначения грузов другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным) и пр. Составляются технический план, график движения судов. Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река - море») в судах, обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью.

Во внешних сообщениях различают два вида перевозок: перевозки при экспорте и импорте; перевозки между иностранными портами.

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи, которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж - плавание в пределах одного - двух бассейнов без заходов в иностранные порты.

Организация морского судоходства имеет две основные формы:

а) линейная, или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком: на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца.

б) рейсовая, или трамповая - при непостоянном потоке, без закрепления за линией судов.[3]

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Движение морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство, пассажирское), либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания). Графики составляются плановый и диспетчерский, на основании контроля за исполнением - исполнительный.

Управление морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации. Департамент морского транспорта – это первое звено управления морским флотом. Второе – пароходство (объединение). Порты имеют общий статус структурных единиц.

Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском заливе крупнейшего порта в Луге, на Азовском море - Таганроге. Систематически расширяется линейная форма судоходства, как в каботажном, так и международном сообщении. Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением, особенно в крупных транспортных узлах.

Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50% всех  экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Севера, Северо-востока. Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Это особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно - вагон», вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов.  

3. Экономическая оценка деятельности морского транспорта в 1993-2002 г.

Основной сферой применения морского транспорта является обеспечение внешнеторговых перевозок (свыше 60% внешнеторгового оборота России), а также транспортное обеспечение районов крайнего Севера. По состоянию на 1 января 2003 года морской транспортный флот, зарегистрированный в России, составлял 841 судно суммарным дедвейтом 4,8 млн. т. со средним возрастом более 19 лет.[4]

Рис. 1 Доля национального флота в разных государствах

Кроме того, российские судовладельцы контролируют зарегистрированные в иностранных судовых реестрах 186 судов суммарным дедвейтом 7,2 млн.т., средний возраст которых не превышает 10 лет. За период 1993-2002 было построено 149 морских судов общим дедвейтом 4,3 млн. тонн. Основная часть новых судов, регистрируется в иностранных реестрах с более благоприятными, чем в России, условиями налогообложения. Свыше 90% доставляемых морем российских внешнеторговых грузов перевозится судами, находящимися в иностранной регистрации. Значительные объемы перевозок судами российских судовладельцев, не отражаемые статистикой, выполняются между портами иностранных государств. Транспортный флот практически полностью приватизирован. Ледоколы, аварийно-спасательные, учебные, гидрографические суда находятся в государственной собственности.

Особую роль в транспортной системе России играет ледокольный флот, основу которого составляют 6 атомных ледоколов. Он обеспечивает устойчивые перевозки по трассе Северного морского пути, своевременный завоз грузов в районы крайнего Севера (2002 – 3,8 млн. тонн), экспорт леса и руд цветных металлов, а также освоение перспективных нефтяных и газовых месторождений арктической зоны.

Рис.2. Районы ледокольного флота

Рис.3 Динамика ввода и ожидаемого вывода из эксплуатации атомных ледоколов[5]

Развитие торгового флота предполагает, в первую очередь, создание в России конкурентоспособных экономических условий для судоходного бизнеса. Для этой цели намечено создание российского международного реестра судов, в котором отечественными судовладельцами будут регистрироваться вновь строящиеся морские суда. Это позволит компенсировать дефицит современного специализированного флота, в первую очередь - танкеров ледового класса, рефрижераторных судов, морских паромов. Завершается строительство атомного ледокола "50 лет Победы".

В Российской Федерации действует 44 морских порта. Основными являются порты Санкт-Петербург, Приморск, Мурманск, Архангельск, (Северо-Западный бассейн), Новороссийск, Туапсе (Южный бассейн), Восточный, Владивосток, Ванино, Находка (Дальневосточный бассейн). Погрузочно-разгрузочные операции выполняют также около 120 портовых комплексов различных организаций. Объем перевалки внешнеторговых грузов России через российские порты составил в 2002 году 260,9 млн. т.

Рис. 4. Перевалка российских грузов через морские порты России

В результате распада СССР и изменения характера внешней торговли сложилась диспропорция между российскими портовыми мощностями и структурой грузопотоков. За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. Значительная часть российских экспортных грузов вывозилась через порты Украины и стран Балтии.

За период 1992-2002 г.г. в морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной производственной мощностью более 27 млн. тонн в год. Наиболее важными явились ввод в строй нефтеналивного порта Приморск, первой очереди порта Усть-Луга, контейнерного терминала в порту Санкт-Петербург, комплекса для переработки минеральных удобрений в порту Восточный, новых причалов в порту Новороссийск. Строится новый порт Оля на Каспийском море. Развитие портов ведется в увязке с модернизацией припортовых железнодорожных станций. Введены в действие новые морские паромные переправы на Каспийском море и на Балтике (Санкт-Петербург- Калининград – порты Германии). В результате наращивания портовых мощностей, а также мер государственного регулирования доля российских портов в перевозках грузов отечественной внешней торговли увеличилась с 62% в 1996 до 75% в 2002. Дальнейшая модернизация портовой индустрии предусматривает развитие мощностей для наливных грузов, в том числе – на Дальнем Востоке, химических и навалочных грузов, а также значительное наращивание мощностей для переработки контейнеров.

Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются объём перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах), выполняемые тем или иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральных показателей является грузооборот, учитывающий не только объём перевезённых грузов, но и дальность их перевозок. На грузооборот всех видов транспорта большое влияние оказывают размещение производительных сил, освоение природных богатств в новых районах, развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства и товарооборота в стране.

Таблица 1. Грузооборот по видам транспорта общего пользования (млрд. тонно-километров).[6]

За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз. Последовавшие затем распад СССР в 1991г. и экономический кризис отрицательно повлияли на объёмы перевозок грузов всех видов транспорта, в том числе и  морского, а изменение хозяйственных связей оказало определённое влияние и на распределение грузовых перевозок между видами транспорта в России.

При всей важности морского транспорта для экономики страны доля его в объёме перевозок грузов составляет всего 0,5%, а в грузообороте 9,8%. Общий объём грузов морским транспортом России в 2000 г. составил 36 млн. т (см. табл. 2), а грузооборот 150 млрд. т × км (см. табл. 1). Также интересна динамика перевозок внешнеторговых грузов морским транспортом (см. рис.1).

Рис.1. Динамика перевозок внешнеторговых грузов.[7]

Таблица 2. Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования (млн. тонн). 

Наибольшая доля в объёме перевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения. В 1994г. общий объём международных морских перевозок России составил 50 млн. т, из которых 40млн. т перевезено на российских судах. Импорт составил 30% общего объёма перевозок, а экспорт 70%.

Интерес представляет динамика перевалки отдельных видов продукции и сырья морским флотом России (см. рис.2., рис.3., рис.4.)

Рис.2. Динамика перевалки нефтепродуктов

Рис.3 Динамика перевалки угля[8]

           

Рис.4. Динамика перевалки зерна

Пассажирский транспорт имеет большое социальное значение, поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей - потребность в перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее ярко характеризуют тот или иной вид транспорта, так как пассажиры исходя из своих соображений по-разному оценивают его достоинства и недостатки. На рынке пассажирских перевозок более сильная конкуренция между видами транспорта, чем при грузовых перевозках.

Таблица 3. Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования (млн. чел.)[9]. 

	1993	1994	1995	1996	1998	2000	2002
транспорт-всего	48114	46283	45214	45360	45822	45152	45343
железнодорожный	2324	2062	1833	1663	1600	1471	1338
автобусный	24124	23438	22817	23185	23665	23103	22883
таксомоторный	139	98	66	43	33	24	20
трамвайный	8125	7644	7654	7527	7495	7506	7818
троллейбусный	9102	8751	8634	8721	8849	8860	9077
метрополитены	4212	4224	4150	4173	4128	4146	4162
морской	6	4	3	2	1,5	1,3	0,9
внутренний водный	40	28	25	18	24	18	22
воздушный	42	34	32	28	26	23	22

 Если в предыдущие годы объём пассажирских перевозок в нашей стране постоянно возрастал, то в последнее десятилетие в связи с экономическим кризисом и ухудшением материального положения населения он упал на всех видах транспорта. Произошли определённые изменения и в распределении объёмов перевозок пассажиров и пассажирооборота между видами транспорта.

Таблица 4. Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования (млрд. пассажиро - километров). 

	1993	1994	1995	1996	1998	2000	2002
транспорт-всего	661,0	596,2	553,4	527,9	511,7	481,3	486,7
железнодорожный	272,2	227,1	192,2	181,2	170,3	152,9	141,0
автобусный	200,3	193,8	188,2	181,3	179,2	171,6	171,8
таксомоторный	2,0	1,4	1,0	0,6	0,5	0,3	0,3
трамвайный	26,3	25,9	25,7	25,3	25,1	25,5	26,2
троллейбусный	28,3	27,2	27,1	27,4	28,0	28,2	28,6
метрополитены	46,8	47,0	46,2	46,6	46,2	46,5	46,6
морской	0,3	0,3	0,2	0,1	0,03	0,03	0,03
внутренний водный	1,6	1,2	1,1	0,9	0,9	0,8	0,8
воздушный	83,2	72,3	71,7	64,5	61,5	55,5	53,4

На пассажирские перевозки речным и морским транспортом приходится относительно очень небольшая доля (менее 1%). Суда морского флота в большей мере используются для туристических, в том числе круизных путешествий, для отдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозок пассажиров на внутренних водных магистралях в Поволжском, Северо-Западном и других районах страны. Хотя в последнее десятилетие объём перевозок пассажиров водным транспортом упал наиболее резко (в 3-4 раза), можно надеяться, что в перспективе при наличии водных судоходных магистралей большой протяжённости утраченные позиции по перевозкам пассажиров этими комфортабельными видами транспорта будут восстановлены.

4. Проблемы и перспективы развития морского транспорта        

В послевоенный период мировой морской флот значительно увеличился как по числу судов, так и по их суммарному тоннажу. По состоянию на 1 июля 2000 г. в составе мирового флота числилось всего 75680 судов, валовой вместимостью 403,4 тыс. рег. т. и дедвейтом 637,1 тыс. т.[10]

Ряд развитых стран скрывает свой флот под чужими флагами (Либерии, Панамы, Кипра и др.), так как в этих странах налоги на суда ниже.

Морской флот России переживает сейчас сложное время. Это связано с потерей ряда портов Балтийского моря (отошли к странам Балтии), Чёрного и Азовского (отошли к Украине, Грузии), Каспийского (отошли к Азербайджану, Туркмении, Казахстану). Была проведена делёжка судов, судостроительных и ремонтных заводов. Так, Николаевские, Одесские, Мариупольские, Сухумские, Батумские и некоторые другие верфи, ремонтные заводы и мастерские были для России потеряны, что нарушило устойчивые производственные связи. Дальнейшее развитие морского флота и его базы потребовали создания новых судостроительных заводов, производства оборудования, средств связи, электроники, автоматизации и т.п.

Основные проблемы сводятся к увеличению общего тоннажа, повышению единичной грузоподъёмности некоторых типов судов, специализации (а в ряде случаев универсализации) флота, повышению экономичности силовых установок, увеличению скоростей судов, автоматизации систем управления, совершенствованию организации грузоперевозок.

Морской флот России понёс большие потери в связи с распадом СССР. Если на начало 1991 г. по дедвейту морских судов страна была на четвёртом месте в мире после Либерии, Панамы и Японии, располагая 20 млн. т. тоннажа, то на 1 января 1993 г. в России осталось 55% тоннажа (10,6 млн. т), или около 800 единиц транспортного флота. Возраст судов в среднем около 17 лет (сухогрузных - 17 лет, лесовозов - 21 год, наливных и комбинированных - 11 лет, пассажирских - 15 лет). Средний возраст судов в мире - 10-12 лет. Таким образом, флот, которым располагает Россия, довольно старый. По данным ООН, риск неблагополучной перевозки многократно возрастает с увеличением возраста судна. Так, если риск для судна возрастом до 10 лет принять за единицу, то для судна возрастом свыше 20 лет риск составляет от 100 до 200 единиц. Таким образом, до 1996 г. должно было быть списано 50% флота.

Перевооружение флота невозможно без совершенствования и реконструкции портов, их структуры, механовооруженности и т.п. Необходимо постоянно поддерживать оптимальное соотношение между размерами и составом флота и числом, емкостью, оснащением портов. При идеальном количественном и качественном соотношении флота и портов суда будут минимально необходимое время находиться под операциями в портах и максимум времени – в полезном движении.

Флот – наиболее динамичная структура сложной системы, которую представляет собой морской транспорт. Списание физически и морально устаревших судов и пополнение новыми, более совершенными, непрерывно изменяет структуру флота, требования его к портам, их размещению, планировке, механовооруженности и т.п. Через порты ежегодно проходят миллионы тонн импортных и экспортных грузов, что существенно влияет на внешнюю торговлю и в конечном счете на экономику страны. Порты являются стыковыми пунктами между видами транспорта, где возникают и погашаются грузопотоки.

Опыт показывает, что портовое хозяйство в целом отстает в своем развитии. В связи с этим одной из важнейших задач развития морского транспорта является наращивание емкости причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно – разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Глубокая специализация флота привела к необходимости тщательной увязки техники, технологии и организации работ.

В настоящее время в правительственных кругах подготавливается соответствующее постановление и разрабатывается план мероприятий по реализации указа президента России от 4 марта нынешнего года, что Морская доктрина Российской Федерации будет разработана в этом году. План нацелен не только на разработку Морской доктрины - он предусматривает и такие акции, как усиление государственной поддержки развития всех видов отечественной морской деятельности. В нём особый акцент делается на укрепление береговой инфраструктуры, на широкое привлечение для этого различных видов государственных и негосударственных средств, образование специальных фондов, укрепление морского законодательства страны, на придание ФЦП «Мировой океан» статуса президентской и многое, многое другое, способствующее развитию нашей морской деятельности. Достаточно сказать, что только одно принятие такого документа, как Морская доктрина, в корне изменит ведомственный подход к решению проблем укрепления морской мощи России и обеспечит устойчивое развитие каждой её составляющей в самых различных районах страны. Такая доктрина даже в условиях ограниченного финансирования станет действенным инструментом общегосударственной системы регулирования и управления морской деятельностью государства, гарантом решения целей и задач, поставленных программой, и будет во многом способствовать достижению общесистемного экономического эффекта в обеспечении национальных интересов России в Мировом океане в целом, а также содействовать укреплению международного авторитета нашего государства как великой морской державы в условиях рыночных отношений. Системный подход к развитию всех видов морской деятельности неизбежно требует государственного регулирования, даже управления ими.

Для успешного социально-экономического развития Российской Федерации в целом и всех её прибрежных и  внутриконтинентальных регионов неизбежна и необходима её многосторонняя деятельность в Мировом океане. Понимание этого определяет будущее нашей Родины, её место и роль не только в XXI веке, но и последующие периоды, саму возможность благополучной жизни народов России в целом и надолго.

Заключение

В результате проделанной работы было рассмотрено и охарактеризовано состояние морского транспорта в РФ.

При рассмотрении данного вопроса были решены следующие задачи:

-       Определено место морского транспорта в единой транспортной системе страны;

-       Рассмотрена география морского транспорта РФ;

-       Проанализирована деятельность морского транспорта в 1993 – 2002 годах;

-       Рассмотрены основные проблемы и перспективы развития морского транспорта.

Итак, Морской транспорт - один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы).

Этот вид транспорта переживает сегодня в России далеко не лучшие времена. Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире, занимая по общему тоннажу и объёму грузооборота 5-7 места. Распад СССР серьёзно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных, и в экспортных перевозках.

Действительно, накануне распада СССР 3/4 суммарного грузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3 грузов обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном на Украине, в Эстонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты направлялась большая часть союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений. Так, например, строительство одного лишь Новоталлинского торгового порта, лучшего на Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долларов. Значительны расходы на сооружение нефтеналивного порта в Вентспилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге. Помимо утраты Россией в результате распада СССР наиболее удобных и современных морских портов, она лишилась и большей части торгового флота. Использование же Россией морских портов бывших союзных республик сопряжено с дополнительными финансовыми затратами и таможенными неудобствами.

Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется  в гораздо меньших масштабах. Общая протяжённость морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км. Наиболее крупные порты на Чёрном море - Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море - Таганрог, на Балтийском - Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом -  Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом - Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке - Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том  числе экспорт леса, лесоматериалов и угля  в Японию).

Большое значение для освоения природных ресурсов приморских районов отечественного Крайнего Севера имеет Северный морской путь, однако его эксплуатация проходит в исключительно сложных навигационных условиях и является весьма дорогим предприятием.

В целом морской транспорт России находится в очень тяжёлом положении, и для его «реанимации» требуются крупные капиталовложения как в береговую инфраструктуру, так и в сам торговый флот. Для оздоровления морского транспорта намечается коренная реконструкция имеющихся морских портов, а также новое строительство: на Балтике - крупнейшего в России порта в Усть-Луге с грузооборотом в  несколько десятков миллионов тонн в год; крупного нефтеналивного порта в Приморске; значительное расширение Выборгского порта; создание на Черноморском побережье России 2-3 новых крупных портов, в основном экспортного значения; на Дальнем Востоке - расширение и коренная реконструкция морских портов Японского моря, и в первую очередь Владивостока и Находки.

Список литературы

1.    Бланк Ш.П., А.А.Митаишвили, В.А.Легостаев. Экономика морского транспорта: Учебник для вузов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2003.

2.    Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп.: В 2 ч. Ч. I. Теоретические основы экономической географии. Размещение отраслевых комплексов на территории Российской Федерации. - Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 1997.

3.    Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.П. Экономическая география России: Учебник. - М.: Гардарика, Литературно-издательское агентство  «Кафедра-М», 1999.

4.    Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. М.: Издательство Приор, 1999.

5.    Единая транспортная система: Учеб. для вузов. /Под ред. В.Г.Галабурды.  М.: Транспорт, 2002.

6.    Казанский Н.Н., Вампилов В.С. , Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта. - М.: Инфра-М, 1999.

7.    Алексин В. Независимая газета // Россия - держава морская. 2000. 3 июня, С.4.

8.    http://www.mintrans.ru/ - Официальный сайт министерства транспорта России

---

[1] Единая транспортная система: Учеб. для вузов. /Под ред. В.Г.Галабурды.  М.: Транспорт, 2002. – с. 39.

[2] Бланк Ш.П., А.А.Митаишвили, В.А.Легостаев. Экономика морского транспорта: Учебник для вузов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2003. – с. 97.

[3] Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. М.: Издательство Приор, 1999. – с. 77.

[4] Казанский Н.Н., Вампилов В.С. , Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта. - М.: Инфра-М, 1999. – с. 61.

[5] http://www.mintrans.ru/ - Официальный сайт министерства транспорта России.

[6] Алексин В. Независимая газета // Россия - держава морская. 2000. 3 июня, С.4.

[7] http://www.mintrans.ru/ - Официальный сайт министерства транспорта России

[8] http://www.mintrans.ru/ - Официальный сайт министерства транспорта России

[9] http://www.mintrans.ru/ - Официальный сайт министерства транспорта России

[10] Бланк Ш.П., А.А.Митаишвили, В.А.Легостаев. Экономика морского транспорта: Учебник для вузов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2003. – с. 184.