Введение

Содержание

Введение. 1

1. Общая характеристика транспортной отрасли Дальневосточного района. 2

2. Анализ внешней среды организации. 5

3. Анализ среды прямого воздействия. 9

3.1. Анализ потребителей. 9

3.2. Анализ конкурентов. 10

3.3. Анализ поставщиков. 12

3.4. Анализ привлекательности рынка. 12

4. Анализ среды косвенного воздействия. 23

4.1. Анализ технологии в отрасли. 23

4.2. Анализ политических факторов. 27

4.3. Анализ экономического состояния региона. 31

4.4. Анализ социо-культурной среды, влияние на транспортную отрасль. 34

Заключение. 36

Приложение. 39

Список литературы.. 45

Введение

Целью данной курсовой работы является углубление и закрепление теоретических знаний по дисциплине. Приобретение умений по анализу внешней среды предприятия, изучение транспортной системы региона. В данной работе рассматривается транспортная система Дальневосточного экономического региона, а именно: морской транспорт.

Для Дальнего Востока транспорт имеет важнейшее значение. Здесь многие территории могли бы получить дополнительное развитие, если бы имели хорошую транспортную доступность. Большое значение для обеспечения северных районов имеет Северный морской путь и реки, впадающие в Северный Ледовитый океан. По югу района проходят основные автомобильные дороги (строится главная автотрасса Москва—Владивосток) и железные дороги — Байкало-Амурская магистраль с ответвлением на Томмот (строится на Якутск) и паромной переправой из порта Ванино на Сахалин и Транссибирская магистраль. Крупнейшие порты района — Владивосток, Находка (с портом Восточный), Хабаровск.

В качестве транспортного предприятия рассматривается “Открытое акционерное общество “Дальневосточное морское пароходство”. Менеджмент на предприятии имеет очень важное значение. Он включает в себя анализ внешней среды организации, анализ среды прямого и косвенного воздействия.

Анализ внешней среды представляет собой процесс, посредством которого менеджер выявляет внешние по отношению к организации факторы, чтобы определить новые благоприятные возможности и потенциальные угрозы.

В целом исследование внешних факторов рынка включает следующие составляющие: характеристика основных потребителей, возможности расширения целевых рынков, состояние конкуренции на рынке, организация взаимоотношений с поставщиками и партнерами.

1. Общая характеристика транспортной отрасли Дальневосточного района

Транспорт является одной из ведущих отраслей хозяйственного комплекса страны. Он осуществляет транспортировку уже созданного материального богатства или же людей.

Транспортная система — совокупность всех видов транспорта с узловыми точками, где происходит перевалка грузов с одних видов транспорта на другие. Роль различных видов транспорта определяется долей перевозимых грузов или пассажиров, поэтому используются понятия грузооборота и пассажирооборота. Грузооборот — работа грузового транспорта, измеряемая в тонно-километрах (количество перевезенных грузов на определенные расстояния). Для транспортных узлов, чаще всего водных видов транспорта, под грузооборотом понимают количество переваленных (отправленных и принятых) грузов в тоннах в течение года. Пассажирооборот — показатель работы пассажирского транспорта, представляет собой произведение количества перевезенных пассажиров и расстояния перевозки. Измеряется в пассажиро-километрах[1].

На Дальнем Востоке представлены все виды транспорта, но основную роль играет железнодорожный. На его долю приходится до 80% грузоперевозок.

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки грузов на средние и дальние расстояния, а также пассажиров в пригородах и на средние расстояния. По грузообороту среди универсальных видов транспорта он стоит на первом месте, в целом уступая только трубопроводному.

Железнодорожный транспорт является основным по перевозке таких грузов, как каменный уголь, кокс, руда, минеральные удобрения, цемент, черные металлы, лесные грузы, зерно.

Проложенный на юге района еще в XIX в. Транссиб «оброс» боковыми линиями. Севернее Транссиба проходит восточная ветка Байкало-Амурской магистрали.

По абсолютному количеству перевезенных грузов автомобильный транспорт занимает первое место, хотя является достаточно дорогим. Он более маневренный, чем железнодорожный, поэтому позволяет довозить грузы до каждого потребителя. В связи с этим он используется чаще всего для перевозок на малые и средние расстояния. В последнее время увеличивается значение дальних перевозок. Особое значение автомобильный транспорт имеет для перевозки пассажиров на небольшие расстояния — внутригородское и пригородное сообщение. В Дальневосточном районе автомобильных дорог в районе мало. Более развита автомобильная сеть на юге[2].

По грузообороту морской транспорт уступает позиции только трубопроводному и железнодорожному, так как расстояния, на которые перевозится груз, достаточно велики (среднее расстояние перевозки 1 т груза 4,5 тыс. км). Этот вид транспорта самый дешевый. Перевозятся в основном массовые и объемные грузы (нефть, руда, уголь)[3].

Почти половину всех морских грузов сейчас переваливают на Дальнем Востоке (Владивосток, Находка, Ванино, Петропавловск-Камчатский). На втором месте азово-черноморский бассейн с крупнейшим нефтеналивным портом страны — Новороссийском, а также Туапсе и Таганрогом. Примерно равные доли переваленных грузов имеют порты Северного Ледовитого океана (Мурманск, Архангельск, Игарка, Дудинка, Тикси и др.) и Балтийского моря (Санкт-Петербург — крупнейший российский универсальный порт, Выборг, Калининград). На Каспийском море действуют порты Астрахани и Махачкалы

Речной транспорт также представлен, в основном, в бассейне Амура[4].

Авиационный транспорт осуществляет пассажирские перевозки и доставку грузов в труднодоступные районы и на острова. Авиационный транспорт ориентирован в основном на перевозку пассажиров на дальние расстояния или на транспортировку грузов скоропортящихся, требующих быстрой доставки или же имеющих высокую стоимость. Крупнейшими авиатранспортными узлами являются Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток.

2. Анализ внешней среды организации

Цель внешнего анализа – поиск возможностей, угроз, стратегических неопределенностей и стратегических альтернатив. Здесь существует опасность чрезмерной описательности. Поскольку описательные исследования могут быть безграничными, их результатом, как правило, оказывается значительная, несопоставимая с итоговым вкладом, трата ресурсов. Результатом внешнего анализа является идентификация как актуальных. Так и потенциальных возможностей и угроз. Возможности – это тенденции или события, при правильной стратегической реакции на которые фирма добивается существенного увеличения объемов продаж и прибыли. Под угрозами понимаются тенденции или события, которые в отсутствие стратегической реакции обусловят значительное снижение показателей сбыта или прибыли. Другим продуктом внешнего анализа является определение способных повлиять на стратегию неопределенностей в компании или ее среде. Если неопределенность является существенной или неотложной, может потребоваться углубленный анализ с последующей выработкой стратегии, в остальных случаях достаточно сбора информации.

Единицей внешнего анализа может выступать определенная СХЗ. СХЗ – это отдельный сегмент окружения, на который организация имеет или хочет получить выход. За деятельность в одной или нескольких СХЗ в организации отвечает стратегический хозяйственный центр, СХЦ – внутриорганизационная единица, отвечающая за выработку стратегических позиций организации в одной или нескольких СХЗ. В то же время необходимо учитывать, что полезно проводить анализ на нескольких уровнях (анализ субрынков). Внешний анализ может также проводиться сразу на нескольких СХЗ, испытывающих влияние одних и тех же тенденций (деятельность на сходных ил одних и тех же сегментах рынка, одних и тех же конкурентов). Внешний анализ состоит из четырех частей: анализ потребителей, анализ конкурентов, анализ рынка и анализ среды.

Анализ покупателей включает в себя определение сегментов потребителей, а в каждом из сегментов – мотивов покупателей и их неудовлетворенных потребностей. Тем самым организация получает возможность определить товарные рынки, а значить, задать структуру принятия решений о стратегических инвестициях. Анализ мотивации покупателей дает информацию, на основе которой принимается решение о целесообразности завоевывания устойчивого конкурентного преимущества (УКП). Стратегическое значение неудовлетворенной потребности определяется тем, что добившись ее насыщения, фирма может попытаться потеснить своих конкурентов с занимаемых позиций. Анализ рыночного соперничества начинается с определения актуальных и потенциальных конкурентов. Конкуренция с некоторыми из них характеризуется значительной интенсивностью. Если число конкурентов относительно велико, полезно объединить их в стратегические группы по принципу сходных характеристик (размер компании и ресурсы), сильных сторон (торговая марка), стратегий. Для создания стратегии необходимо выяснить следующие характеристики конкурентов:

- Эффективность (объем реализации, темпы роста, прибыльность);

- Имидж (как позиционируется и воспринимается каждый из конкурентов);

- Цели;

- Текущая и прошлая стратегия;

- Организационная культура;

- Структура затрат;

- Сильные и слабые стороны.

Особый интерес вызывают сильные и слабые стороны конкурентов. Во многих случаях стратегия разрабатывается с расчетом на то, чтобы использовать слабости конкурента и нейтрализовать его сильные стороны.

В ходе анализа рынка преследуются две главные цели. Во-первых, необходимо определить привлекательность рынка и субрынков, перспективы роста, рентабельности. Во-вторых, изучается динамика рынка для того, чтобы идентифицировать возможности и угрозы и соответствующим образом адаптировать стратегию. Анализ рынка включает в себя оценку его объема, перспектив роста, прибыльности, структуры издержек, каналов распределения, тенденций и ключевых факторов успеха.

Объем – основная характеристика рынка. В дополнение к текущему объему необходимо оценить потенциал рынка, т.е. дополнительную транспортную работу, которую можно обеспечить посредством привлечения новых клиентов, разработкой новых видов услуг и т.д.

В процессе анализа рынка необходимо оценить тенденции роста и стадию жизненного цикла товара отрасли и ее субрынков.

Прибыльность рынков зависит от ряда факторов: числа и энергичности существующих конкурентов. Угрозы появления новых товаров-субститутов, рыночной власти поставщиков и покупателей и т.д. Так же нужно определить такие компоненты как барьеры на входе, колебания цен, стабильность структуры рынка.

Один из главных вопросов при изучении рынка структуры издержек – какая стадия цепочки создания стоимости вносит наибольший вклад в издержки производства услуг. Также необходимо изучить возможность применения в отрасли основанной на кривой опыта стратегии низких издержек.

Стратегическую значимость могут иметь для фирмы альтернативные каналы распределения и тенденции их развития.

Большое влияние на результаты деятельности предприятия оказывают силы, источники которых находятся вне непосредственных рынков сбыта или отрасли. Анализ среды представляет собой процесс обнаружения и изучения возможностей и угроз, создаваемый внешними силами. Важно ограничить анализ управляемыми и действительно значимыми факторами. В анализе среды выделяют 5 измерений: технологическое, государственное, культурное, экономическое, демографическое.

Внутренний анализ необходим для детального изучения стратегически важных аспектов внутри самой организации. В рамках внутреннего анализа изучается эффективность деятельности, а также основные детерминанты стратегии (сильные и слабые стороны, стратегические проблемы). Внутренний анализ может проводиться как на уровне всей компании, так и на уровне подразделений.

В качестве показателей эффективности прошлых стратегий и индикаторами жизнеспособности существующей выступают прибыльность и объем работ. Существует система финансовых показателей, отражающих эффективность деятельности предприятия. Однако, нефинансовые показатели часто дают более точные оценки состояния бизнеса в долгосрочной перспективе:

- Удовлетворенность клиента (лояльность к предприятию);

- Качество услуги;

- Ассоциации с предприятием;

- Относительные затраты;

- Разработка новых видов услуг;

- Способности и результаты деятельности рабочих и менеджеров.

Внешний анализ влияет на стратегию посредством предложения различных вариантов стратегических решений или воздействия на выбор между ними. Он должен воздействовать на решения об инвестициях, выбор функциональных стратегий и создание устойчивых конкурентных преимуществ[5].

3. Анализ среды прямого воздействия

3.1. Анализ потребителей

Круг клиентов Дальневосточного морского пароходства очень разнообразен и неоднороден. Услугами компании пользуются различные организации и предприятия. ДВМП имеет многочисленную клиентуру на внешнем и внутреннем рынках. На российском рынке ДВМП ранее оказывало услуги в основном бюджетным организациям, заказы от которых поступали по мере перечисления ими денежных средств. Но в последнее время ДВМП стало невыгодно такое сотрудничество из-за растущей задолженности данных предприятий. Практически невозможно перечислить всех потребителей данной компании на мировом рынке. Только на одном направлении линии ФАЛ (FESCO – Австралия) услугами FESCO в 1997г. (за первое полугодие) воспользовались более 200 организаций, среди которых 120 представлены посредническими фирмами, а остальная доля приходится на промышленные и продовольственные предприятия, торговые компании и т.п. Движение судов по линии ФАЛ: Гонконг – Манила – Мельбурн – Сидней – Брисбен – Манила - Гонконг. Среди наиболее крупных клиентов на данной линии можно выделить следующие организации по количеству перевезенных контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) за 1997г. (за первое полугодие) (табл.1-4. Приложение).

Все перечисленные потребители (табл.1 - 4. Приложение) являются юридическими лицами и располагаются в тех портах, откуда отправляют свои грузы.

Дальневосточное морское пароходство не останавливается на достигнутом и всячески расширяет поле своей деятельности. На данный момент компания добивается разрешения правительства Южной Кореи и Тайваня заходить напрямую в порты Пусан, Келунг, Каошинг. Это позволило бы перевозить из Тайваня на Австралию 2500 контейнеров в год, из Южной Кореи на Австралию 2200 с обратной тягой на Тайвань из Австралии порядком 3500 и на Южную Корею – 2500 контейнеров в год. Также предусматривается расширение других, наиболее перспективных линий. В частности, из Японии планируется отправлять на Австралию 5400, а из Австралии на Японию – 7000 контейнеров. По линии ФАНАЛ – из Папуа Новой Гвинеи – 2200, а из Америки – 3500 контейнеров в год.

3.2. Анализ конкурентов

Необходимым этапом маркетинговых исследований является изучение конкурентов, действующих на этом же рынке. Конкуренция присутствует почти во всех сферах деятельности, это самый очевидный фактор внешней среды предприятия. Целью исследований деятельности конкурентов является выявление сильных и слабых сторон у себя и у конкурентов, определение собственных позиций на рынке (позиционирование) и, в конечном счете, улучшение конкурентоспособности предприятия[6].

Конкурентами FESCO на международном рынке являются как и независимые перевозчики – аутсайдеры, так и компании, входящие в конференцию – союз судовладельцев. Наиболее крупные конкуренты FESCO по линейным перевозкам:

1. Конференция:

P&O Shipping Company – Австралия;

ANL – Australian Nation Line – Австралия;

NOL – Nippon Ouan Line – Япония;

Yang Ming – Тайвань;

ZSL – Zim Shipping Line – Израиль.

2. Аутсайдеры:

Cosco – Китай;

Hanjin – Южная Корея;

MSC – Mediterranean Shipping Company – Австралия.

По линии ФАЛ независимые перевозчики и конференция работают с равными периодами отхода судов – раз в неделю, проигрывает лишь MSC, выполняя два отхода за месяц. Все компании кроме Cosco и FESCO, работают через Сингапур на Австралию. FESCO и Cosco выполняют прямые рейсы из Гонконга на Австралию, что дает им преимущества перед другими конкурентами. Транзитное время доставки грузов из Гонконга на Австралию у FESCO: до Мельбурна – 15 дней, до Сиднея – 17, до Брисбена – 19. Время доставки грузов у конкурентов FESCO в некоторые порты больше: до Мельбурна – 15 дней, до Сиднея – 18, до Брисбена – 21. Но FESCO проигрывает старым флотом в возрасте свыше 15 лет, который чаще выходит из строя и требует ремонта. У конкурентов FESCO на мировом рынке возраст флота не превышает 15 лет. Это их основное преимущество.

В последние годы основной грузопоток смещается на Китай и Тайвань в связи с дешевизной там рабочей силы и быстрого экономического роста. В связи с этим резко возросла конкурентная борьба с конференцией и аутсайдерами, старающимися перехватить груз у FESCO за счет уменьшения частоты отходов, транзитного времени, а также путем понижения ставок фрахта.

По внутренним перевозкам пароходство практически не имеет конкурентов. Это единственная компания на Дальнем Востоке с таким количеством судов с большой грузовместимостью, остальные перевозчики – это мелкие компании с единичным количеством малых судов. Они осуществляют перевозку мелких партий, суда же ДВМП рассчитаны на гораздо больший объем перевозок.

3.3. Анализ поставщиков

Партнерами ОАО “ДВМП” являются агентские компании, которые находятся в различных портах по всему миру. Ниже приведены наиболее крупные из них:

Гонконг – FESCO LINES (H K) LTD;

Манила – FILSOV SHIPPING CO. ;

Австралия – FESCO LINES AUSTRALIA PTY;

Тайвань – WALLEN SHIPPING CO. ;

Китай – YENWIN, PENAVICO;

Макао – LEVINDA;

Новая Зеландия – FESCO LINEZ (N Z) LTD;

Америка – FESCO AUSTRALIA NORTH AMERICA;

Южная Корея – TRANSORIENT;

Япония – UNITED ORIENT SHIPPING CO. ;

Тайвань – THASOS SHIPPING CO. ;

Сингапур – SINSOV SHIPPING CO.

Взаимоотношения Дальневосточного морского пароходства с агентами регулируются агентскими соглашениями, где оговариваются права и обязанности каждой из сторон. Агенты действуют по поручению компании. В частности, основными задачами агентов являются буксирование грузов и обработка судов в портах. Также в обязанности агента входит реклама деятельности компании, сбор фрахта с грузоотправителя, заключение сделок и другие функции, оговоренные в агентских соглашениях.

За свои услуги агент берет с судовладельца агентскую комиссию с фрахта: аутерная комиссия 5%, инвортная комиссия – 2,5%. Кроме того, за обработку каждого судна в порту агент берет с компании агентское вознаграждение, которое зависит от количества судозаходов в порты, которые обслуживает агент.

3.4. Анализ привлекательности рынка

Основной целью Общества является получение прибыли. Основными видами деятельности Общества являются:

- осуществление перевозок грузов, почты, пассажиров и багажа в каботаже и загранплавании;

- ведение бункеровочных операций с использованием собственного и арендованного флота;

- участие в смешанных внутренних и международных перевозках совместно с другими видами транспорта;

- осуществление брокерских услуг по фрахтованию тоннажа для перевозок грузов и пассажиров;

- страхование судов и грузов;

- создание с российскими и иностранными компаниями совместных предприятий по эксплуатации судов, выпуску отдельных видов продукции и сервисному обслуживанию флота;

- кроме того, Общество осуществляет любые виды хозяйственной деятельности, за исключением запрещенных законами Российской Федерации. Отдельными видами деятельности, перечень которых определяется федеральными законами, Общество может заниматься только на основании специального разрешения (лицензии) .

Общество имеет представительства в следующих странах:

- Гонконг;

- Вьетнам (Хайфон, Хо Ши Мин) ;

- КНДР (Раджин) ;

- КНР (Шанхай, Дальний);

- Новая Зеландия (Крайстчерч);

- Объединенные Арабские Эмираты (Дебаи);

- США (Нью-Йорк);

- Япония (Токио);

- Тайвань (Тайбэй).

Уставной капитал Общества составляет 1 643 593 000 000 рублей. Общество имеет 1 643 593 000 размещенных обыкновенных акций. Номинальная стоимость акции составляет 1 000 рублей. Все акции являются именными бездокументарными.

Учредителем общества является Комитет по управлению имуществом Приморского края.

За прошедший после последнего собрания год в структуре ОАО “ДВМП” произошли следующие изменения:

- число акционеров уменьшилось с 16 858 до 14 127, т.е. на 16,2%;

- доля физических лиц уменьшилась на 27% и составляет 20,3% в уставном капитале;

- доля работников предприятия и пенсионеров уменьшилась на 29,6% и составляет 15,7% уставного капитала;

- доля российских юридических лиц уменьшилась на 1,5% и составляет 18,6% уставного капитала;

- доля иностранных акционеров увеличилась с 32,6 до 39,3%.

Ведущими акционерами компании являются:

- Госкомимущество – 19,8%;

- инвестиционная корпорация “Партнерство” – 6,1%;

- АО “Фес-Инвест” – 6,8%;

- ОАО “Дальневосточный банк” – 5,7%;

- банк ОФ “Бермуда” – 2,6%;

- АО КС “First Boston” – 15,8%;

- Крауфорд холдинг – 16,2%.

В течение года наблюдалось перераспределение акций между российскими физическими лицами и иностранными инвестиционными компаниями. В руках иностранных инвесторов сосредоточено сейчас 39,3% всех акций пароходства. Безусловно, это отражает интерес западных инвесторов к пароходству со всеми вытекающими из этого последствиями. Привлекательной стороной для потенциальных инвесторов выступает надежная обеспеченность акций пароходства ликвидными активами, отсутствие долгов, стабильное положение на рынках продажи услуг. Однако увеличение доли иностранных акционеров может повлечь за собой ряд нежелательных для работников пароходства мер, например таких, как сокращение численности кадров до международного уровня, прекращение финансирования детских садов, лагерей, больниц и т.п. Все это – результат поспешной продажи акций работниками ОАО “ДВМП” . Имея менее 14% акций на руках, служащие компании должны помнить, что они – наемная рабочая сила, и отношения к владению компанией почти не имеют. Основные экономических показателей деятельности предприятия ОАО “ДВМП” за два года приведены в табл. 5 (Приложение).

Негативное влияние на производственно-хозяйственную деятельность предприятия продолжала оказывать убыточная работа пассажирского флота. В 1996 г. убытки по пассажирскому флоту составили 47,8 млрд. руб. Для сокращения убыточности в этой сфере деятельности пароходство пыталось организовать работу судов “Михаил Шолохов” и “Русь” на европейском и дальневосточном рынках. К сожалению, постоянно изменяющееся налоговое законодательство и таможенные нормы не позволили в значительной мере сократить убытки пассажирского флота. Понимая бесперспективность дальнейшей эксплуатации судов типа “Мария Ермолова” , руководством было принято решение об их реализации.

С одной стороны, это не что иное, как уменьшение активов, но в плане финансовой деятельности компании активы, которые приносят убытки, являются пассивами. Для ликвидации убыточности эксплуатации теплоходов “Русь” и “Михаил Шолохов” они переданы в бербоут-чартер иностранным фирмам по ставкам, которые должны обеспечить прибыль по этим двум судам в размере 12,2 млрд. руб.

Несмотря на изложенные выше негативные факторы, пароходство сохраняет резервы валютных средств, которые по российским и международным стандартам могут быть признаны как значительные и в любой момент приведены в действие для обеспечения финансовой стабильности предприятия. Но руководство компании понимает, что резервы должны оставаться в резерве, а финансовую стабильность надо обеспечивать работой компании.

Объективные экономические условия, в которых вынуждено функционировать пароходство, не оставляют компании иного выбора, как последовательное сокращение численности работающих, с безусловным акцентом на сокращение численности работающих береговых предприятий, а также излишней численности плавсостава.

В то время как экономический кризис в стране становится все глубже и с каждым днем растет число предприятий-банкротов, предприятий, где люди по несколько месяцев не получают зарплату, ОАО “Дальневосточное морское пароходство”, несмотря на финансовые трудности, продолжает выполнять намеченные ранее социальные программы. В пароходстве не только регулярно выплачивается заработная плата, но накануне годового акционерного собрания 1997 г. изыскана возможность ее повышения на 20%.

Установленные Правительством России критерии для определения удовлетворительной структуры баланса пароходством не нарушаются, причем по большинству критериев имеется достаточный запас прочности. Так, коэффициент абсолютной ликвидности предприятия на 31.12.1996 г. составил 0,14 при теоретически предельных значениях 0,10. Коэффициент общего покрытия или платежеспособности составил 1,21 при предельных значениях 0,70.

В целом анализ баланса предприятия по итогам 1996 г. предопределяет необходимость концентрации усилий руководства компании на таких направлениях, как:

- решительное прекращение проектов, приносящих убытки, включая вывод на холодный отстой нерентабельных судов, закрытие убыточных дочерних и совместных предприятий, отказ от финансирования объектов федеральной собственности, сокращение нерентабельных структурных подразделений;

- объявление моратория на любого рода инвестиции, не связанные с обновлением флота, привлечением грузов или созданием грузовой базы, развитием управленческих информационных систем и технологий;

- активизация усилий по дальнейшему сокращению дебиторской задолженности;

- сокращение материальных запасов с целью ускорения оборачиваемости финансовых средств;

- последовательная реализация программы обновления флота, основанная на ускоренном списании устаревшего и нерентабельного флота и использовании вырученных средств и кредитов западных банков для приобретения сравнительно молодых подержанных судов и финансирования строительства нового флота. Так, в 1996 г. списано из состава транспортного флота и баланса пароходства 16 судов, выручка от продажи составила 31 млн. долларов, а прибыль же от реализации – 55 млрд. руб. Списывались в основном суда в возрасте 23-26 лет. Продление срока жизни этих судов и вбивание денег в их ремонт экономически нецелесообразны. Это как раз те активы, с которыми лучше расстаться сегодня, чем иметь неприятности и убытки завтра. В 1997 г. планируется списать 24 судна и реализовать как нерентабельное одно пассажирское судно, одно, а если удастся, то два судна типа САС-8 и ББС-6. Выручка от реализации должна составить более 20 млн. долларов.

Планируется шире использовать систему долгосрочной аренды (бербоут-чартер) с правом дальнейшей покупки, а также “удобный флаг” для ускорения реализации программы обновления флота. В настоящее время проводится эксперимент с двумя рефсудами “Дальнегорск” и “Краскино” , используя на них кипрский флаг. Анализ их работы говорит в пользу “удобного флага” .

Пароходство осуществляет продажу транспортных услуг в четырех основных направлениях:

- каботажные перевозки;

- загранперевозки;

- линейные перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) ;

- трамповые перевозки ГИФ.

Несмотря на характерную для 1996 г. неплатежеспособность российской клиентуры, все же удалось обеспечить прибыльную работу флота на основных направлениях каботажных перевозок. В целом же прибыль транспортного флота на каботажных перевозках составила 89,1 млрд. руб.

В течение 1996 г. в каботаже шло сокращение перевозок генеральных грузов, его доля в общем объеме составила 2,6%. Основной номенклатурой в каботаже является уголь, его перевозки составили 75,7%. Распределение объемов перевозок в 1996 г. в каботаже показано в табл. 6 и 7 (Приложение).

По основным направлениям объемы завозов грузов в 1996 г. продолжали сокращаться на Магаданском и Петропавловском направлениях. На Чукотском направлении они были на уровне предыдущего года, а на Арктическом возросли на 17,8% за счет роста перевозок угля (на 37%) .

В перевозках российских внешнеторговых грузов сохранилась тенденция частичной потери грузовой базы. Это объясняется тем, что сектор внешнеторговых перевозок характеризуется жесткой конкуренцией, а российский экспортер, отправляющий свои грузы на российском судне, должен заплатить НДС на сумму провозных платежей. Если же он отправит свои грузы на южнокорейском или китайском судне, то он освобождается от уплаты этого налога. В результате российские судовладельцы оказались полностью неконкурентоспособными с иностранными перевозчиками.

В общем объеме перевозок генеральные грузы составляют 23%, круглый лес – 19%, каменный уголь – 16%, контейн универс КРТЖ – 12,71%, алюминий – 8,23%, сталь в пачках – 5%, чугун – 5%, цветные металлы – 4,35%, клинкер – 4%, металлы – 3,3%.

В общем объеме перевозок импорт крупнотоннажных контейнеров составил 55,74%, генгрузов – 15%, лихтера – 7,03%, продовольственных грузов – 6,5%, труб большого диаметра – 3,74%, автотехники – 2,79%, труб малого диаметра – 2,6%, оборудования – 2,37%, труб среднего диаметра – 2,13%, мяса в тушах – 2%.

В экспорте основной страной является Япония, объем торговли с которой составляет 57% от общего объема экспорта. Выросли также перевозки в Южную Корею (в основном контейнеров) на 21% по сравнению с 1995 г. Основной номенклатурой в экспорте остается круглый лес – 19%. В импорте основной номенклатурой перевозок остаются грузы в крупнотоннажных контейнерах. Снизились объемы перевозок из Японии, Вьетнама, но возросли из США (в 3 раза) и Южной Кореи (на 50%) .

Линейные перевозки ГИФ осуществляются по следующим линиям: ФАЛ (FESCO – Австралия) , ФАЛ-2 (FESCO – Филиппины – Австралия) , ФНЗЛ (FESCO – Новая Зеландия) , ФАНАЛ (FESCO – Америка) , КСДС (FESCO – Южная Корея) , ТСКЛ-Гк (Транссибирская контейнерная линия – Гонконг) , ТСКЛ-Япония, ГИЛ (FESCO – Индия) .

В прошедшем году конъюнктура линейного судоходства на тихоокеанском бассейне продолжала характеризоваться дальнейшим ужесточением конкурентной борьбы как между членами линейных конференций, так и между независимыми перевозчиками, к которым относится и Дальневосточное пароходство. Нарастающий из года в год избыток тоннажа является основной причиной конкуренции и понижения ставок фрахта практически на всех направлениях.

С целью сохранения и укрепления своих позиций Дальневосточное пароходство было вынуждено пересмотреть схемы работы линий и принять существенные меры по сокращению расходов.

В начале 1996 г. пароходство отказалось от прямых заходов линии ФНЗЛ в Японию, а затем, в конце 1996г., от заходов в Шанхай, не потеряв при этом заработка и высвободив одно судно на другие перевозки.

Осуществлены изменения в работе линии “FESCO – Австралия” . Линия прекратила заходы в Японию из-за низкой рентабельности.

В 1996 г. линия ФАНАЛ получила дальнейшее развитие. Рост доходов на этом направлении составил 60%.

Хорошо зарекомендовала себя линия КСДС. Она является самой прибыльной. Рост объемов перевозок ставит партнеров (FESCO – Hyundai) перед фактом необходимости постановки на линию более крупных судов.

Трамповые перевозки ГИФ осуществляются по мере поступления заказов от фрахтователей. Анализ работы флота на трамповых перевозках грузов показывает, что рентабельными являются балкеры, щеповозы, лесовозы-пакетовозы.

Политика ценообразования Дальневосточного морского пароходства основана на заключении договора с заказчиками. На внутреннем рынке на определенных направлениях перевозок действуют свои тарифы. Если ранее ставки тарифов устанавливались государством, то на данный момент согласно Постановлению Правительства РФ от 7.03.1995 №239 органам исполнительной власти субъектов РФ предоставлено право самостоятельно регулировать тарифы и надбавки на услуги морского транспорта по перевозке грузов в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям. Согласно данным тарифам, предприятием устанавливается цена за предоставляемые услуги, которая удовлетворяет и судовладельца, и нанимателя судна. Они заключают договор, в котором оговорена ставка тарифа. В настоящее время пароходство работает по тарифам Прейскуранта 11-01 с коэффициентом 5344,8 для перевозки контейнеров на направлениях Владивосток – Петропавловск-Камчатский и Восточный – Магадан, а также с коэффициентом 3817,7 для всех остальных грузов и направлений перевозок. В 1996 г. в договорах на перевозку из п. Восточного в Петропавловск-Камчатский были согласованы тарифные ставки, превышающие дальневосточные на 20%, а из порта Беринговский в Петропавловск-Камчатский – на 40%.

На внешнем рынке установление цены за предоставляемые услуги на направлениях линий также регулируется тарифами. Тарифы грузоперевозок на каждой линии складываются по-разному. На одних линиях средний тариф выше, на других ниже. За основу берется действующий тариф конференции, против которого FESCO котирует свои тарифы с небольшим отклонением в меньшую сторону (на 5-10%) .

Тарифы каждой линии публикуются в отдельных изданиях, и каждая номенклатура груза имеет свой тариф. Тариф не зависит от веса, а зависит от качества перевозимого груза и номенклатуры. Наиболее высокие тарифы распространяются на пищевые продукты, электронику, технику и в целом на готовую продукцию. Ниже тариф на перевозку полуфабрикатов, химикатов и металлических изделий. Самый низкий тариф – на перевозку сырьевых грузов.

Каждые полгода собирается большое совещание всех перевозчиков по направлениям линий как членов конференции, так и аутсайдеров, в котором принимает участие и FESCO. На этом совещании происходит обсуждение общей тенденции рынка, вопросов ценообразования, возможности поднятия минимального уровня тарифа до определенного уровня исходя из возможности рынка на данный момент и прогнозов на следующие полгода. Таким образом, конкурируя между собой, компании предпочитают сегодня кооперировать по вопросам ценообразования и тарифной политики, проводя общую линию работы с клиентурой, морскими профсоюзами и т.д.

Финансовый 1996 г. Дальневосточное морское пароходство закончило с прибылью в 53 млрд. руб. Это даже лучший результат, чем было запланировано. Пароходство работает успешно. Даже списав и продав более 20 судов, компании удалось сохранить доход в иностранной валюте на уровне 1995г.

Таким образом, пароходство сделало все возможные шаги, чтобы добиться максимальной прибыли. Ведь в составе ДВМП находится очень большое количество старого, убыточного и нерентабельного флота – это и суда СА-15, и САС-8, и пассажирские. Они, к сожалению, не пользуются спросом на рынке, так как их эксплуатация не окупается никаким фрахтом. В свое время эти суда были “распределены” Дальневосточному пароходству без учета того, во что обойдется ДВМП владение таким флотом. Сегодня он тяжелым бременем пребывает на балансе компании. Возможность от него избавиться – это и возможность получать большую прибыль.

Неадекватное налогообложение, особенно в той его части, которая исчисляется от доходов предприятия и его активов, значительно осложнили работу пароходства в 1996 г. При этом налог на пользователей автомобильными дорогами увеличился с 8 млрд. в 1994 г. до 60,6 млрд. руб., налог на имущество, соответственно, с 18,4 млрд. до 62,6 млрд. руб. В 1996 г. платежи только по двум этим налогам составили 123 млрд. руб.

В 1996 г. получено валового дохода на 2 трлн. 225 млрд. руб., на 367 млрд. руб. больше, чем в 1995 г., балансовая же прибыль предприятия составила 53 млрд. руб., или 24% от валовых доходов, при этом она снизилась по сравнению с 1995 г. (62,2 млрд. руб.) , что в основном объясняется ростом суммы налогов. Этих налогов в 1996 г. было уплачено на 16,5 млрд. руб. больше, чем в 1995 г.

В 1996 и уже в 1997 г. пароходство еще раз предприняло попытку уменьшить размер налога на пользование автомобильными дорогами, применяемого к предприятиям морского транспорта, с 3 до 2% от валового дохода. Даже краевая дума проголосовала большинством голосов за 2%, однако краевая администрация наложила вето, поэтому продолжается выплачиваться 3%.

Есть компании, в том числе и судоходные, которые имеют отсрочки по платежам. Пароходство же платит точно в срок все виды обязательных отчислений – в пенсионный фонд, подоходный налог с заработной платы, в органы социального страхования и прочие.

К внешним факторам, которые мешают увеличить прибыль, относится и значительная задолженность грузополучателей по перевозкам грузов в каботаже для Крайнего Севера и нужд Министерства обороны. Только 44 млрд. руб. должна Чукотская торговая компания, Минобороны – 28 млрд., Магаданская ТЭЦ – 3,5 млрд., администрация Сахалинской области – 2,5 млрд. (перевозка пассажиров на Курилы) . Из-за этих задержек ощущается острая нехватка оборотных средств для оплаты расходов пароходства флота.

Наряду с этим в 1996 г. продолжался рост цен на бункерное топливо, Сегодня топливо в российских портах на 30-40% дороже, чем в Сингапуре, Если такие показатели, как расходы на заработную плату, страхование, техническую эксплуатацию удается удерживать на уровне аналогичных показателей конкурентов, то расходы на бункер и налоговые платежи явно превышают рыночные стандарты[7].

4. Анализ среды косвенного воздействия

4.1. Анализ технологии в отрасли

На транспортную отрасль (в данном случае, морской транспорт) значительное влияние оказывает судостроение и судоремонт.

На Дальнем Востоке развиты отрасли судостроения и судоремонта (Комсомольск-на-Амуре, Владивосток, Благовещенск, Хабаровск)

В России в народном хозяйстве судостроительная промышленность занимает не последнее, а скорей одно из ведущих мест. Она обладает очень высоким как научно-техническим так и производственным потенциалом. Она оказывает огромное влияние на смежные с ней отросли. Вклад судостроительной промышленности в экономику страны, обороноспособность и в политическое положение России в мире очень велик и его нельзя недооценивать (как это делают многие).

Именно судостроительная промышленность является показателем научно-технического уровня страны. Также она показывает её военно-промышленного потенциала. В данной отрасли, соединены все последние новшества, которые введены в металлургии, машиностроения и электроники.

Взаимосвязь между военным и гражданским судостроение очень тесная и разделение очень прозрачно и условно. Это связанно с тем, что большинство российских судоверфей работало на оборонную промышленность. Теперь необходимо проводить реконструкцию для того, что бы они могли производить гражданские суда.

Естественно, что удобней было бы оставить все как есть, но тогда бы гражданские судостроительные заводи оказались бы перегружены, а военные простаивали из-за сокращения заказов ВМФ.

Примерно до 1990 года отечественное судостроение (тогда еще советское) являлось одной из главенствующих в мире. Среди других производителей ей доставалось примерно треть мировых заказов. Советский союз тогда занимал не последние место среди десятка лидирующих стран по линии гражданского судостроения. Тогда в СССР было собранно более 50% тоннажа морского транспортного флота страны, который занимал шестое место в мире, при этом наша доля среди рыбопромысловых судов была равна 60%, а среди речного флота все 80%. Нельзя не отметить тот факт, что советский союз того времени ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс. тонн.

Теперь же (за последние десять лет) наше положение далеко от того что было раньше. И мы утратили те лидирующие позиции которые занимали раньше. В основном это связанно с распадом СССР, отделения республик, распадом экономических связей, коренной перестройкой экономики. Эти факторы тяжело повлияли на судостроительную отрасль, на что та ответила глубоким и затяжным кризисом. После распада СССР осталось совсем не много по настоящему крупных судостроительных заводов.

Стоит отметить тот факт, что производство атомных подводных лодок сохранилось только на предприятиях Северодвинска, хотя раньше их производством занимались в Нижнем Новгороде, Комсомольске-на-Амуре.

Вместе с прекращением холодной войны мировой рынок с начала 1990-х годов характеризовался существенным сокращением поставок оружия и продукции кораблестроительных фирм. По сравнению с предыдущим десятилетием объём постройки и годовых поставок на рынок кораблей и судов уменьшился примерно в 2,5 раза. Эти тенденции характерны и для российского кораблестроения. Практически прекратились поставки Россией зарубежным заказчикам десантных кораблей, более того, не строились десантные корабли и для ВМФ России. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятий снизился до 17%, а численность работающих уменьшилась почти в 3 раза. Загрузка заводов государственным оборонным заказом составляет около 5% от имеющихся мощностей. Кроме того, существующая в России налоговая политика не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот, приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей на 15-25% стоимость строительства аналогичных судов за рубежом. Одной из главных причин сложившегося положения являются сложности с привлечением инвестиций в постройку судов, обусловленные существенными отличиями судостроения от других отраслей промышленности. Ранее строительство судов в СССР финансировалось государством. С переходом на рыночные отношения приватизация морского транспорта привела к тому, что у слабых в экономическом отношении судоходных компаний нет средств для постройки судов, а у предприятий – необходимых оборотных средств. Высокая стоимость кредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически не позволяют строить суда за счет кредитов российских банков. Поставка судов на экспорт также не приносит судостроителям прибыли, так как большой физический и моральный износ основных фондов, несоответствие большинства цехов и сооружений требованиям современной технологии не позволяют отечественным предприятиям успешно конкурировать с зарубежными судостроительными верфями. Все это приводит к тому, что российские верфи остаются без заказов, а судостроители без работы. Выходом из критического состояния отечественного судостроения в настоящее время, несмотря на экономически невыгодные условия, является расширение экспорта судов и кораблей. Это позволяет загружать основные производства ряда судостроительных заводов, сохранять рабочие места и закладывать основы для дальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на экспорт заставляет осваивать новейшие и перспективные технологии, повышать качество работ, сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства судов. Благодаря экспорту начался постепенный подъем судостроения России. Ежегодный объем морского транспортного судостроения, например, составляет сегодня 80—100 тыс. тонн грузоподъемности. В 1999 году судостроительными заводами отрасли построено и сдано заказчикам 28 кораблей и судов различных классов, в том числе 9 по гособоронзаказу и на экспорт. Продолжилось строительство атомных и дизельных подводных лодок и надводных кораблей, а также гражданских судов различного назначения в объемах заключенных договоров и контрактов. Заметно оживилась деятельность предприятий в области военно-технического сотрудничества. По данным Минторга Российской Федерации, поставки морской техники на экспорт составили 23% от общего объема экспорта вооружений и военной техники России.

Вместе с тем ситуация в отрасли остается сложной. Вызывает беспокойство продолжающееся увеличение кредиторской и дебиторской задолженности. Уровень текущего финансирования гособоронзаказа на 1999 год составил около 80% от запланированных объемов, не полностью погашена задолженность госзаказчиков по оплате поставленной продукции. Государственный оборонный заказ 2000 года предусматривает увеличение средств, выделяемых на закупку вооружения в 1,5 раза и выполнение НИОКР — более чем в 2 раза. Однако эти объемы, к сожалению, не решают проблемы строительства новых и поддержания технической готовности находящихся в строю кораблей.

Несмотря не на что до сих пор потенциал судостроительных предприятий остается не достаточно высоком уровне. Сохраняется не мало предприятий, которые способны обеспечить высокий уровень кораблей для ВМФ России и предназначенных на экспорт.

Многие государства (в первую очередь развивающиеся), как и прежде, нуждаются в новых десантных кораблях. Наличие таких кораблей в некоторых, не особо больших государств, помогает им решить как некоторые внутренние, так и внешние политические проблемы.

Российская судостроительная промышленность имеет ресурсы что бы производить транспортно-высадочные десантные корабли в экспортном варианте на более высоком научно-техническом уровне.

Почти также как и в начале 1960-х годов у России есть все технические средства и вооружение, наилучшим образом подходящие для БДК. Это сравнительно не дорогие, но зато обладающие высокими возможностями для решения разнообразных задач, как в военное, так и в мирное время (от содействия сухопутным войскам в проведении операций на приморских флангах до перевозок различных грузов в контейнерах международного класса с использованием речных путей).

Последние десятилетие не прошло даром для отечественной судостроительной промышленности. Она накопила мощный производственный и научно-технический потенциал в сфере военного кораблестроения. Также за это время были построены большие серии кораблей и судов различного назначения. Это и подводные ракетоносцы, и авианосцы и сверхмалые подводные лодки и боевые и сторожевые катера[8].

4.2. Анализ политических факторов

Государственное регулирование транспортной отрасли проявляется в регулировании тарифных ставок.

Размеры тарифной ставки зависят от конъюнктуры рынка транспортных услуг, соотношения спроса и предложения. Они играют важную экономическую и социальную роль, так как влияют на размещение производства, рациональное использование отдельных видов транспорта, ценообразование в других отраслях экономики и в социальной сфере. Поэтому на некоторые виды транспортных услуг цены регулируются государством.

Транспортные тарифы формируют транспортные издержки производства у обслуживаемой клиентуры и являются транспортной составляющей в конечной цене товара. Доля транспортных затрат в конечной стоимости товара составляет в среднем по России 15-20%. Поэтому тарифная ставка, являясь частью единой ценовой политики, должна определяться государством как фактор стабильного развития экономики и социальной сферы. Особенно это относится к видам транспорта, работающим в условиях монопольного рынка (железнодорожный, морской). С 1992 г. кроме них в России введены свободные транспортные тарифы на грузовые перевозки, а с 1993 г. на пассажирские перевозки воздушным транспортом.

Разработка принципов распределения перевозок между видами транспорта и определение территориальных границ их рационального применения имеют актуальное значение, и еще более актуальными будут в перспективе, когда значительно возрастет грузооборот всех видов транспорта, и сравнительно небольшие ошибки могут привести к огромным нерациональным издержкам.

Экономическим критерием в определении эффективности перевозок различными видами транспорта является достижение минимума всех затрат по доставке продукции в места потребления. Изменение затрат по доставке продукции производится с помощью стоимостных (себестоимость доставки грузов, тарифы на перевозку, капитальные вложения) и качественных (скорость доставки, сохранность грузов, регулярность движения) показателей. Ни один из показателей, взятых сам по себе, не может дать достаточно полного представления об эффективности тех или иных перевозок. Такое представление дает только совокупность рассмотрения всех показателей.

Одним из них является себестоимость перевозок, уровень которой зависит от схемы транспортировки, величины затрат по начально-конечным операциям, расстояния перевозки, эксплуатационных условий и характера технического вооружения, свойства самого груза.

Товары народного потребления, как правило, перевозят по всем схемам транспортировки, но преобладают схемы с участием автомобильного транспорта.

Схема транспортировки непосредственно влияет на величину расходов по начально-конечным операциям, затраты на подвоз и вывоз груза к путям общего пользования и на погрузочно-разгрузочные работы.

Различия в расходах по начально-конечным операциям на разных видах транспорта отражаются в их соотношении к общим транспортным издержкам. Например, при перевозках грузов на 10 км по железной дороге соотношение расходов в процентах на начально-конечные и движенческие операции равно 93,0:7,0; автомобилем – 15,5:84,5. С увеличением расстояния перевозок грузов до 200 км соотношения расходов соответственно составляют 41,0:59,0 и 1,6:98,4.

Следовательно, все виды транспорта в высокими расходами на начально-конечные операции и малыми – на движенческие экономичнее для перевозок на дальние расстояния и наоборот – при противоположном соотношении расходов. Размеры затрат по движенческим операциям прямо пропорциональны расстояниям перевозок, которые между одними и теми же географическими пунктами неодинаковы при использовании различных видов транспорта.

Значительное влияние на размеры себестоимости перевозок по видам транспорта, обладающим большой грузоподъемностью, оказывают объемы отправляемых грузов. В сравнении с повагонными отправками средняя стоимость перевозок контейнерами выше на 97,7%, мелкими отправками – на 165,1%.[9]

Показатель себестоимости перевозок на транспорте зависит также от категории перевозимых грузов. Например, скоропортящиеся продукты, имея ограниченные сроки сохранности потребительских свойств, в процессе транспортировки требуют соблюдения определенной температуры, влажности воздуха и газообмена, высокой скорости движения, что достигается применением сложного и дорогостоящего оборудования, специализацией подвижного состава. В связи с этим стоимость перевозок в изотермических вагонах в 3-4 раза выше среднегодовой.

Товары народного потребления как правило, перевозят в таре преимущественно в крытых вагонах, тогда как многие массовые грузы производственного назначения (лес, уголь, руда, минерально-строительные материалы и т.п.) транспортируют навалом штабелями в открытых вагонах и на платформах. Удельный вес большинства товаров народного потребления значительно выше, чем товаров производственного назначения, что непосредственно отражается на степени использования грузоподъемности транспортных средств. Все это обусловливает более высокую себестоимость перевозок товаров народного потребления по сравнению с другими народнохозяйственными грузами.

При выборе рационального вида транспорта недостаточно ограничиваться только показателями себестоимости перевозок. Необходимо учитывать капитальные вложения в пути сообщения и подвижные транспортные средства, которые имеют резкие отличия по видам транспорта.

По сухогрузным перевозкам капитальные вложения на речном транспорте в 1,5 – 2 раза выше, чем на железнодорожном. Своеобразный характер носят первоначальные капиталовложения на воздушном транспорте. Здесь достаточно соорудить взлетно-посадочные площадки с обслуживающими устройствами для обеспечения связи на многие сотни километров. Незначительными капитальными вложениями характеризуется морской транспорт, но значительные средства требуются для строительства причально-портовых сооружений и подходных каналов.

4.3. Анализ экономического состояния региона

Экономико-географическое положение Дальневосточного района уникально. Значительная удаленность от Европейской части страны и широкий выход к морям Тихого и Северного Ледовитого океанов определяют район как форпост России на ее восточных рубежах. Через Дальневосточные порты осуществляются внешнеэкономические связи России со многими странами Тихоокеанского бассейна.

По разнообразию полезных ископаемых Дальневосточный район заметно выделяется в стране, но многие месторождения слабо изучены или еще требуют больших геологических работ. Здесь имеются руды цветных и черных металлов (золото, олово, свинец, цинк, вольфрам, сурьма, редкие металлы, железо, марганец), алмазы. Значительны запасы угля, нефти, газа, слюды-флогопита, плавикового шпата. Почти не используются гидроэнергоресурсы рек. Уникален район по запасам и разнообразию биологических ресурсов. Здесь многие ресурсы осваивались выборочно, по преимуществу те, которые имеют особое значение для экономики страны, например золото, алмазы, или же те, освоение которых обусловлено потребностями внешнего (восточного) рынка, например каменный уголь.

Средняя плотность населения не превышает 1,2 чел/км2. Но она колеблется от 13чел/км² в Приморском крае до 0,1 в Чукотском и Корякском округах. Национальный состав населения очень пестрый, но повсеместно преобладают русские. Их доля достигает 88 %, около 7 % составляют украинцы. Здесь также проживают корейцы, белорусы, евреи. В последние годы значителен приток китайцев. Коренные народы представлены якутами (380 тыс. чел.), на севере живут долганы, эвенки и эвены, северо-восток занимают чукчи, эскимосы, на островах — алеуты, на Камчатке — коряки и ительмены, в бассейне Амура и к востоку от него — нанайцы, ульчи, орочи, сроки, удэгейцы, нивхи. Численность каждого народа не превышает 10 тыс. чел. (эвенки —24 тыс. чел.). Сложные условия проживания определили преобладание городского населения над сельским, в среднем по району — 76 %[10].

Коэффициент урбанизации в районе — около 76%. Самые крупные города: Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск, Владивосток.

Главные отрасли специализации Дальнего Востока: добыча и переработка цветных металлов, добыча алмазов, рыбная, лесная, целлюлозно-бумажная промышленность, судостроение, судоремонт.

В последние 10 лет значительно снизила свои показатели цветная металлургия, ранее дававшая основные доходы в бюджет регионов. Добываемое сырье обогащалось и отправлялось в западные районы страны. Исключение составлял комплекс по производству свинца и цинка в г. Дальнегорск на основе местных полиметаллических руд. Дальний Восток всегда стоял на первом месте по добыче олова (Приморский, Хабаровский края, Якутия, Чукотский АО), но после обогащения весь концентрат перевозился в Новосибирск. Выделялся также район по добыче золота, алмазов, вольфрама (Якутия, Магаданская обл.). Металлургический комплекс представлен добычей олова, ртути, полиметаллов, вольфрама, мышьяка и их переработкой. Самые крупные а районе запасы олова принадлежат Республике Саха. Работают оловянный и горно-обогатительный комбинаты. Свинцово-цинковая промышленность сосредоточена в Приморском крае. В Магаданской области и Приморском крае добывается вольфрам. Быстро растет алмазодобывающая промышленность в Якутии. Здесь построены горно-обогатительные комбинаты и предприятия по обработке алмазов. Одна из старейших отраслей хозяйства — золотодобыча. В Комсомольске-на-Амуре построен сталелитейный завод.

Третьей отраслью специализации территории является лесной комплекс. Наиболее интенсивно разрабатываются леса на юге района. Целлюлозно-бумажное производство имеется в Сахалинской области и Хабаровском крае. Больше всего леса заготавливается в Хабаровском и Приморском краях. В районе производятся пиломатериалы, бумага, целлюлоза, древесноволокнистые плиты. Основные центры деревообработки — Владивосток, Благовещенск, Хабаровск, Биробиджан[11].

Из других отраслей промышленности можно назвать машиностроение. Профилирующие производства: авиастроение (Комсомольск-на-Амуре, Уссурийск, Арсеньев), судостроение и судоремонт (Комсомольск-на-Амуре, Владивосток, Благовещенск, Хабаровск), сельскохозяйственное машиностроение (Благовещенск, Биробиджан). Машиностроение района имеет разнообразную структуру, но ведущими отраслями являются судоремонт, производство энергетического оборудования. Машиностроительные заводы производят дизели, краны, судовые механизмы, станки, приборы и т.д. Крупные центры: Хабаровск, Владивосток, Николаевск-на-Амуре, Благовещенск, Комсомольск-на-Амуре.

Рыбная промышленность — одна из важнейших в районе. По улову рыбы Дальний Восток занимает первое место среди районов России. Самый мощный в стране рыбоперерабатывающий комплекс дает более 40 % улова рыбы в стране. Здесь вылавливают лососевых, крабов, кальмаров, промысловых моллюсков (морские гребешки), трепангов, добывают водоросли. Главные районы рыболовства и морского промысла — Охотское, Японское, Берингово моря и восточная часть Тихого океана. Основные центры рыбопереработки: Петропавловск-Камчатский, Невельск, Находка, Охотск и др.

Важной отраслью района является сельское хозяйство, ведущее место в нем принадлежит производству зерна, сои, рисоводству. Общегосударственное значение имеют несколько отраслей: выращивание сои (Зейско-Буреин-ская равнина и частично Среднеамурская низменность), оленеводство на севере района, а в Хабаровском и Приморском краях пантовое оленеводство. Зерновое хозяйство развито в Амурской области (Зейско-Буреин-ская равнина), рисоводство в Приморском крае (Приханкайская низменность). Животноводство не обеспечивает потребностей района. На севере разводят оленей, на юге — крупный рогатый скот. Большое значение приобрело пушное звероводство. В тайге исстари развит охотничий промысел.

В районе добываются уголь (южная Якутия), нефть (на Сахалине), природный газ (в устье реки Вилюй).

Напряженное положение с обеспечением района электроэнергией с несовершенством структуры ТЭБ. В ней преобладают низкокалорийные угли. Поэтому основным направлением развития ТЭК Дальнего Востока должно стать повышение роли нефти и газа. Большая часть энергии вырабатывается на ГРЭС и ТЭЦ. Функционируют также Билибинская АЭС и Паужетская геотермальная электростанция.

4.4. Анализ социо-культурной среды, влияние на транспортную отрасль

Дальневосточный район богат природно-рекреационными ресурсами. Природно-рекреационные ресурсы — объекты и явления природы, которые можно использовать в целях отдыха, туризма и лечения. Как видно из определения, этот вид ресурсов выделяется не по особенностям происхождения, а по характеру использования. Главными формами таких ресурсов являются «зеленые зоны» вокруг больших городов, заповедники, национальные парки. Эти территории особенно подвержены воздействию человеческого общества и требуют к себе особого внимания и охраны.

Заповедниками считается природная территория (или акватория), полностью исключенная из хозяйственного использования для охраны и изучения природного комплекса в целом. Одной из основных задач заповедников является сохранение природных ландшафтов, типичных или уникальных для данной территории. Более либеральной формой охраняемых территорий является заказник, где постоянно или временно запрещены только отдельные виды хозяйственной деятельности. Обычно он создается для охраны одного или многих видов животных или растений: запрещаются сбор растений, охота, лов рыбы на несколько лет или на определенный сезон, разные для разных видов животных и растений. Следующим видом охраняемой территории является национальные парки. В мировой практике широко используется организации таких территорий, где на малонарушенных ландшафтах сочетаются задачи охраны природы и контролируемого отдыха, чаще всего познавательного туризма. Обычно в национальных парках есть уникальные природные и другие объекты.

В настоящее время наряду с рассматриваемыми территориями начали выделять памятники природы, под которыми понимают достопримечательные участки территории или акватории с охраняемым ландшафтом (озеро, пойма, роща редких деревьев и т.д.) или отдельный охраняемый природный объект (водопад, пещера, уникальное дерево и т.д.).

Иногда совместно с природно-рекреационными территориями, рассматривают культурно-исторические достопримечательности — памятники истории, археологии, архитектуры, искусства. Тогда говорят о рекреационных ресурсах в широком понимании этого слова.

Проблемами рекреационных ресурсов занимается рекреационная география, которая изучает географические закономерности деятельности человека вне рабочего времени: отдыха или оздоровления. С рекреационными ресурсами связан такой вид человеческой деятельности, как туризм, который развит на Дальнем Востоке. Здесь богатые природно-рекреационные ресурсы сочетается с культурно-историческими достопримечательностями.

Владивосток и Хабаровск являются важными культурными и научными центрами. Здесь имеет место туризм, ориентированный на познание чужой культуры, который подразделяется на познавательный и паломнический. Познавательный туризм охватывает собой посещение исторических, культурных или географических достопримечательностей. Туристы, путешествующие с познавательной целью, чаще всего интересуются социальными и экономическими отношениями посещаемых ими стран. Целью паломнического туризма является посещение мест, имеющих особое религиозное значение[12].

Влияние социо-культурной среды на транспортную отрасль Дальнего Востока выражается в связи туризма и транспорта.

Объем пассажироперевозок транспортным пассажирским флотом в 1996 г. составил 34,8 тыс. чел. По сравнению с прошлым годом объем перевозок снизился на 28,2 тыс. чел., в том числе в каботаже на 5 тыс. чел. и в загранплавании на 23,2 тыс. чел., соответственно произошло и снижение пассажирооборота. Снижение объемов перевозок и пассажирооборота в каботаже и в загранплавании связано с ежегодным увеличением тарифов за проезд, ростом себестоимости судов, неблагоприятной таможенной политикой и значительного сокращения по этим причинам количества туристических рейсов.

Заключение

По данной работе можно сделать следующие основные выводы

1. В результаты данной работы достигнуто: приобретение умений по анализу внешней среды предприятия, изучение транспортной системы региона. В данной работе рассмотрена транспортная система Дальневосточного экономического региона, а именно: морской транспорт.

2. В качестве транспортного предприятия рассматривается “Открытое акционерное общество “Дальневосточное морское пароходство”. Менеджмент на предприятии имеет очень важное значение. Он включает в себя анализ внешней среды организации, анализ среды прямого и косвенного воздействия.

3. Круг клиентов Дальневосточного морского пароходства очень разнообразен и неоднороден. Услугами компании пользуются различные организации и предприятия. ДВМП имеет многочисленную клиентуру на внешнем и внутреннем рынках. На российском рынке ДВМП ранее оказывало услуги в основном бюджетным организациям, заказы от которых поступали по мере перечисления ими денежных средств. Но в последнее время ДВМП стало невыгодно такое сотрудничество из-за растущей задолженности данных предприятий.

4. Конкурентами FESCO на международном рынке являются как и независимые перевозчики – аутсайдеры, так и компании, входящие в конференцию – союз судовладельцев.

5. По внутренним перевозкам пароходство практически не имеет конкурентов. Это единственная компания на Дальнем Востоке с таким количеством судов с большой грузовместимостью, остальные перевозчики – это мелкие компании с единичным количеством малых судов. Они осуществляют перевозку мелких партий, суда же ДВМП рассчитаны на гораздо больший объем перевозок.

6. Партнерами ОАО “ДВМП” являются агентские компании, которые находятся в различных портах по всему миру.

7. Пароходство осуществляет продажу транспортных услуг в четырех основных направлениях:

- каботажные перевозки;

- загранперевозки;

- линейные перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ);

- трамповые перевозки ГИФ.

8. Пароходство сделало все возможные шаги, чтобы добиться максимальной прибыли. В составе ДВМП находится очень большое количество старого, убыточного и нерентабельного флота – это и суда СА-15, и САС-8, и пассажирские. Они, к сожалению, не пользуются спросом на рынке, так как их эксплуатация не окупается никаким фрахтом. В свое время эти суда были “распределены” Дальневосточному пароходству без учета того, во что обойдется ДВМП владение таким флотом. Сегодня он тяжелым бременем пребывает на балансе компании. Возможность от него избавиться – это и возможность получать большую прибыль.

9. Состояние технологии в судостроительной отрасли кризисное. Это оказывает влияние на деятельность Дальневосточного пароходства.

10. Государственное регулирование транспортной отрасли проявляется в регулировании тарифных ставок.

11. Уровень экономического развития на Дальнем Востоке, несмотря на богатейшие природные ресурсы, невысок. На экономическое развитие Дальневосточного края большое влияние оказывают такие факторы как географическое положение региона, суровые природные условия, что обусловливает низкий уровень развития народного хозяйства и, следовательно, удорожание производства и жизни населения.

12. Владивосток и Хабаровск являются важными культурными и научными центрами. Здесь имеет место туризм, ориентированный на познание чужой культуры, который подразделяется на познавательный и паломнический. Однако ежегодное увеличение тарифов за проезд, рост себестоимости судов, неблагоприятная таможенная политика вызывают значительное сокращение по этим причинам количества туристических рейсов.

Приложение

Таблица 1 – Клиенты по линии Гонконг - Австралия

Отправители из Гонконга на Австралию	ДФЭ
Cargo Sves Far East	353
Transunion Int’l	192
Vincent Shpg	232
Wako Express	280
Aws Tomax Shpg	229
Easily Svcs	272
Intergroup Shpg	385
Прочие	8043

Таблица 2 - Клиенты по линии Австралия – Манила

Австралия – Манила	ДФЭ
Alcoa	300
BHP	550
Comalco	600
McKay Sugar	300
Nestle	700
Pasminco	300
San Miguel	700
Cooliainer	400

Таблица 3 - Клиенты по линии Австралия – Манила

Манила – Австралия	ДФЭ
San Miguel	750
Michael Waring Trading	306
Ramcor	120

Таблица 3 - Клиенты по линии Австралия – Манила

Австралия – Гонконг	ДФЭ
Alcoa	700
Comalco	500
Cooliainer	600
GH Michell	750
Montell	720
McKay Sugar	250
Pasminco	1000
Transtar	600

Таблица 5 - Динамика основных экономических показателей деятельности предприятия ОАО “ДВМП” за два года

Показатели	1995 г.	1996 г.
1. Объем реализации услуг, млрд. руб.	1915	2225
2. Численность работающих, чел.	15723	14583
3. Среднегодовая выработка на 1 работающего, млн. руб.	122	153
4. ФЗП, млрд. руб.	180	210
5. Среднемесячная заработная плата 1 работающего, тыс. руб.	950	1200
6. Стоимость ОПФ, млрд. руб.	3740	3280
7. Фондоотдача общая	51,2%	67,8%
8. Себестоимость, млрд. руб.	701	767
9. Прибыль, млрд. руб.	62,2	53
10. Рентабельность	8,89%	6,9%

Таблица 6 - Объемы перевозок в каботаже в 1996 г.

Уголь каменный	75,74%
Контейн универс КРТЖ (крупнотоннажный)	18%
Клинкер	1,7%
Контейн универс СРТЖ (среднетоннажный)	1,2%
Нефть	0,75%
Рыбопродукты	0,6%
Цемент	0,6%
Грузы разные	2,6%
Машины, оборудование	0,4%

Таблица 7 - Объемы перевозок в каботаже по направлениям перевозок

Экспедиции МРХ	1%
Приморский край	4%
Арктика	15%
Петропавловск-Камчатский	18,6%
Восточная Чукотка	23%
Магадан	33,3
Прочие	5,3%

Таблица 8 - Распределение перевозок грузов в загранплавании по видам перевозки в 1996 г.

Экспорт, кроме ГИФ	12,2%
Экспорт ГИФ	22,7%
Транзит из России	2,2%
Импорт, кроме ГИФ	6,5%
Импорт ГИФ	1,5%
Транзит в Россию	1,2%
МИП ГИФ (перевозки между иностранными портами)	55%

Список литературы

1. Аксютин Л.Р. Общий курс морского транспорта. – Одесса: Латстар, 1998. – 120с.

2. Проблемы транспорта Сибири / Под ред. Зачесов В. П. Новосибирск: Новосибирская государственная академия водного транспорта, 2003. – 189 с.

3. Турищев Ю.В. Технология перегрузочных работ. Новосибирск: Новосибирская государственная академия водного транспорта, 2003. – 140 с.

4. Морской энциклопедический словарь: В 3 т / Под ред. В. В. Дмитриева. – СПб.: Судостроение, 1994. – с.488.

5. Маклаков Г.В. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. – Новосибирск.: Сибирский университет потребительской кооперации, 2001. – 138 с.

6. О. Кузнецова. Макрорегион контрастов: к анализу социально-экономических различий субъектов РФ Сибири и Дальнего Востока. // Российский экономический журнал, 2001.№7. – с.40-53.

7. Гладкий Ю.Н. и др. Экономическая и социальная география России. – М.: Гардарика, Лит. Издательское агентство «Кафедра-М», 1999. – с. 500 – 505.

8. Ром В.Я., Дронов В.П. География России. Население и хозяйство. – М.: Дрофа, 2000. – с.- 182-183.

9. Региональная экономика / Под ред. М.В. Степанова – М.: ИНФРА – М, Изд-во Рос. экон. акад., 2001. – 463с.

10. Заусаев В.К., Воронцова Л.С. Малое предпринимательство на Дальнем Востоке // ЭКО, 2003. - №7. – с. 41-49.

11. Котлер Ф. Основы маркетинга. - М.: Издательство “Прогресс”, 1991. – 755с.

12. Маркетинг: стратегии, планы, структуры./ Е. П. Голубков - М.: “Издательство “Дело” – 1995. – 433 с.

[1]. Проблемы транспорта Сибири / Под ред. Зачесов В. П. Новосибирск: Новосибирская государственная академия водного транспорта, 2003. – 189 с.

[2] Турищев Ю.В. Технология перегрузочных работ. Новосибирск: Новосибирская государственная академия водного транспорта, 2003. – 140 с.

[3] Морской энциклопедический словарь: В 3 т / Под ред. В. В. Дмитриева. – СПб.: Судостроение, 1994. – с.488.

[4] Аксютин Л.Р. Общий курс морского транспорта. – Одесса: Латстар, 1998. – 120с.

[5] . Котлер Ф. Основы маркетинга. - М.: Издательство “Прогресс”, 1991. – 755с.

[6] 12. Маркетинг: стратегии, планы, структуры./ Е. П. Голубков - М.: “Издательство “Дело” – 1995. – 433 с.

[7] . Заусаев В.К., Воронцова Л.С. Малое предпринимательство на Дальнем Востоке // ЭКО, 2003. - №7. – с. 41-49.

[8] . Ром В.Я., Дронов В.П. География России. Население и хозяйство. – М.: Дрофа, 2000. – с.- 182-183.

[9] Маклаков Г.В. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. – Новосибирск.: Сибирский университет потребительской кооперации, 2001. – с.38-40.

[10] . О. Кузнецова. Макрорегион контрастов: к анализу социально-экономических различий субъектов РФ Сибири и Дальнего Востока. // Российский экономический журнал, 2001.№7. – с.40-53.

[11]Гладкий Ю.Н. и др. Экономическая и социальная география России. – М.: Гардарика, Лит. Издательское агентство «Кафедра-М», 1999. – с. 500 – 505.

[12] Региональная экономика / Под ред. М.В. Степанова – М.: ИНФРА – М, Изд-во Рос. экон. акад., 2001. – 463с.